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Sur la ligne 4, avec l’arrivée des Coradia, les jours des rames tractées par des CC 72100 sont plus que comptés. C’est en cabine de l’une d’elles pour l’une de ses dernières missions que nous vous convions.

Le rendez-vous est pris pour le lundi 26 juin 2017 en gare de Paris-Est pour accompagner l’équipe de conduite du train Intercités 11743, départ 18 h 12 pour Culmont-Chalindrey. C’est l’un des deux derniers trains quotidiens assurés en rame tractée sur cet axe mythique de la ligne 4 au départ de Paris. À 17 h, la rame vide arrive du chantier de l’Ourcq. La traction est assurée par la BB 15005. Puis sept voitures Corail (une B11u, une A10tu et 5 B11tu). Et à l’autre extrémité, celle qui est l’objet de notre visite : la CC 572190. Issue d’un lot de 30 CC 72000 remotorisées pour réduire les émissions polluantes dans le secteur de la gare de l’Est, c’est l’une des dernières survivantes. 18 ont déjà été radiées dont cinq en 2017. Il en reste officiellement 12, mais, en réalité, la production table sur cinq engins fiables. La CC 72090 est entrée en service en avril 1974. Elle a été remotorisée en novembre 2003 en prenant pour l’occasion la livrée « en voyage… » et le n° 72190. L’aspect extérieur est globalement satisfaisant. Par contre, elle a perdu depuis un certain temps les blasons de la ville de Belfort, qui a parrainé cet engin le 23 novembre 1974. À 17 h 17, un agent de manoeuvre dételle la BB 15000 puis, à hauteur de la CC 72100, vérifie l’attelage, retire la lanterne de queue et pose la clé de chauffage sur le pupitre. L’équipe de conduite du dépôt de Chalindrey arrive du foyer de Magenta après un découcher « diurne » : Marc Corneux, responsable traction de Troyes, et Christelle Morisot, la conductrice. Au passage, ils vérifient l’attelage, la connexion de deux conduites, générale et principale (CG et CP), et surtout l’ouverture des robinets correspondants. À noter qu’il n’y a pas de liaison interphonique entre la rame et la locomotive. « Si besoin, nous échangeons avec le chef de bord par nos téléphones mobiles. » Avant de monter en cabine 2, Marc Corneux vérifie le niveau de gazole. Les 5 000 1 de contenance permettent de donner 1 500 km d’autonomie, largement suffisant pour rejoindre Culmont-Chalindrey à 300 km de Paris. Commence alors la longue série de vérifications de l’engin. Mais il faut d’abord aller en cabine 1 pour mettre en service la batterie, notamment pour éclairer les coursives, vérifier le frein à main puis remonter le Tachro. « Celui de la cabine 1 assure l’indicateur de vitesse et les enregistrements sur bande graphique. Celui de la cabine 2 ne fait que l’indicateur de vitesse. » Christelle Morisot place les trois clés fondamentales : boîte à leviers, inverseur et frein. Puis direction les entrailles de la bête pour vérifier le niveau d’huile, d’eau (haute et basse température), ouvrir le circuit d’air puis lancer la procédure de démarrage du moteur diesel de 2 650 kW. La pompe de prégraissage s’enclenche. La temporisation, d’environ 2 min, est mise à profit pour vérifier les agrès en cabine, torche à flamme rouge, pétards, extincteurs plombés. Vient enfin le moment de lancer le moteur. Quelques soubresauts et c’est parti sans aucune volute à l’extérieur.

Remettre en service une locomotive à vapeur classée monument historique et témoin du passé européen, c’est le défi que le Musée des tramways à vapeur des chemins de fer secondaires français (MTVS) s’est lancé. La chaudière de la locomotive Decauville 130 T (n° 96) doit être refaite pour répondre aux normes actuelles et une révision générale de l’ensemble de ses composants est nécessaire. Simultanément, les bénévoles ont achevé la pose de la voie ferrée (1,7 km) destinée à l’exploitation du train touristique dès mai 2017 dans l’Oise, de Crèvecoeur-le-Grand à Saint-Omer.

Le 7 janvier 2017 à Butry-sur-Oise (Val-d’Oise), peut-être était-ce dû au froid glacial et au verglas, mais ça courait dans tous les sens, sans doute pour se réchauffer… Toujours est-il que le soir venu, les bénévoles du Musée des tramways à vapeur des chemins de fer secondaires français (MTVS) avaient fini de démonter les annexes de la chaudière de l’antique 130 T Decauville : sablière, cheminée, changement de marche, tôlerie… « En dehors des boulons de cheminée, rien n’était vraiment grippé et tout s’est dévissé ou démonté sans problème. On voit que cette machine a roulé jusque très tard et qu’elle a toujours été abritée », commente Olivier Janneau, président du MTVS. Cette locomotive a un pedigree 100 % européen. En effet, elle a été construite en 1913 en Allemagne, avec des pièces fabriquées en France avant d’être livrée au Portugal où elle a circulé dans le Val de Vouga jusqu’en 1976. Classée aux monuments historiques en 2003, elle est la seule de la marque Decauville en voie métrique encore préservée en France, d’où son intérêt en termes de patrimoine ferroviaire et historique. L’association a dû l’expédier en Angleterre, où seront effectués des travaux de réparation, notamment le remplacement de la chaudière (le foyer d’origine en cuivre, qui est fissuré, va céder la place à un foyer neuf en acier) afin de répondre aux normes actuelles. Mais auparavant, il a fallu accomplir les tâches décrites plus haut, et ce, par un froid glacial.

Être prêts pour mai 2017

Le week-end suivant, le 14 janvier, « on ne lâchait rien ! », comme disent les rugbymen. À Butry comme à Crèvecoeur, le second site du MTVS, l’activité restait intense, les bénévoles oeuvrant comme des abeilles dans leur ruche. Six d’entre eux avaient bravé le froid polaire et la neige « et pourtant, ça tombait dur dès le matin », souligne Olivier Janneau. « Après quoi le soleil a joué avec les nuages, tout a fondu… mais la gadoue est restée ! » Cinquante- trois traverses, destinées à la voie ferrée du train touristique du Beauvaisis, mis en circulation quatre mois plus tard de Crèvecoeur-le- Grand à Saint-Omer (Oise), ont été coupées et percées.