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Le 10 décembre 2024, un train d’essai a circulé sur le raccordement maritime de Cherbourg, ligne à voie unique non électrifiée, en vue du lancement de l’autoroute ferroviaire entre le port normand et Bayonne-Mouguerre en mars 2025. Le trafic sera assuré par Captrain à l’aide de locomotives de type Euro 4000 et de wagons Sdmrs neufs (47 unités dédiées, type Modalohr new à poches doubles), construits par Lohr et propriété de la Brittany Ferries. Les trains de 21 wagons permettent l’acheminement de 42 semi-remorques.

Le terminal ferroutage où seront chargés les convois représente un investissement de 17 millions d’euros, financé par la région, le département, la communauté d’agglomération, les ports et l’Union européenne. Pour la partie voie ferrée, il comporte des voies nouvelles sur ballast, béton et sur plots pour la fosse, trois appareils de voie et une traversée oblique permettant aux chariots des Constructions mécaniques de Normandie de mettre ses bateaux à l’eau. L’État et Ports de Normandie ont financé à hauteur de 3,4 millions d’euros les travaux menés par SNCF Réseau pour réhabiliter et modifier le raccordement de Cherbourg- Maritime (renouvellement voie et ballast, création de deux nouveaux appareils de voie, pose d’un platelage de type Edilon au PN n° 1, etc.).

Ce projet marque le retour du fret ferroviaire à Cherbourg : le dernier passage d’un train de fret remontait à près de sept ans, à l’occasion d’une circulation ponctuelle d’un Fret SNCF pour STSI. Les voies menant vers le terre-plein des Flamands audelà du PN 13 restent néanmoins en sommeil, tandis que le raccordement du Homet qui transportait encore jusqu’à la fin des années 90 quelques rares wagons de tôles et explosifs pour l’arsenal est aujourd’hui occupé par une voie verte.

Valence a longtemps été une étape importante sur la ligne impériale Paris – Lyon – Marseille. L’arrivée des TGV Sud-Est en 1982 bouleverse les dessertes de cet axe très fréquenté, le système de la grande vitesse étant parachevé avec la construction des LGV Rhône-Alpes et Méditerranée. La ville compte deux gares au trafic en progression constante, Valence-Ville et, depuis 2001, Valence-TGV en périphérie.

Préfecture de la Drôme, Valence est une ville active d’Auvergne- Rhône-Alpes qui compte aujourd’hui 64 500 habitants. Située sur la rive gauche du Rhône, elle a longtemps été une étape importante sur l’artère impériale Paris – Lyon – Marseille, n° 830 au RFN. Entre Vercors et Provence, au débouché de la vallée alpine de l’Isère, elle est entourée de cultures fruitières et de vignobles, alimentant l’activité agroalimentaire. Outre sa gare principale historique au coeur de la cité, elle compte depuis 2001 une seconde gare à la périphérie nord-est, Valence-TGV, à la jonction des LGV Rhône-Alpes et Méditerranée lui permettant d’être reliée à la capitale dans le temps record de 2 heures 11. Consécutivement la gare existante a été rebaptisée Valence-Ville.

Le rail, facteur de développement économique

Sous la férule de la Compagnie de chemin de fer de Lyon à Avignon, la voie ferrée est d’abord exploitée de Valence à Avignon le 29 juin 1854, puis le 16 avril 1855 de Lyon à Valence, section comportant plusieurs ouvrages d’art avec six tunnels dont celui du Cagnard (707 m) creusé sous la ville précède la gare de Valence établie au Km 619,939, à l’altitude 123, et enserrée dans le tissu urbain. Elle sera dotée à la reprise par la Compagnie du PLM en 1857 de trois puis quatre voies à quai recouvert partiellement par une marquise, d’un petit dépôt côté impair et à l’opposé des voies de garage et de débords créées plus au sud, sur le site de la Palla. Le 9 mai 1864 l’embranchement de la ligne du Grésivaudan remontant la vallée de l’Isère est mis en service vers Moirans avec bifurcation au nord du tunnel du Cagnard.

Peu à peu le trafic de l’artère impériale s’amplifie avec des trains au long cours aux noms célèbres (Malle-des-Indes, Calais-Méditerranée- Express, Côte-d’Azur-Rapide, Train-Bleu, Mistral, Phocéen, Rhodanien, Hispania) de Paris vers Avignon, Marseille, la Côte d’Azur, complétés par des mouvements de Genève via Chambéry, Grenoble vers le Midi. En 1892, l’expansion du trafic conduit à transférer le dépôt vers un nouveau lieu construit 5 km plus au sud à Portes (voir encadré page 65). L’augmentation de la puissance des machines permet d’économiser un relais à Valence aux trains Paris – Marseille confiés à celles de Lyon-Mouche et Avignon, qui complètent au passage la capacité en eau des tenders.

Le dépôt historique de Valence continuant à assurer de simples demi-tours de machines aux trains terminus/origine venant de Lyon, Grenoble et Avignon. Parallèlement le triage de Portes est agrandi avec un faisceau de réception de 12 voies, puis un de débranchement de 30 voies encadré de voies de circulation côté pair des voies principales, avec jonction par saut-demouton côté Marseille. Un block manuel PLM n° 3 est installé sur le parcours Lyon – Avignon et de Valence à Moirans pour accroître la sécurité des circulations. La Première Guerre mondiale n’aura pas d’incidence sur le noeud ferroviaire valentinois sinon des transports militaires dirigés vers les zones de combat du nord-est de la France.

De l’entre-deux-guerres à la Libération

Aux horaires de 1923, la trame express desservant Valence comprend tout au plus :

• le jour, deux rapides Paris – Marseille, 11/12 mettant au mieux 9 heures 18 de la capitale à Valence et 15/16, deux express Paris – Vintimille (101/102, 103/104) un Lyon – Marseille – Vintimille (121/126) ;

• la nuit, huit rapides et express de Paris à Marseille, Nice, Menton, Vintimille, Sète dont le Calais-Méditerranée- Express.

Le nombre d’omnibus n’excède pas quatre par sens de Lyon à Valence, de Valence à Avignon, deux de Valence à Privas, un de Valence à Veynes, cinq de Valence à Grenoble et deux de Valence à Romans.