Votre panier est actuellement vide !
Blog
Janvier 1917: les syndicats de cheminots fusionnent !
Il y a 100 ans, le paysage syndical cheminot enregistre la fusion de ses composantes majeures. Le Syndicat national des employés et ouvriers des chemins de fer, fondé en 1890, en constitue la cheville ouvrière. Ainsi naîtra la Fédération nationale des travailleurs des chemins de fer, fidèle jusqu’à nos jours à la CGT, qui connaîtra deux scissions (1920, 1947) entrecoupées d’une nouvelle fusion en 1935. Évidemment le contexte de la guerre a été déterminant : la solidarité à l’égard des agents partis au front a rapproché toutes les organisations cheminotes ; la dégradation des conditions de travail et le blocage des traitements par temps d’inflation galopante ont poussé tous les syndicats à formuler les mêmes revendications salariales prioritaires ; non plus clivantes, comme celles portées avant guerre par des organisations divisées entre collaboration, réformisme et syndicalisme révolutionnaire, mais alignées plutôt sous la bannière patriotique de l’Union sacrée…
I Dégradation du niveau de vie, déchéance sociale… I
Dès août 1914, les organisations syndicales et mutuelles d’agents décident de créer une Union nationale des cheminots en faveur des victimes de la guerre (UNC), sous le haut patronage du ministre des Travaux publics, et dont la présidence est confiée au président de la Protection mutuelle. Basée 43, rue Saint-Lazare, puis 42, rue de Londres, elle compte 34 organisations en février 1915, dont l’Orphelinat national des chemins de fer (ONCF) et l’Orphelinat des chemins de fer français (OCCF) lié organiquement au Syndicat CGT des cheminots, ainsi que tous les syndicats, nationaux ou non, catégoriels ou non. Son bulletin mensuel Union nationale des cheminots publie régulièrement le « Livre d’or des cheminots tombés au champ d’honneur. »
Tous les cheminots ne bénéficient pas de l’affectation spéciale : tels sont les auxiliaires, les agents de moins de six mois de service. Les militaires ont aussi opéré des prélèvements pour constituer leurs sections de chemins de fer de campagne, pour envoyer aussi au front des appoints pris dans les jeunes classes de 1914, 1915 et 1916, le réseau de l’État ne pouvant résister aussi bien à ces prélèvements que les compagnies. Pour compenser ces « trous », l’État dispose d’un appoint disparate de 11000 personnes en avril 1915 : agents retraités (3 120) et veuves ou femmes d’agents (300) bien entendu, mais aussi agents réfugiés des réseaux belges et des Compagnies du Nord et de l’Est (1 400), hommes temporaires (9000) et autres femmes (750).
Fin 1916, aussitôt nommé sous-secrétaire d’État aux Transports, Claveille soulève la question des effectifs : les effectifs d’avant guerre ont chuté de 23000 agents alors que « l’usure normale (décès, accidents, maladies incurables…) » atteint 830 agents par mois sans la contrepartie du recrutement habituel des temps de paix. Malgré cela, le tonnage kilométrique transporté en 1916 a dépassé de 37 % celui de 1913. « Ce résultat donne la mesure des efforts qui sont faits et soutenus depuis bientôt trois ans », souligne Claveille qui relaie auprès des compagnies, l’exigence du relèvement de leurs traitements. Mais celles-ci lui rétorquent que leur consentement est subordonné au relèvement de leurs tarifs : un bras de fer durable, insupportable !
Face à cette condition matérielle dégradée, à cet un avilissement de leur statut social au contact de ces appoints étrangers, les leaders syndicaux réagissent. Autorisé à formuler des revendications strictement professionnelles auprès du ministre socialiste des Travaux publics Marcel Sembat, un solide front revendicatif pour l’octroi d’une indemnité de cherté de vie, unit les principales organisations : le Syndicat national des travailleurs des chemins de fer, fondé en 1891, que dirige Bidegaray, qui publie la Tribune de la Voie ferrée; la Fédération générale des mécaniciens et chauffeurs, fondée en 1900, basée 31, rue Berzélius (XVIIe), qui a été à la pointe de la grève d’octobre 1910 au Nord, qui publie un Journal officiel bimensuel ; enfin, la sage Association professionnelle des agents des trains fondée en 1910. Dès 1915, les rapports de police pressentent une marche inexorable vers l’unité syndicale. L’Humanité du 14 janvier 1917 rend compte d’une réunion des dirigeants de cinq organisations, s’accordant pour la tenue d’un congrès intersyndical de fusion les 17 et 18 janvier.
I Un congrès enthousiaste et quasi-unanime I
Faute de compte rendu officiel, les rapports de police permettent de rendre compte précisément de l’ambiance et du rituel de ces deux journées.
« Paris, le 19 janvier 1917. L’unité des cheminots
Journée du 21 janvier « Le congrès intersyndical de fusion (Association générale du personnel
Essai réussi à 80 km/h du Coradia iLint à hydrogène
Le 14 mars 2017, Alstom a réalisé avec succès le premier essai à 80 km/h du train Coradia iLint, seul train de voyageurs à pile à combustible au monde, sur sa voie d’essai de Salzgitter (Basse-Saxe).
Une importante campagne d’essais sera menée en Allemagne et en République tchèque dans les prochains mois avant que Coradia iLint n’effectue ses premières marches avec des voyageurs sur la ligne Buxtehude – Bremervörde – Bremerhaven – Cuxhaven début 2018. Les essais à Salzgitter, qui ont duré quatre semaines, avaient pour but de confirmer la stabilité du système d’alimentation basé sur une interaction coordonnée entre la traction, la pile à combustible et la batterie du véhicule.
Ce projet bénéficie du soutien du ministère allemand du Transport. Alstom a déjà signé des lettres d’intention pour 60 trains avec les Länder de Basse-Saxe, Rhénaniedu- Nord-Westphalie, Bade- Wurtemberg et Rhein-Main- Verkehrsverbund (Hesse).
Des nouveaux Flexity pour Berlin
Berlin et la BVG (Berliner Verkehrsbetriebe) viennent de passer commande auprès de Bombardier de 21 tramways Flexity additionnels. Ils s’ajouteront aux 189 déjà commandés, ce qui clôturera le contrat-cadre signé en 2006 pour la fourniture d’un maximum de 210 rames. Lors de la signature de cette cinquième commande, la BVB en exploitait déjà 137, sous différentes variantes (bidirectionnelle avec cinq ou sept caisses et unidirectionnelle avec cinq ou sept caisses). Elles circulent aujourd’hui sur l’un des réseaux les plus importants au monde et le plus imposant d’Allemagne avec 22 lignes et un trafic voyageurs qui ne cesse de croître. Elles mettront un terme aux rames tchèques Tatra, qui fêtaient l’an dernier leurs 40 ans…
L’accord SNCF Logistics-BLS Cargo vu de Suisse
L’annonce, le 16 février, de la prise de participation de 45 % dans le capital de BLS Cargo par SNCF Logistics n’a pas suscité de vives réactions en Suisse. Les commentaires n’ont pas été d’une ampleur comparable à ceux formulés alors que l’éventualité d’un rapprochement des branches fret des CFF et de la SNCF était discutée. Ce décalage atteste que la perception à l’étranger de l’opérateur français a depuis évolué, mais aussi, que les modalités du partenariat BLS Cargo-SNCF Logistics sont claires.
Il s’agit en l’occurrence, grâce à une coopération accrue aux frontières, de développer l’activité des deux groupes de Rotterdam à Gênes. BLS Cargo souligne que son modèle économique est proche de celui des Captrain et que la prégnance des flux Nord – Sud, dans leurs activités respectives, leur est commune. Mais les deux parties ont en l’état des positionnements différents sur le corridor précité. BLS Cargo est très actif dans le domaine du combiné, alors que les filiales au Benelux, en Allemagne et en Italie de SNCF Logistics sont avant tout présentes sur le segment du fret conventionnel. Parallèlement, les deux camps se connaissent fort bien. Alors que le groupe SNCF est le deuxième client de BLS Cargo, ses filiales étrangères sous-traitent, hors de Suisse, une part importante des trafics dont l’entreprise helvétique a la responsabilité. Avec le nouvel accord, la compagnie bernoise explique qu’elle va intensifier son recours aux Captrain sur le corridor Rotterdam – Gênes. À l’inverse, la même logique devra s’appliquer aux Captrain, vis-à-vis de BLS Cargo, pour le transit via la Suisse. Cette option nécessitera de renforcer la coopération aux frontières et d’une certaine manière aussi, d’appliquer les mêmes standards de qualité. Nul doute qu’une fois validé par les autorités compétentes, le rapprochement de BLS Cargo avec SNCF Logistics impliquera des échanges d’expériences et d’expertises soutenus…
BLS Cargo se propose d’assumer le pilotage stratégique de la nouvelle collaboration, tout en expliquant qu’elle constituera un sérieux atout pour les futurs appels d’offres internationaux. Mais l’opérateur bernois souligne que sa « souveraineté » entrepreneuriale n’est pas pour autant remise en question. Son modèle économique et son positionnement (neutre) vis-à-vis de la clientèle vont rester inchangés. Les coopérations en cours, avec d’autres entreprises ferroviaires ou prestataires (comme RAlpin pour la Rola Fribourg – Novare), ne seront pas non plus affectées par le nouvel accord avec le groupe français. Par ailleurs, le siège de BLS Cargo, avec tous ses services commerciaux et de suivi en temps réel de l’exploitation, restera à Berne. Il en va de même pour tout ce qui relève de la production : l’entreprise helvétique gardera la haute main sur ses conducteurs, ses locomotives et ses ateliers.
Vu de Suisse, l’accord passé entre BLS Cargo et SNCF Logistics a les atours d’un pacte gagnant-gagnant ponctuel, centré sur les flux Nord – Sud, précisément défini dans son périmètre. Selon BLS Cargo, il ne devrait pas avoir d’incidence sur les coopérations SNCF-CFF Cargo (qui déclare laconiquement avoir pris connaissance du partenariat) que sont Sibelit et le wagon isolé.
Travaux dans le tunnel Thomas à Bruxelles
Situé à l’entrée de l’axe nord – sud emprunté par les lignes 3 et 4 du métro, le tunnel Thomas est un noeud important du réseau de trams bruxellois. Un renouvellement de voies dans le tunnel a entraîné l’interruption de six lignes de tramways du 25 février au 5 mars. Les trams 3, 25, 32, 55, 62, et 93 ont ainsi été remplacés par des services de bus partiels à la faveur de vacances scolaires.
Croatie-Bosnie : Zagreb – Sarajevo, c’est fini
Faute d’accord financier entre les réseaux concernés, cette relation rétablie en 2002 a été supprimée au SA 2017. Un coup dur pour la Bosnie, dont c’était la seule relation ferroviaire voyageurs internationale.
Avant l’éclatement de la Yougoslavie, au service annuel 1990-1991, Sarajevo était relié à Zagreb par quatre AR quotidiens via Banja Luka, et à Belgrade par cinq AR via Vinkovci, des trains périodiques étant en plus mis en circulation les week-ends et en saison estivale. Certains étaient même prolongés vers Kardaljevo (aujourd’hui Ploce en Croatie), sur la côte adriatique. Interrompue lors de la guerre de Bosnie, la liaison ferroviaire Zagreb – Sarajevo avait repris en 2002. Pour le service annuel 2017, l’AR diurne (B 397-B396) devait être reconduit. Suite à l’impossibilité de trouver un accord avec les Chemins de fer croates (HZPP) et avec les Chemins de fer de la république serbe de Bosnie (ZRS) – dont la situation financière est actuellement catastrophique en raison de la chute du trafic de minerais et de charbon générant leurs principales ressources –, les Chemins de fer de la fédération de Bosnie-et- Herzégovine (ZFBH), qui avaient réactivé en septembre 2016 des rames Talgo et affecté quatre locomotives 441-9 à leur remorque, ont annoncé quelques jours avant l’entrée en vigueur du service annuel 2017, la suppression de l’AR Zagreb – Sarajevo, seule relation internationale entre la Croatie et la Bosnie, coupant ainsi la Bosnie du reste de l’Europe en trafic voyageurs, comme la Grèce de 2011 à 2014.
Les ZFBH voulaient que cette relation soit intégralement assurée avec leur matériel Talgo, rame et locomotive. Bien que ce matériel soit homologué sur le réseau des ZRS et sur le réseau croate, aucun accord financier n’a été trouvé entre les ZRS, les HZPP et les ZFBH concernant le paiement des redevances d’utilisation du matériel, la locomotive des ZFBH devant assurer également l’intégralité du parcours sur les trois réseaux. Ces trains desservaient en Croatie les gares de Zagreb, Velika Gorica, Lekenik, Sisak, Sisak Caprag, Sunja, Hrastovac, Grabostani, Majur, Hrvastka Kostajnica et Volinja, gare-frontière croate ; dans l’entité de la république serbe de Bosnie, Dobrljin, garefrontière de la Bosnie, Novi
Premiers essais des Coradia sur l’Ouest
En vue du déploiement des Coradia Liner sur la transversale Nantes – Bordeaux dans les prochains mois en remplacement des BB 67400 et Corail, la rame IC 110 (B 85019/20), prélevée du parc de la ligne 4, a rejoint Nantes le 7 mars. Après présentation le lendemain en gare de Nantes, elle a effectué des essais entre Nantes La Rochelle et Bordeaux les jours suivants. Le transfert de la rame via la ligne classique Paris – Le Mans a sans doute été la première occasion de voir un Coradia Liner sous 1 500 V.
Prémétro -> métro, les mutations du réseau bruxellois
Ouvert en 1976, le réseau de métro bruxellois est aujourd’hui doté de six lignes dont deux exploitées en tramways. Construit à partir de 1969, il est passé par le prémétro permettant la transition entre les tramways et les rames de métro. Un temps en concurrence, les deux modes sont désormais complémentaires dans un ensemble intégré. Pour ses 40 ans, le métro se lance dans la construction d’une nouvelle ligne.
Pour les Français habitués aux réseaux de tramways de l’Hexagone, Bruxelles et ses 16 lignes peut paraître assez impressionnant. Pourtant, la capitale belge n’est pas un cas isolé en Europe et les villes voisines en Belgique même, en Suisse ou en Allemagne présentent des réseaux plus développés encore. À Bruxelles, le tram est resté au coeur des déplacements de la ville.
À la fin de la Seconde Guerre mondiale, il occupe encore largement le haut du pavé bruxellois, peu concurrencé par l’autobus. Depuis 1939, la ligne 54 a été transformée en trolleybus, mais il s’agit là d’un cas isolé et ce mode de transport ne sera pas repris sur d’autres lignes. Le tramway quadrille littéralement la ville, n’hésitant pas à s’engager dans des rues parfois étroites et sinueuses. Cette desserte fine ne l’empêche pas d’être également bien présent le long des plus importantes artères, à l’image de l’axe nord-sud constitué par les boulevards qui relient les gares du Nord et du Midi. Les deux gares sont d’ailleurs enfin reliées entre elles en 1952 grâce à la jonction centrale qui permet la continuité entre les deux réseaux. Cette liaison de 3,8 km en pleine ville pourrait d’ailleurs par certains côtés revêtir un caractère urbain puisqu’elle dessert en réalité trois nouvelles gares, la gare Centrale et les stations de Chapelle et Congrès. Faut-il y voir l’amorce d’un réseau de métro que la ville appelle de ses voeux depuis si longtemps? À y regarder de plus près, il s’agirait plutôt d’une desserte grandes lignes qui n’est pas à proprement parler destinée à un service urbain.
Outre l’axe nord-sud, les tramways sont également bien présents le long de la Grande Ceinture, un ensemble de boulevards qui contourne par l’est la ville historique. Sur l’emplacement des anciennes fortifications, les boulevards de Petite Ceinture assurent pareillement un tour du coeur de Bruxelles. Plusieurs lignes s’inscrivent ainsi sur des relations nord-sud ou circulaires le long de ces axes majeurs.
Engager la modernisation
Au sortir de la guerre, il devient important de moderniser un parc de tramways devenus vétustes. Une certaine réorganisation des transports s’impose également. C’est en 1954 qu’est ainsi créée la Stib, Société des transports intercommunaux de Bruxelles. Fortement éprouvés par le second conflit mondial, les transports publics peinent à faire face dans un contexte de concurrence. Néanmoins, le tramway qui a d’indéniables qualités a une carte à jouer. Encore faut-il procéder à sa modernisation. À la différence d’autres réseaux comme en France, les anciens matériels roulants surexploités durant le conflit sont progressivement remplacés par des motrices modernes. Le Comité provisoire mis en place dans l’immédiat après-guerre pour la gestion du réseau se lance assez tôt dans la modernisation du tram. L’alimentation électrique est ainsi renforcée avec la construction de quatre sous-stations supplémentaires. Côté matériel roulant, les voitures les plus anciennes sont reconstruites et transformées. 787 motrices et 416 remorques profitent de ce rajeunissement, équipées notamment de portes à fermeture électropneumatique. Mais ces modernisations restent une solution provisoire permettant seulement d’allonger de quelques années la durée de vie du matériel. En parallèle, on passe commande de nouvelles rames de type PCC (Presidents Conference Committee), à l’image des matériels les plus modernes mis au point dans les années 1930 aux États- Unis. Les 50 premières motrices arrivent à partir de la fin 1951 sur le réseau bruxellois. Ces rames modifient
Briouze – La Ferté-Macé « voie verte »
Mise en service de Briouze à La Ferté-Macé le 6 décembre 1869, puis prolongée jusqu’à Couterne le 15 mars 1881, la ligne de Briouze à Couterne permettait la desserte de la station thermale de Bagnoles-de-l’Orne et fut au début du xxe siècle très en vogue. Au fil du temps, la ligne connaîtra le déclin qui entraînera sa fermeture au trafic voyageur le 17 février 1941 pour la section Bagnoles- de-l’Orne – Couterne. La desserte de Bagnoles, notamment au service d’été, permettra de maintenir un faible trafic avant que les derniers trains ne circulent en 1991. Abandonnée, la ligne tombera dans l’oubli, avec pour seule activité un vélorail au départ de Bagnoles-de-l’Orne.
Avant d’aménager le parcours en « voie verte », le conseil départemental de l’Orne vient de lancer la dépose de l’ensemble des équipements entre Briouze et La Ferté- Macé (environ 18 km). Entamés le 30 janvier 2017 au niveau de l’ancienne gare de La Ferté-Macé pour se poursuivre ensuite jusqu’à Briouze, les travaux se sont terminés à la fin du mois de mars par la portion située au sud de la gare de La Ferté-Macé.22
Le château d’eau de Bordeaux-Midi préservé
L’ancien château d’eau sis entre la gare de Bordeaux- Saint-Jean et les ex-ateliers SNCF va être inscrit à l’Inventaire des monuments historiques. En forme d’arc de triomphe ou d’aqueduc surmonté de quatre citernes métalliques, il est actuellement dans les friches industrielles suite à la démolition des bâtiments des exateliers SNCF à partir de 2011.
Sa construction date de la fin du XIXe siècle lors de l’implantation du premier dépôt de la Compagnie du Midi. Situé dans le périmètre en rénovation Euratlantique, il pourrait être mis en valeur par la création d’une place publique à proximité immédiate.