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RP238 : ENTRE LAUSANNE ET GENEVE EN CABINE D’UNE RABE 511 (2e partie)
À la découverte du projet Léman 2030
Sur la ligne Lausanne – Genève, entre les années 2000 et 2010, la fréquentation est déjà passée de 25 000 à 50 000 voyageurs par jour. Elle devrait encore être multipliée par deux avant 2030, et atteindre alors quotidiennement les 100 000 voyageurs ! Pour relever cet incroyable challenge, les CFF (Chemins de fer Fédéraux) se sont fixé deux objectifs : doubler la capacité en places assises et instaurer un cadencement intégral au quart d’heure. Ce projet, qui s’est traduit par le lancement du plus grand chantier ferroviaire de Suisse, a été baptisé « Léman 2030 ». Nous vous proposons de le découvrir à la faveur d’un parcours aller et retour sur l’arc lémanique, en cabine de l’une des nouvelles rames automotrices RABe 511 construites par la firme suisse Stadler. C’est également l’occasion de découvrir – ou de redécouvrir – certaines spécificités de la conduite, en lien avec les infrastructures, le matériel roulant et la réglementation helvétiques.
Ph. H.
Durée : 24 min
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé
Conception : Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaires
MAV Start commande des rames Kiss
Les Chemins de fer hongrois (MAV Start) ont commandé le 12 avril 2017 à Stadler 10 automotrices électriques Kiss pour un montant de 195 millions d’euros comprenant également la formation du personnel et la fourniture de pièces de rechange. À six caisses, d’une longueur 115,88 m, ces rames à deux étages fonctionnant sous 25 kV 50 Hz ont une capacité de 600 places. Couplables en UM entre elles ou avec les Flirt série 415 (ex-5341) à quatre caisses, déjà livrées à MAV Start, d’une puissance de 4 000 kW, ces automotrices Kiss, immatriculées dans la série 503 et aptes à 160 km/h, seront équipées, en plus du système de sécurité hongrois EVM, de l’ETCS niveau 2.
Elles devraient entrer en service à partir de 2019, dans un premier temps sur les relations Budapest – Seigle – Szolnok et Budapest – Vac – Szob, sur des trains régionaux autour de Debrecen et Nyiregyhaza et en haute saison d’été sur les trains à destination du lac Balaton. S’il obtient un financement européen, MAV Start devrait également confirmer la commande de 30 autres Kiss, destinées aux relations Budapest – Hatvan – Gyöngyös et Budapest – Ujszasz – Szolnok.
Par ailleurs, Stadler a livré en décembre 2016 à MAV Start la dernière Flirt en commande, portant l’effectif de cette série à 123 exemplaires.
De Chicago à San Francisco avec le « California-Zephyr »
Quatre mille kilomètres, 52 heures, deux nuits, sept États traversés. Un voyage à bord du légendaire train d’Amtrak est une confortable, agréable et conviviale façon de découvrir quelques-unes des plus spectaculaires régions des États-Unis.
Dès l’arrivée à la gare de Chicago, le ton est donné. Les énormes locomotives chromées P 42 et la dizaine de voitures à étage, nous attendent du haut de leurs 4,30 m. Le voyage sera grandiose à l’image de ce train légendaire. Enregistrement des bagages et des personnes, procédures d’embarquement, l’ambiance est digne d’un aéroport. Un chef de voiture à l’entrée de chacune d’elles indique l’emplacement du siège ou de la cabine. Avertissement systématique : le train n’attend pas ! Les passagers sont donc priés de vérifier les temps d’arrêt dans chaque gare-étape pour ne pas risquer d’être abandonnés sur le quai…
Installation à bord
Joyeuse ambiance pour l’installation des voyageurs dont la plupart sont des familles ou des couples d’Américains, le chemin de fer n’étant pas le moyen de transport privilégié aux États- Unis, contrairement au bus ou à l’avion. On vient ici en touristes. Une famille Amish, à la coiffure et aux vêtements reconnaissables, une professeur d’Omaha partie voir sa soeur à Richmond, une jeune femme partie à l’aventure vers l’ouest avec son énorme sac à dos, quelques beaux spécimens barbus, dont Alan qui se rend à Sacramento pour y acheter un piano… à chacun sa trajectoire et sa motivation. Le choix de sa place est déterminé en fonction de son porte-monnaie et de ses critères de confort : sièges inclinables en classe économique, cabine-couchettes microscopiques ou chambre avec toilettes et salle de bains privées. Tout est fait pour le bien-être du passager sur la ligne ferroviaire Amtrak la plus mythique des États-Unis : linge de toilette et bouteille d’eau fournis dans chaque cabine, boissons à disposition à chaque extrémité de voiture, bar et service de restauration au premier niveau, ainsi que des douches communes…
Adieu aux Grands Lacs
Midi sonnant : le convoi s’ébranle. C’est parti pour 52 heures de voyage et deux nuits à bord de ce caravansérail nomade qui relie quotidiennement la région des Grands Lacs au soleil californien. Une odyssée de près de 4 000 km à travers sept États, sur les traces des colons du XIXe siècle. Le chef de bord annonce au moyen de hautparleurs crachotants le descriptif et les consignes de voyage, pendant que le train fend les plantations de maïs, blé ou soja d’où émergent quelques fermes typiques. La faible allure du California-Zephyr permet largement d’admirer le paysage, voire de se faire doubler par les innombrables et imposants trains de marchandises, à la longueur spectaculaire. Tirés parfois par quatre motrices aux couleurs jaune et orange du BNSF (Burlington Northern & Santa Fe Railway), l’une des plus importantes entreprises ferroviaires des États-Unis, ceux-ci peuvent être composés d’une centaine de wagons.
Réveil à Denver
Le légendaire Mississippi trace la frontière entre l’Illinois et l’Iowa, puis c’est la ville
61 Citadis Spirit pour la région du Grand Toronto et de Hamilton
Alstom a obtenu en mai 2017 une commande ferme portant sur la fourniture de 61 véhicules légers sur rail Citadis Spirit, pour la région du Grand Toronto et de Hamilton (GTHA), de Metrolinx, une agence du gouvernement de l’Ontario. La valeur du contrat s’élève à plus de 355 millions d’euros. Le contrat de livraison des véhicules inclut une option pour des véhicules supplémentaires.
Alstom fournira à Metrolinx des rames Citadis Spirit de 48 m de long pouvant accueillir 321 passagers. Conçu pour le marché canadien, le Citadis Spirit peut circuler dans des conditions hivernales allant jusqu’à – 38 °C. tout en garantissant le confort des passagers grâce une isolation renforcée et une climatisation puissante.
Bientôt des Traxx sur les trains de RegioJet
L’opérateur privé tchèque RegioJet a annoncé le 18 avril 2017 qu’il avait commandé à Bombardier Transportation huit Traxx MS 2 e et 20 autres en option. Cinq Traxx devraient être livrées fin 2017 et les trois autres en 2018. Ces locomotives, aptes à 160 km/h et développant 5 600 kW, seront utilisées en République tchèque et en Slovaquie sur les relations Prague – Brno – Bratislava, Prague – Stare Mesto u Uherského Hradiste et Prague – Ostrava – Zilina – Kosice. Elles devraient à terme remplacer les neuf locomotives Skoda série 163 monocourant 3 000 V rachetées en 2010 aux FNM (Ferrovie Nord-Milano) et les cinq Vectron MS louées à ELL (European Locomotive Leasing) Austria GmbH.
23Par ailleurs, RegioJet va également acheter, pour un montant de 16 millions d’euros, 16 voitures voyageurs à couloir central, d’une capacité de 80 places, au constructeur roumain Astra Vagoane Calatori, qui seront livrées avant fin 2017. Dans le cadre de sa politique d’expansion en Slovaquie, RegioJet négocie également avec le ministère slovaque des Transports pour le lancement en décembre 2017 de deux nouvelles relations, à savoir Prague – Kosice – Humenne avec trois AR quotidiens et Prague – Bratislava – Sturovo avec quatre AR quotidiens.
Portugal : électrifications en Algarve programmées
Le gestionnaire portugais de l’infrastructure, Infraestruturas de Portugal, a dévoilé mi-février 2017, le calendrier de l’électrification des deux tronçons restants non électrifiées de la ligne de l’Algarve (Linha do Algarve), dans le sud du Portugal, Lagos – Tunes (45 km) et Faro – Vila Real de Santo Antonio (56 km). Fin 2017, après évaluation de l’impact sur l’environnement, le processus de renforcement de la sous-station de Tunes et la construction d’une nouvelle sous-station pour le tronçon Faro – Vila Real de Santo Antonio seront lancés. Les travaux d’électrification débuteront au troisième trimestre 2018 pour une mise en service fin 2020. Le coût de l’électrification de Faro – Vila Real de Santo Antonio est estimé à 18 millions d’euros, celui de Tunes – Lagos à 14 millions d’euros. A cela s’ajoutent 1,6 million d’euros pour la modernisation de la signalisation et des télécommunications.
Le tronçon Tunes – Lagos, en voie unique, est parcourable au maximum à 90 km/h et dessert neuf gares intermédiaires. Le tronçon Faro – Vila Real de Santo Antonio, également en VU, autorise une vitesse maximale de 120 km/h et dessert 12 gares intermédiaires. Au service annuel 2017, on note neuf AR Faro – Lagos du lundi au vendredi et sept les samedis, dimanches et fêtes ainsi que trois AR Lagos – Portimao et 13 AR Faro – Vila Real de Santo Antonio du lundi au vendredi et 11 les samedis, dimanches et fêtes. Ces trains régionaux, circulant sous caténaire de Faro à Tunes, sont assurés par des autorails UDD des CP série 0450, ex-0400 Sorefame de 1965 modernisés, aptes à 120 km/h et d’une capacité de 185 places.
L’électrification de ces deux tronçons permettra l’élimination de la traction diesel en Algarve, qui est desservie quotidiennement par deux AR quotidiens Porto Campanha – Faro assurés en rames Alfa Pendular CPA 4000 et quatre AR Lisbonne Oriente – Faro assurés en rame de voitures aptes à 200 km/h remorquées par une locomotive électrique Siemens série 5600.
Des navettes autonomes à la Défense
Après l’expérimentation par la RATP de navettes Easy-Mile sur le pont Charles-de-Gaulle, c’est au tour du Stif d’annoncer une nouvelle phase de tests. Pilotée par Keolis, l’opération permettra entre juin et décembre 2017 de desservir l’esplanade de La Défense à l’aide de navettes Navya.
Le but est d’évaluer l’insertion d’un véhicule automatique dans un environnement piétonnier dense et de tester pour la première fois des circulations sans aucun agent à bord. Deux parcours sont à l’étude qui pourraient être proposés alternativement en semaine et durant les week-ends.
Les 2 premières LGV allemandes ont plus de 25 ans
Inaugurées en juin 1991 les deux LGV (NBS) allemandes, de Hanovre à Wurtzbourg et de Mannheim à Stuttgart, présentent des conditions d’exploitation très différentes de celles de leurs homologues françaises, avec des vitesses commerciales inférieures et un trafic en mélange avec des trains classiques de voyageurs et de fret. Elles n’en ont pas moins permis des gains de temps appréciables sur les relations entre les nombreuses grandes villes de l’Ouest et du Sud du pays.
C’était le 2 juin 1991, une date glorieuse pour le chemin de fer allemand qui mettait simultanément en service la totalité des NBS (Neubaustrecke – LGV) Hanovre – Wurtzbourg et Mannheim – Stuttgart, soit 426 km. La DB exploitait alors ces parcours avec des rames ICE 1 à 12 remorques encadrées par deux motrices d’un grand niveau de confort, autorisées à 250 km/h et à 280 en cas de retard. Cet événement se situait 10 ans après l’ouverture par la SNCF de la première LGV Paris – Lyon, (tronçons centre et sud) entre Saint-Florentin et Sathonay-Rillieux. Après des débuts calamiteux dus à des problèmes de fermeture de portes et à des retards, il allait connaître outre-Rhin un grand retentissement, avec une amélioration sensible des relations intervilles.
Toutefois, les discours officiels dispensés lors de cette double inauguration, quelque peu ambitieux, n’ont pas été suivis à la lettre, loin de là ! Il avait été annoncé dans l’euphorie du moment la réalisation d’un plan de 2 000 km de lignes nouvelles d’ici la fin du siècle, or le total atteignait tout au plus 600 km avec la NBS (Hanovre) – Wolfsburg – Berlin ouverte en 1998. Aujourd’hui, la DB, avec la mise en service ultérieure des NBS Rhin – Main, Nuremberg – Ingolstadt, des fragments de Karlsruhe – Bâle et fin 2015 de la NBS Erfurt – Halle/Leipzig, compte un total de 1 019 km d’infrastructures de ce type.
Une course à la vitesse amorcée 20 ans plus tôt
Le réseau ferré de l’Allemagne de l’Ouest (RFA), géré à l’époque par la DB, desservait un pays qui caractérisait par un rivage maritime baigné par la mer du Nord et la Baltique, sillonné par de longs cours d’eau (Weser, Fulda, Werra, Rhin, Moselle, Lahn, Neckar, Main, Danube, Isar), coulant entre des massifs montagneux assez marqués (Forêt-Noire, Hardt, Jura souabe, Jura franconien, Harz, Westerwald, Hunsrück, Taunus, Alpes de l’Algau et bavaroises). Une configuration influant sur le tracé des grandes artères, qui, sauf dans la moitié nord du pays et dans les grandes vallées, où il est très satisfaisant, est ailleurs un peu tourmenté. Pour accélérer ses liaisons voyageurs, la DB a cherché à mettre tout en oeuvre sur ses lignes conventionnelles, dites ABS (Ausbaustrecke), pour supprimer les points singuliers et remanier les accès aux grandes gares, relever les vitesses en ligne de 120 à 140, 150, puis 160 km/h, mettre en place un maillage fin de l’électrification en 15 kV monophasé.
L’étape ultérieure a consisté à augmenter autant que faire se peut le plafond de vitesse jusqu’à 200 km/h de sections de lignes bénéficiant de caractéristiques favorables (longs alignements et courbes de grand rayon), avec retouche de la géométrie de la voie, suppression des passages à niveau et adaptation de la signalisation. Après le tronçon Augsbourg – Munich Pasing, partiellement en 1968, d’autres réalisations de ce type ont touché peu à peu notamment Hanovre – Hambourg, Osnabrück – Brême, Brême – Buchholz, Augsbourg – Donauwörth, Francfort-sur-le-Main – Mannheim, Cologne – Duisbourg, avec utilisation des puissantes locomotives CC de la classe 103 équipées du système de signalisation LZB.
Mais cet artifice étant limité, force pour le réseau a été de s’orienter comme c’était déjà le cas en France et en Italie vers la construction d’infrastructures nouvelles à grande vitesse, celles-ci devant toucher le maximum de grandes villes bien disséminées sur le territoire. Deux artères ont d’abord été étudiées, l’une de Hanovre à Wurtzbourg et l’autre de Mannheim à Stuttgart. D’orientation Nord – Sud, elles devaient drainer les flux de clientèle intérieure des Länder de Schleswig-Holstein et Basse-Saxe vers la Hesse, la Bavière et le Bade-Wurtemberg, avec prolongement vers la Suisse. Prévues pour accepter également du trafic marchandises accéléré circulant à 160 km/h, leur profil en long a dû être limité à des rampes maximales de 12,5‰. De plus, les régions traversées étant très vallonnées, de nombreux ouvrages d’art ont été prévus pour ne pas défigurer outre mesure l’environnement, le poids politique des écologistes étant très important.
Les caractéristiques adoptées visaient un rayon des courbes de 7 000 m (minimum 5 100 m), une entrevoie large de 4,70 m, une largeur totale des emprises non clôturées de 13,70 m, une section des tunnels de 82 m2, un armement des voies en LRS (longs rails soudés) de 60 kg/m sur traverses béton monoblocs, une banalisation des voies, une double signalisation en cabine par balises pour les voyageurs, latérale classique pour le fret, des liaisons radio sol-train.
La NBS Hanovre – Wurtzbourg (327 km)
Traversant 63 communes des Länder de Basse-Saxe, Hesse et Bavière, cette artère quitte par le sud la ville de Hanovre (514 000 habitants). Elle est sur les 12 premiers km depuis Hanovre Hbf intégrée à la ligne conventionnelle jusqu’à Rethen, qu’il a fallu quadrupler, avec gare intermédiaire à Hanovre Messe Laatzen. Au-delà, la NBS suit un tracé direct à travers la forêt de Hildesheim, évitant la sinueuse vallée de la Leine suivie par la ligne historique. Passant à l’est de Kreiensen, elle est parallèle à cette dernière sur 20 km jusqu’à Göttingen, au Km 99, ville universitaire de
Travaux de la ligne 15 en gare des Ardoines
La gare des Ardoines sur le RER C se prépare à l’arrivée de la ligne 15 du métro, qui reliera en 2022 Pont-de-Sèvres à Noisy- Champs. Pour l’heure, il s’agit de créer un couloir de correspondance entre métro et RER, avant d’adapter les quais du RER ou encore de démolir la gare actuelle en prélude à la reconstruction d’une nouvelle gare commune aux deux lignes. 60 millions d’euros sont programmés pour un chantier sous maîtrise d’ouvrage SNCF.
Fin mai, les portiques de caténaires ont été déplacés pour dégager l’espace nécessaire à la mise en place du nouveau couloir de correspondance. Dans le même temps, la passerelle piétonne a été démontée, remplacée par un ouvrage provisoire durant les travaux. Plusieurs interruptions de circulation sont intervenues en mai et juin pour faciliter ces opérations.
Les rames d’OrlyVal entament leur rénovation
Mises en service il y a 26 ans, les rames d’OrlyVal ont besoin d’une sérieuse modernisation. Le matériel entame une campagne de rénovation étalée sur deux ans.
Depuis 1991, OrlyVal assure la liaison sur environ 7 km entre la gare d’Antony du RER B et les deux stations Orly-Ouest et Orly- Sud desservant l’aéroport. Indéniablement, la construction de cette ligne a servi de vitrine à l’exportation pour le VAL alors en quête de nouveaux marchés, au détriment d’une nouvelle branche du RER B, comme longtemps envisagé. À sa mise en service, cette ligne de transport privée souffre de sérieux handicaps, à commencer par une rupture de charge à Antony pour les voyageurs en provenance ou à destination de Paris, ou encore le prix élevé de son billet. Dans ces conditions, elle ne tarde pas à être déclarée en faillite tandis que son exploitation est confiée à la RATP. C’est désormais sa filiale RATP Dev qui est aux commandes, assurant également la maintenance du parc.
Le matériel est composé de huit rames VAL 206 bis, constituées de deux voitures, entretenues à l’atelier de Wissous. Depuis l’ouverture de la ligne, seul un pelliculage a été appliqué sur la livrée d’origine, l’aménagement intérieur restant inchangé. Depuis la reprise par la RATP, OrlyVal connaît une réelle croissance alors que les liaisons avec l’aéroport d’Orly restent imparfaites. La situation devrait s’améliorer à l’horizon 2024 avec l’arrivée de la ligne 14 du métro et vers 2027 lors de l’ouverture de la ligne 18 du Grand Paris Express vers Saclay et Versailles. Bien que non accessible aux abonnés du pass Navigo, OrlyVal transporte tout de même 3 millions de voyageurs par an. La concession actuelle, qui prend fin en décembre 2021, crée une certaine incertitude quant à l’avenir de la ligne, qui sera donc concurrencée à court terme par le métro du Grand Paris. Les investissements dans ce contexte ne peuvent être que limités.
Cependant, avec le temps, l’aspect général des rames s’est fortement dégradé, donnant à la ligne une image peu valorisante pour de nombreux voyageurs étrangers. Il est donc devenu nécessaire de procéder à une rénovation qui permette également de doter le matériel d’équipements modernes.
Pour procéder à cette opération, OrlyVal a profité de l’expérience d’un autre réseau, celui de Toulouse. Dans la Ville rose, deux lignes de VAL sont en service, la première ouverte en 1993 entre Basso-Cambo et Jolimont, prolongée en 2003 vers Balma-Gramont. 28 rames de VAL 206 sont affectées au parc, dont la rénovation a commencé en 2009 pour s’achever en 2013. Les caractéristiques du matériel sont quasi identiques et permettent d’appliquer des règles similaires. Le principe retenu pour OrlyVal concerne trois aspects, esthétique, pratique et technologique.
Le côté esthétique vise à créer un environnement rafraîchi donnant au matériel un aspect neuf, au goût du jour, plus agréable pour les voyageurs. L’ensemble des parties visibles, sièges, revêtements intérieurs, signalétique, sont totalement repris tandis qu’un éclairage à Leds améliore la visibilité dans les voitures. Le pelliculage des caisses est également revu pour donner davantage de visibilité et améliorer l’image de la ligne.