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Izy fête sa première année sous le signe du succès
Les indicateurs sont au vert pour Izy, la nouvelle offre low cost de Thalys, qui fête son premier anniversaire. 400 000 voyageurs ont utilisé le service qui met Paris à 2 heures 15 de Bruxelles (au lieu d’1 heure 22 par Thalys) avec des taux d’occupation de 80 % les week-ends. Pour répondre à la demande avec un prix d’appel à 19 euros (et des places sans siège à 10 euros), l’offre va être étoffée avec le passage à partir du 12 juin à des compositions à deux rames sur certains horaires, une augmentation de capacité réalisée en utilisant le matériel du parc Thalys. Dans le même temps, l’offre sera augmentée de 6 % (avec réduction du choix horaire). À l’avenir, Izy sera plus souple en revoyant sa grille horaire tous les trois mois de façon à s’adapter au mieux à la demande, notamment durant les vacances scolaires.
La région Grand Est teste une nouvelle livrée
Les BB 26143 et BB 26148 arborent, à la demande de la région Grand Est, toutes deux (mais avec quelques nuances) une nouvelle livrée qui doit cependant être considérée comme prototype. En effet, la livrée définitive est encore en cours d’élaboration (positionnement, taille du logo Grand Est) et sera appliquée, une fois figée, aux 12 autres engins dédiés au TER 200 Alsace. La région Grand Est, qui souhaite voir afficher son identité visuelle, a saisi l’opportunité que constitue le programme industriel des 26000. Ce dernier prévoit une remise en peinture des locomotives.
Suisse : des nuages sur l’avenir des Re 4/4 II
CFF Cargo a procédé au garage de Re 4/4II (ou Re 420) début 2017. Cette mesure est d’abord imputable à SBB Cargo International, qui s’est également défait de Re 620, à cause d’un recours accru à des engins multisystèmes. Il s’agit de 35 ES 64 F 4, cinq Vectron, 20 Traxx MS 2 et MS 2 e complétées par des locomotives interopérables Allemagne – Suisse (Re 482, Re 421). Enfin, la réorganisation du lotissement en Suisse par CFF Cargo a aussi un impact. Une douzaine de Re 420 ont ainsi été garées à Biberist. Six unités ont été stationnées à Fuel. Cinq des Re 420 arrêtées seront remises en circulations à l’automne 2017. Les autres locomotives nécessiteront au préalable une révision (300 000 francs suisses par engin), ce qui hypothèque leur réactivation.
Les Re 4/4 II de CFF Cargo (90 unités encore à l’effectif) sont issues des deuxième, troisième et quatrième commandes passées en 1966-1967, 1968, 1970, et honorées en 1967-1968, 1969-1973, 1973-1983. Elles développent 4 700 kW, sont autorisées à 140 km/h et peuvent être dotées mais pas toutes (57 dont 20 avec équipement Siemens et 37 Alstom), à l’instar des Re 420 de la division Voyageurs (18 sur 94 unités), de l’ETCS. Ce dispositif est nécessaire à l’emprunt du TBG (y compris de ses approches) et de fait de la VU Cadenazzo – Luino. Les Re 420 peuvent rouler en UM avec les Re 620 (60 unités dont 38 ETCS Alstom), pour former l’imbattable couplage Re 10/10, ou encore avec les Re 423 (20 unités similaires mais limitées à 125 km/h) alias Re 4/4 III. Notons que 28 Re 4/4 II de CFF Cargo ont été transformées pour pouvoir circuler en Allemagne (Re 421) et que 30 unités (11.201 à 230) de la division Voyageurs ont été adaptées au service avec voitures 2N sur le RER zurichois. Des 421 (qui ont un pantographe à archet large) sont louées par CFF Voyageurs afin d’assurer jusqu’à Lindau les EC Zurich – Munich alors que les 11 201-230 du RER zurichois sont désignées comme Re 420 « Lion ». La mise en service des Twindexx permettra d’arrêter, de 2018 à 2024, les 40 engins de la première commande. Les 24 autres unités (18 de la deuxième et six de la troisième commande) dureront jusqu’en 2027. Les 420 « Lion » devraient dépasser 2030.
Les travaux sur la ligne 15 sud du Grand Paris Express
Les travaux de la ligne de métro 15 sud sont bien engagés. À quelques mois de l’entrée en action des tunneliers, le chantier se concentre sur les 16 gares monumentales de la ligne.
Le chantier du Grand Paris Express s’accélère à mesure que la mise en service des premières sections se rapproche. Il y a donc deux lignes du réseau actuel de métro à prolonger, la 11 vers Rosny-Bois-Perrier en première phase, avant de poursuivre vers Noisy-Champs, et la 14 au nord vers Mairie-de-Saint-Ouen et Carrefour-Pleyel, et au sud vers l’aéroport d’Orly. Mais le plus important concerne les lignes nouvelles, la 15 circulaire, la 16 dans l’Est parisien, la 17 vers l’aéroport de Roissy et la 18 entre Orly et Versailles. Désormais, l’ensemble de ce réseau de près de 200 km est déclaré d’utilité publique avec un achèvement prévu en 2030, soit dans moins de 15 ans. Le délai à tenir est donc très court au vu du gigantesque chantier à réaliser, construire en à peine plus d’une décennie l’équivalent du réseau de métro actuel !
La première ligne en chantier est donc la 14, dont le prolongement au nord est destiné en premier lieu à soulager la très chargée ligne 13. Son tracé est d’ailleurs largement influencé par cet objectif puisque les deux lignes se croiseront aux stations Saint- Lazare, Porte-de-Clichy, Mairiede- Saint-Ouen et Carrefour- Pleyel. Prévu un temps pour 2017, ce nouveau tronçon est pour l’heure reporté à 2019, à moins que les difficultés rencontrées dans le secteur de Porte-de- Clichy ne décalent sa livraison au premier semestre 2020. Néanmoins, le gros oeuvre de la partie sud est déjà achevé entre Saint- Lazare et Pont-Cardinet, le tunnelier démonté et retourné à Pont- Cardinet creusant désormais vers Porte-de-Clichy. À Saint-Ouen, pareillement, un second tunnelier est à l’oeuvre.
Après la ligne 14, c’est la 15 qui est la plus avancée. À terme, cette ligne circulaire de 70 km doit assurer un tour complet de l’agglomération parisienne. Compte tenu de sa longueur, cette ligne a été découpée en plusieurs sections réalisées successivement. En première phase, les travaux portent sur la ligne 15 sud, qui s’étend sur 33 km de Pont-de- Sèvres à Noisy-Champs. La particularité de cette ligne est de donner correspondance avec un mode lourd, RER, Transilien, métro, tramway, dans 15 de ses 16 gares, réalisant ainsi la jonction entre les différentes infrastructures déjà en service ou prolongées pour la circonstance. À terme, la 15 sud croisera ainsi les lignes de métro 4, 7, 8, 9, 11, 13 et 14, les RER A, B, C, D, E, les lignes de Transilien N et P, les tramways T 2, T 6, T 7, T 9, sans oublier les lignes de bus en site propre TZen et TVM (Trans Val-de-Marne). Les interstations sur la ligne 15 seront comprises entre 900 m et 5 km (dans le secteur de Champigny), rien à voir avec les 500 m de rigueur dans la capitale. La mise en service de cette ligne est prévue pour 2022.
Les rames MF 01 bientôt toutes livrées
Commandées à 172 exemplaires, les rames MF 01 du métro parisien sont désormais toutes livrées sur la ligne 9 Mairie- de-Montreuil – Pont-de- Sèvres. Elles sont finalement au nombre de 75. Il y a d’abord les 66 rames de la commande initiale qui ont permis fin 2016 de retirer l’intégralité des rames MF 67. Rénovées en 1995-1997, elles étaient apparues en 1974 sur cette ligne 9. Elles ont été réparties sur les lignes 10 et 12. Ensuite, la ligne 9 a reçu jusqu’à fin mars 2017 les neuf rames de la commande complémentaire du Stif (octobre 2014). D’ici juin, la ligne 2 recevra une rame et la ligne 5 deux rames. La répartition finale des rames MF 01 sera donc de 45 rames pour la ligne 2, 52 pour la ligne 5 puis 75 pour la ligne 9.
Île-de-France : le vent tourne pour les Z 6400
Ce matériel, apprécié en son temps pour son confort, son esthétique et sa fiabilité, aura conservé ses prérogatives jusqu’à l’an dernier. Mais l’arrivée du Francilien sur la banlieue Saint-Lazare commence à le faire vaciller. Les radiations, encore peu nombreuses cette année, vont s’accélérer par la suite pour ramener la série à un effectif symbolique en 2020.
L’année 2017 va marquer un tournant dans la carrière des automotrices Z 6400. La montée en puissance des rames du Francilien dans la banlieue de Paris- Saint-Lazare va entraîner vers la sortie cette mythique série d’automotrices.
Ces 75 rames seront commandées en deux vagues : 65 rames en mars 1973 puis 10 rames en juillet 1977. La première Z 6400 est livrée en mars 1976 et la dernière en mai 1979. Comme les Z 5300, chaque élément comporte quatre caisses, mais, pour gravir les rampes de 27 ‰ de la nouvelle ligne de l’aéroport de Roissy à laquelle elles sont destinées, la SNCF opte pour deux motrices encadrant deux remorques. Avec leurs huit moteurs, chaque rame a donc une puissance de 2 360 kW. Monocourant (25 kV, 50 Hz), chaque élément, long de 92,43 m, peut rouler à 120 km/h. Dernière automotrice construite en acier inoxydable par le consortium Carel-Fouché-Languepin-Alsthom, elle se démarque de ses prédécesseurs par une livrée plus seyante grâce au bleu au niveau des baies et à la bande jaune entre les phares.
Chaque caisse comporte trois portes d’accès de 1,30 m. Pour la première fois, ces portes sont bloquées en position de fermeture pendant la marche et, de ce fait, il n’y a pas de poignées-montoirs. L’équipement permet la conduite à agent seul (encore une première), y compris avec des écrans embarqués… qui ne seront cependant jamais opérationnels : la Z 6400 fonctionne donc avec l’EAS dit « tout au sol » (caméras et écrans). Le plancher des caisses est à 1,19 m au-dessus du niveau du rail. Il y aura donc deux sousséries selon les hauteurs de quai des gares à desservir : 32 éléments (Z 6401/02 à 6433/34, 6437/38, 6439/40, 6525/26 à 6549/50) ont un marchepied intermédiaire pour desservir les quais de 550 ou 920 mm ; les 43 autres éléments (Z 6435/36, 6441/42 à 6523/24) n’ont pas d’emmarchement et ne peuvent desservir que les quais de 1 200 ou 920 mm (cas des lignes de Versailles- Rive-Droite et Saint-Nomla- Bretèche).
Pour la première fois également, l’aménagement fait appel à des sièges individuels recouverts cependant du célèbre Texoïd marron. Chaque rame offre 364 places assises dont 72 en 1re classe (dans la motrice impaire) ainsi que 88 strapontins. Il y a quatre places de front en 1re (2 + 2) et cinq en 2de (2 + 3). Derrière chaque cabine se trouve un compartiment à bagages. Grâce à l’attelage automatique Scharfenberg qui les équipe, les Z 6400 peuvent circuler en UM 2.
Une luxembourgeoise sur les rails picards
Pendant une semaine (du 13 au 17 mars) se sont déroulés des travaux de remise à niveau du ballast, de l’avant-gare (côtés Laon et Creil) et entre les quais de la gare, à Tergnier. L’entreprise Ferro-Tech, jeune société luxembourgeoise créée en 2006 par Jean-Luc Doucet, avait dépêché la bourreuse, baptisée « La Luxembourgeoise », Plasser & Theurer 108-32/4 S n° 6064, construite en 2014 pour effectuer des travaux de nuit entre minuit et 4 h 30 (les voies étant fermées à la circulation) concernant les voies et appareils de voie. Cette machine a reçu des agréments de travail de la SNCF, de la SNCB et des CFL.
Les bons résultats de la navette autonome
Franc succès pour la navette autonome testée jusqu’au 7 avril entre les gares de Lyon et d’Austerlitz. Durant près de deux mois et demi d’expérimentation, les deux cabines en service (d’une capacité de six places) ont transporté près de 30 000 voyageurs. Tous les espoirs sont désormais permis du côté de la RATP qui, à travers sa filiale RATP-DEV, teste également un véhicule à Boulogne- sur-Mer sur le quai des Paquebots.
Ces phases d’expérimentation permettront d’améliorer la qualité du service, notamment en ce qui concerne la vitesse, le franchissement des carrefours, l’évitement d’obstacles ou encore la commande à distance. En partenariat avec le Stif, les navettes seront déployées (toujours à l’essai) en mai sur le site Saclay et pour l’été entre le métro Château-de- Vincennes et le Parc floral.
2nde phase de travaux sur le tram de Clermont-Ferrand
Du 3 juillet au 20 août, le tramway de Clermont-Ferrand engagera sa seconde phase de rajeunissement. Après une première rénovation de la plateforme achevée en novembre dernier, c’est désormais au tour de la partie nord de la ligne d’entrer en travaux. Il s’agit pour le premier réseau au monde de tram sur pneus Translohr (mis en service en 2006) de reprendre l’infrastructure entre les stations Maison-de-la- Culture et Lycée-Brugière ainsi que sur le pont de Neyrat.
Les travaux permettront de renouveler la couche d’enrobé avec substitution en station par une structure en béton tandis qu’on procédera par endroits à des remplacements de rails. Le système sur pneus pourra ainsi être prolongé jusqu’à la période d’amortissement (aux alentours de 2035), où il pourrait être reconstruit en tram fer.
1,6 milliard d’euros pour les transports franciliens
Le Stif vient d’annoncer 1,6 milliard d’investissement en 2017 pour les transports franciliens. Un montant qui s’inscrit dans le cadre d’engagements pluriannuels de presque 2,3 milliards d’euros pour le matériel roulant.
Sur les RER et Transilien, 148 rames neuves ou rénovées seront livrées en 2017. Les programmes en cours permettront notamment, à terme, l’arrivée des Regio 2N sur les lignes N et R, des Francilien sur la ligne L sud, des RER NG sur les RER D et E, ou encore l’acquisition d’AGC auprès d’autres régions pour la ligne P.
Côté trams, les investissements permettront l’achat de Dualis pour les T 4, T 11 et T 12, et de rames pour le prolongement du T 3 b, le renforcement du T 5 ou la mise en service du T 9.
Pour le métro, les investissements porteront sur le MP 14 et MP 05 pour les lignes 4 et 14, la rénovation des MF 77 des lignes 7 et 8, la mutation vers la ligne 6 du parc de la 4 et la commande de MP 14 pour la 11. C’est également en 2017 que le Stif désignera le constructeur des rames des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express.