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Un panorama de la grande vitesse dans le monde
À l’heure où la France ouvre deux nouvelles lignes à grande vitesse vers l’Ouest et le Sud-Ouest, il nous a paru intéressant de publier ce vaste tour d’horizon de la grande vitesse dans le monde, un travail tout à la fois très synthétique et très complet réalisé par François Lacôte, un des pères de la grande vitesse française, à qui l’on doit notamment les records du 18 mai 1990 (515,3 km/h) et du 3 avril 2007 (577,8 km/h). Qui d’autre mieux que lui, ingénieur de formation et industriel (il occupe, aujourd’hui des fonctions de direction chez Alstom), pouvait aborder sous toutes ses facettes, y compris les plus techniques, la complexe problématique de la grande vitesse dans un langage malgré tout accessible au plus grand nombre ?
Avec la réduction du temps de voyage comme objectif, élément essentiel de l’attractivité du mode ferroviaire et de sa compétitivité, la recherche de vitesses de plus en plus élevées a été une constante de l’évolution des chemins de fer à travers le monde.
Après plus d’un siècle de développements, plusieurs records du monde et une croissance constante de la vitesse commerciale, il semblait à la fin des années 1960 que cette évolution avait atteint un palier quasi définitif :
– Au Japon, les Japan Railways lançaient le service Shinkansen à 210 km/h en 1964.
– En Allemagne, la Deutsche Bundesbahn lançait un service à 200 km/h en 1965.
– En France, La SNCF lançait le service « Capitole » à 200 km/h en 1967.
À cette époque, une opinion assez répandue voulait que cette vitesse de 200/210 km/h fût la limite raisonnable du système roue-rail, et que la poursuite de l’accroissement des vitesses passe par le développement de nouveaux systèmes de transport terrestres guidés.Les systèmes alternatifs au système roue-rail
Parce qu’on supposait que la limite à l’accroissement de la vitesse au-delà de 200 km/h résidait dans le contact roue-rail (on verra plus loin qu’il n’en était rien), la recherche et les développements portaient alors sur des systèmes sans contact entre infrastructure et mobile. L’Aérotrain En France, sous l’impulsion de l’ingénieur Bertin, le gouvernement finança le développement d’un système à rail central et piste en béton, le guidage et la sustentation étant assurés par des coussins d’air portés par le mobile. La propulsion était assurée par des moteurs issus de l’industrie aéronautique (moteur à hélice, puis à réaction) ; des études furent lancées pour un mode de propulsion électrique (moteur linéaire), mais sans réalisation pratique.
Ce projet donna lieu à la réalisation d’une voie expérimentale de 18 km, sur laquelle l’Aérotrain établit un record de vitesse mondial de 430 km/h le 5 mars 1974.
Travaux à Bâle… et « détournements »
Le remplacement de plusieurs appareils de voie à Bâle a été mené durant le week-end des 16 et 17 septembre 2017. La société Scheuchzer a été impliquée alors que certaines relations voyageurs ont été affectées. L’opération a eu une incidence pour les échanges marchandises via la France et en provenance ou à destination de Muttenz. Ils n’ont pas transité par le Wolf, comme à l’habitué, mais ont emprunté les voies normalement utilisées par les trains de voyageurs. Cet itinéraire est non PZB et a obligé Fret SNCF à recourir uniquement à des BB 37000 C, c’est-à-dire configurées France-Suisse. Rappelons que les engins évoluant de et vers Muttenz par l’itinéraire fret dédié, circulent sous PZB (avec panto DB levé pour les 37000 afin d’inhiber les systèmes de sécurité suisses) depuis 2013.
Métro et carrières de Paris : une coexistence pas toujours facile !
La construction des lignes souterraines du métro parisien a été confrontée à l’existence dans le sous-sol d’autres réseaux techniques (conduites d’eau et de gaz, égouts, etc.), comme à des excavations artificielles, les carrières de la capitale partiellement converties en catacombes. Spécialiste de l’histoire souterraine de Paris, Gilles Thomas évoque comment il a fallu concilier techniquement métro et carrières. Occasion de découvrir les étroits liens entre la RATP et l’Inspection générale des carrières.
Des lignes avec des numéros… changeants
La numérotation des lignes du métropolitain de Paris ne doit rien au hasard, reflétant tout simplement leur ordre d’ouverture. La première ligne ouverte, reliant Vincennes à Neuilly-sur-Seine, porte naturellement le numéro 1. La dernière est la 14, appelée « Meteor » au moment des travaux, pour Métro est ouest rapide, et l’on annonce déjà les lignes 15 à 18 du futur métro orbital dans le cadre du Grand Paris. Cette numérotation est susceptible de connaître des exceptions, comme cela se produit parfois à l’usage pour toute règle préétablie. Ainsi la jonction récente des lignes 13 (Saint-Lazare – Porte-de-Clichy/Porte-de-Saint-Ouen) et 14 (Invalides – Porte- de-Vanves) aboutissant à la ligne 13 que l’on connaît aujourd’hui. De la même manière, la seconde ligne ouverte porte aujourd’hui le numéro… 6. Il faut dire pour être exact et remettre les choses dans leur contexte qu’il avait été envisagé de créer à Paris ce qui existait à Londres, une circulaire qui aurait porté, et qui porta un temps le nom de ligne n° 2, décomposée en n° 2 sud et n° 2 nord.
Au temps de Fulgence Bienvenüe, le fameux obstacle du passage sous la Seine nécessita de congeler le terrain gorgé d’eau au niveau de la place Saint-Michel en utilisant de la saumure ; il explique également la jonction tardive, en 1977, entre les stations Luxembourg et Les Halles du RER B, l’ancienne ligne de Sceaux. Mais la construction du métro fut confrontée à une autre problématique qu’il fallut prendre en compte dès les premiers travaux de la deuxième ligne dans sa partie sud : l’existence des carrières souterraines.Quand le métro doit cohabiter avec les carrières souterraines
Les travaux préparatoires à l’établissement de cette « circulaire sud » furent donc confrontés à l’existence d’anciennes carrières souterraines (déjà consolidées ou non) un problème inédit pour les entreprises soumissionnaires, mais qui allait se renouveler à plusieurs reprises par la suite ; citons principalement la ligne n° 4 dans sa traversée du XIVe arrondissement, ainsi que les lignes 5 et 7 au niveau de la place d’Italie. Mais on pourrait également évoquer la ligne 6 lors de son passage à Dugommier et Daumesnil (XIIe arrondissement), la rencontre par la ligne 7 des boulevards des Maréchaux sud, ou l’extension du métro ligne 8 entre les stations Liberté et Charenton-Écoles. Dans les cas particuliers du croisement du métro avec les galeries de servitude établies au niveau des anciennes carrières souterraines de la Ville de Paris (ligne 12 près de Montparnasse et ligne 13 au niveau de la porte de Vanves), la problématique était différente car il fallait s’arranger pour ne pas interrompre le cheminement possible dans le réseau souterrain de ce qui est officieusement connu sous le vocable usuel de « catacombes ». À Charenton-le-Pont, le métro est aussi quasi au niveau des carrières, ce qui entraîna une destruction de consolidations patrimoniales centenaires. Tandis que pour les lignes 12 et 13 actuelles, le métro croisant les galeries de servitude de l’Inspection à niveau, ceci obligea le service des Carrières à en créer de nouvelles afin d’assurer la continuité de son propre réseau, en faisant creuser des jonctions modernes au-dessus ou au-dessous du métro, celui-ci étant plus que fortement prioritaire dans le cas de ces rencontres entre réseaux différents.
La liaison hispano-portugaise Abrantes – Badajoz rouverte au trafic voyageurs
Les réseaux ferrés portugais et espagnol sont connectés par trois lignes, dans le nord du Portugal par la ligne Porto – Vigo, qui voit transiter deux AR quotidiens Celta Porto Campanha – Vigo, au Nord-Est par la ligne Guarda – Salamanque, qui voit transiter la relation Talgo Hendaye – Irun/Madrid – Lisbonne Santa Apolonia, et au Centre-Est par la ligne Entroncamento – Abrantes – Badajoz, fermée au trafic régional voyageurs entre Abrantes et Badajoz depuis janvier 2012.
Les Chemins de fer portugais (CP) ont lancé le 29 août 2017 un AR Entroncamento – Abrantes – Badajoz (trains REG 5501/5500), desservant 16 gares intermédiaires côté portugais. Les 141 km du trajet sont effectués en 3 heures 01 pour le 5500 Badajoz – Entroncamento et en 3 heures 04 pour le 5501. Ces trains sont assurés avec des autorails à une caisse série 0350, à écartement de 1 668 mm, livrés en 1954 à 25 exemplaires par le constructeur néerlandais Allan et alors immatriculés dans la série 300. À transmission électrique et développant une puissance de 269 kW, 21 autorails de type 300 ont été rénovés dans les années 2000 par les ateliers Emef Contumil et renumérotés dans la série 350 (351 à 371). Limités à 100 km/h, ils offrent 24 places en 1re classe et 50 en 2de classe. Le tronçon Abrantes – Badajoz, resté ouvert au trafic fret, et qui a vu transiter l’AR Talgo Lusitania Madrid Chamartin – Lisbonne jusqu’au 14 août 2012, avait été rouvert entre Abrantes et Portalegre en septembre 2015 à la demande des autorités locales. Le tronçon de 11 km entre Elvas et la frontière espagnole va faire l’objet de travaux de modernisation dans le cadre de la première étape de modernisation du corridor international sud entre l’Espagne et le Portugal, qui comprend également l’électrification de la ligne.
Un monorail automatique Bombardier pour Bangkok
Bombardier vient d’annoncer la signature de deux contrats pour la fourniture de son Innovia Monorail 300 au réseau de Bangkok. Destiné à équiper deux lignes de la capitale thaïlandaise, le monorail automatique sans conducteur pourra atteindre la vitesse de 80 km/h en service commercial, permettant de transporter 28 000 passagers par heure et par sens. Bombardier livrera 72 rames de quatre caisses, 42 pour la ligne Rose et 30 pour la ligne Jaune, soit un total de 288 voitures.
Travaux sur Belfort – Delle
Les travaux de pose de la voie ont commencé en février 2017, et se sont poursuivis en juin et juillet pour atteindre Delle. Toutefois, à certains passages à niveau, la continuité du rail n’était pas assurée, au nord de Bourogne. C’est pourquoi, début août, un train de travaux Colas Rail est arrivé à Delle, via Delémont et Boncourt. Il est composé de deux locomotives diesels BB V 212, d’une rame de trémies SGW, d’une bourreuse et d’une régaleuse. Ainsi, le ballastage a débuté depuis Delle mi-août, s’est poursuivi en septembre jusqu’à Bourogne et progresse désormais vers le nord.
La pose des fils caténaire se fera à l’automne, puis les installations de signalisation suivront, avec les tests avant mise en service. Le comité de pilotage de la ligne a annoncé le 5 septembre que l’ouverture de la ligne est programmée pour le 9 décembre 2018. En décembre 2016, le canton du Jura et la région Bourgogne-Franche-Comté s’étaient mis d’accord sur la trame voyageurs à mettre en place : 10 AR Bienne – Gare TGV (automotrices Flirt CFF RABe 522), et autant depuis Belfort, avec six AR Belfort – Delle, les horaires précis ne sont pas encore connus.
Le locotracteur 407 des CFC en ordre de marche
L’odyssée de la mise en service en bonne et due forme des locotracteurs corses s’achève. Le seul qui était encore en phase de test, le 407, est devenu désormais pleinement opérationnel.
Après plusieurs années passées à l’atelier de Casamozza sans utilisation, le locotracteur 407 est désormais en état de marche. Rappelons qu’en 2007 la CTC (Collectivité territoriale corse) avait passé commande de deux locotracteurs à Rail et Traction, en Belgique. Livré en mars 2009 à l’atelier de Casamozza, le 407 effectue plusieurs marches d’essai qui ne s’avèrent pas concluantes, révélant notamment des problèmes d’embrayage et de démarrage en rampe. Après avoir fait faillite en 2010, l’entreprise belge refait surface début 2011 sous le nom de RTI (Rail et Traction international) et, au terme de longues négociations, on aboutit, d’une part, à la livraison du second locotracteur commandé, le 408, et, d’autre part, à la réalisation de modifications sur le 407 afin de le rendre opérationnel. Celui-ci effectue son premier essai en solo le 26 octobre 2016 sur Casamozza – Barchetta, puis le lendemain un essai de traction en remorquant le 408 de Ponte-Leccia à Vivario, l’un et l’autre avec succès. Il assure ensuite son premier train le 4 novembre 2016 en tractant les remorques Soulé 9701 et 9702 de Ponte-Leccia à l’atelier de Casamozza. Pour le deuxième, il achemine de Bastia à Casamozza les remorques 9704 et 9706 ainsi que la Soulé 97052 le 13 avril 2017. Le troisième est consacré à la visite des tunnels avec la nacelle sur Venaco – Vizzavona en juillet, et le quatrième à un transport de traverses début septembre. Rappelons que les 407 et 408 sont équipés chacun de deux moteurs Caterpillar de 350 ch, au lieu de moteurs Baudouin pour le 406. Pour l‘instant, il n’est pas prévu d’installer une étrave chasse-neige sur le 407, le 406 et le 408 en étant déjà équipés, le premier pour chasser la neige en direction Ajaccio, le second en direction de Bastia.
Quoi qu’il en soit, les trois locotracteurs des CFC sont dorénavant opérationnels.
Le « Berlin-Night-Express » assuré par une loc 155
Cette année, l’aller-retour saisonnier Berlin-Night-Express Berlin Hbf – Malmö C est assuré côté allemand, fait remarquable, par une locomotive électrique 155 de WFL en sous-traitance pour l’opérateur privé Georg Verkehrsorganisation.
Coexploité par Georg Verkehrsorganisation GmbH (GVG) côté allemand et côté suédois par l’opérateur privé, filiale de Transdev, Snälltäget, l’AR Berlin Hbf – Malmö C a encore été reconduit au service annuel 2017 en haute saison d’été. Du 26 juin 2017 au 13 août 2017, le train D 300 Berlin Hbf D 19 h 07 – Malmö C A 7 h 35 a circulé les mercredis, vendredis et dimanches, le D 301 Malmö C D 17 h 00 – Berlin Hbf A 7 h 15 a circulé les lundis, jeudis et samedis. Ces trains, qui partent ou arrivent à la gare souterraine de Berlin Hbf, entraînant un tête-à-queue dans cette dernière, traversent à bord du ferry Sassnitz, équipé de 711 m de voie ferrée répartie sur cinq voies, la mer Baltique entre les ports de Fährhafen Sassnitz en Allemagne et Trelleborg en Suède, relation maritime dénommée Königslinie et exploitée depuis 2012 par Stena Line, qui a pris la succession de Scandlines. En Allemagne, les trains Berlin-Night-Express sont tracés, en marche V 120, via Eberswalde, Greifswald et Bergen auf Rügen, soit sur un parcours de 292 km. En 2017, ils sont assurés côté allemand par la locomotive électrique 155.159-7 ou la 155.110-0 de l’opérateur privé WFL (Wedler Franz Logistik GmbH & Co. KG), basé à Potsdam, et côté suédois par une Vectron série 193 de Snälltäget.
La relation de nuit Berlin – Malmö a été exploitée jusqu’au 23 septembre 2000 par la DB côté allemand aux trains D 318/319 Nils-Holgersson, qui avaient pris la suite à partir du 7 janvier 1998 du Sassnitz-Express, exploité par la Deutsche Reichsbahn, qui a acheminé les voitures directes Moscou – Stockholm et Moscou – Oslo jusqu’à la fin des années 80, et côté suédois par les Chemins de fer suédois, les SJ, qui mettaient à disposition la rame de voitures-couchettes et assuraient la remorque des trains sur le trajet Malmö C – Trelleborg (36 km) avec une locomotive électrique série Rc 4. Dès le 24 septembre 2000, GVG prenait le relais côté allemand avec une locomotive électrique série 109, ex-DR 211, arborant une livrée spécifique blanche Scandlines.
Au gré des services, GVG a sous-traité à différents opérateurs ferroviaires comme TX Logistik, OLA ou Veolia la remorque côté allemand. En 2012, Veolia Sverige AB a repris côté suédois l’exploitation de ces trains. Dans premier temps, une rame de voitures-couchettes suédoises à gabarit européen en livrée Veolia était utilisée, puis dès 2013 en livrée Snälltäget.
Le retour des rames tractées à Ussel
Après une suspension estivale en juillet-août, l’Intercités 4496 Bordeaux – Ussel a circulé à nouveau en septembre, dans un horaire un peu modifié, puisque plus matinal au départ de Bordeaux. Composé d’une BB 67400 et de trois voitures Corail, il circulait dans l’horaire suivant, le samedi uniquement : Bordeaux 8 h 29 – Ussel 12 h 32. Sur le site SNCF.com consulté début septembre, il est devenu 4486 avec départ à 8 h 28, arrivée à 12 h 34 à partir du 30 septembre. Il a repris l’horaire et la dénomination 4496 le 18 novembre. À l’arrivée à Ussel, la BB 67400 manœuvre pour être attelée à l’autre bout de la rame, et le retour s’effectue le dimanche, au 4593 Ussel 16 h 18 – Bordeaux 20 h 33, sauf dimanche 12 novembre.
Avec les Intercités Bordeaux – Nantes, (où les rames tractées vont céder la place aux Coradia), l’Intercités d’Ussel est, à notre connaissance, le seul train voyageurs régulier tracté par BB 67400 en Aquitaine. Pour combien de temps ?
La gare TGV Montpellier-Sud- de-France prête pour ses premiers voyageurs
Dans un mois, la nouvelle gare TGV Montpellier-Sud-de-France, située sur le contournement Nîmes – Montpellier, sera livrée. À l’été 2018, la seconde gare de Montpellier recevra ses premiers voyageurs dans un espace résolument moderne appelé à devenir un pôle multimodal majeur au cœur d’un nouveau quartier.
En décembre 2017, le contournement Nîmes – Montpellier entrera en service. Cette nouvelle ligne à grande vitesse prend naissance à Manduel, dans les faubourgs de Nîmes, et se prolonge jusqu’à Saint-Jean-de-Védas, à l’ouest de Montpellier. L’infrastructure, d’environ 75 km, aura la particularité d’être empruntée par des convois frets et voyageurs pouvant circuler à 120 km/h pour les premiers et 220 km/h pour les seconds (vitesse qui pourra être portée à 300 km/h moyennant l’installation de l’ERTMS 2). Au-delà de Montpellier, il manquera encore une longue section jusqu’au nord de Perpignan pour assurer des liaisons Paris – Barcelone (et Madrid) à grande vitesse. L’objectif du raccordement est de gagner 20 min sur Paris – Montpellier, plaçant la relation sous la barre des 3 heures. Dans le même temps, les convois de fret seront détournés sur la nouvelle LGV, évitant les centres-villes de Nîmes et Montpellier tandis que l’offre des TER sur la ligne classique devrait à terme augmenter de 30 % grâce aux sillons libérés. À ce titre, des travaux ont déjà été réalisés pour mettre en service des TER origine-destination Lunel – Sète.
Le contournement Nîmes – Montpellier a été réalisé en partenariat public-privé (PPP), confié en juin 2012 au groupement OC’Via pour 25 ans avec pour objectif une mise en service fin 2017. Malgré sa faible longueur, le débat public en 2009 retient le principe de la construction de deux gares TGV, à l’est de Nîmes dans le secteur de Manduel et à Montpellier au sud du quartier d’Odysseum, près de l’aéroport. Le calendrier de ces deux nouvelles gares n’est pas identique, celle de Montpellier sera mise en service dès 2017 en même temps que le contournement, alors que Nîmes attendra 2020. La raison officielle de ce décalage étant de permettre à RFF (puis SNCF Réseau) de réaliser les études et les procédures d’enquêtes nécessaires en parallèle à celles du projet d’aménagement de Nîmes Métropole. Il est vrai que l’implantation de cette nouvelle gare est complexe, construite à la croisée de plusieurs lignes classiques et à grande vitesse.