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Contargo, entreprise allemande sise à Duisbourg (415 millions d’euros de CA en 2016), opérateur de transport combiné de conteneurs et gestionnaire d’un réseau de terminaux multimodaux en Europe, étend son offre ferroviaire.

Le 12 janvier, une nouvelle liaison entre Rotterdam et Coblence, Koblenz Multimodal Express, a démarré pour la première fois de Rotterdam, avec une fréquence de deux AR par semaine à jour fixe.

Depuis cette date, le train quitte Rotterdam tous les lundis et jeudis, et repart de Coblence dans la direction opposée les mardis et vendredis. L’arrivée à destination se fait le lendemain. À Rotterdam, le train circule entre les terminaux RSC, APMT 1, ECT et Euromax, avec une liaison possible vers les terminaux APMT 2, RWG, RST nord et sud.

Les CFF dressent, après 57 jours d’exploitation des 57 km du TBG (tunnel de base du Gothard), un premier bilan positif. 2 816 trains de voyageurs et 3 980 convois de fret l’ont déjà emprunté. La fréquentation via le TBG a atteint plus de 8 800 voyageurs quotidiens pendant la période des fêtes, contre environ 500 sur la ligne de faîte. Ce résultat correspond à une hausse de 30 % par rapport à l’année précédente et montre que la quasi-totalité des capacités à disposition ont ponctuellement été consommées.

À l’approche de Pâques, les CFF vont inciter les clients, se déplaçant de et vers le Tessin, à réserver leur place. Parallèlement, la ponctualité est passée de 79,6 % à 86,8 %. Des problèmes persistent avec les EC en provenance d’Italie – le retard moyen à Chiasso est de 8 min mais est en général rattrapé en Suisse – alors que 43 circulations ont dû être supprimées. La composition de réserve, positionnée au Tessin, a permis de limiter les répercussions de ces aléas sur le trafic national.La tenue en service des ETR 610 a pu poser problème et a nécessité, pour les sept rames CFF déployées aux côtés des rames TI, des travaux de maintenance.

Pour sa part, le trafic fret se déroule très convenablement, même si les capacités à disposition ne sont pas encore pleinement utilisées. Quelques trains demeurent tracés par la ligne sommitale, principalement lors des périodes de maintenance du TBG. Le nombre moyen de trains a été, pendant la période considérée, de 100 par jour, soit 410 000 t ou encore l’équivalent de 3 600 passages routiers.

Petit pays par sa superficie, Israël est quadrillé par un réseau ferré au fonctionnement efficace, qui a bénéficié, dans les années 90, d’un vaste programme de modernisation et d’extension. Nous vous invitons à partir à sa découverte.

Arrivé le lundi 11 avril par un temps pluvieux à l’aéroport Ben Gourion, la porte d’entrée pour tous les voyageurs allant en Israël. Je me retrouve à l’extérieur du terminal 3 qui communique directement avec la gare ferroviaire. Un coup d’oeil sur le plan du réseau décliné façon RER permet de repérer toutes les lignes desservant le pays. Des portiques de contrôle sont installés dans le hall aussi bien à l’entrée qu’à la sortie des quais. Ce dispositif est valable dans toutes les gares. Cette ligne en provenance de Modiin (et bientôt de Jérusalem), terminée en 2007, à destination de Tel Aviv, n’est distante que de 20 km de l’aéroport. Le billet au distributeur, pour un trajet vers Jérusalem m’en coûtera l’équivalent de 5 euros, avec la correspondance à Tel Aviv pour un parcours d’environ 100 km : du TER bon marché confortable et propre. Comme il n’y a qu’une seule classe pas de problème de place. Après une dizaine de minutes de trajet, arrivée à la gare de HaHagana, où j’emprunte un IC 3, similaire aux automoteurs danois, à destination de la Ville sainte, qui sera atteinte en 1 heure 20.

Premier arrêt à Lod (anciennement Lydda), important noeud de communication, ensuite Ramla, puis bifurcation et voie unique, arrêt à Bet Shemesh, et c’est là que débute la partie la plus belle de la ligne, qui serpente dans les collines de Judée. Elle a été modernisée il y a une quinzaine d’années, mais sa sinuosité ne permet guère de dépasser les 60 km/h. Peu avant le terminus, le train frôle la frontière avec la Cisjordanie et l’on aperçoit le village de Bittir, qui possédait avant 1948 sa propre gare. Et pour finir, la nouvelle gare de Jérusalem Malha, décalée de 5 km en aval par rapport à l’ancienne en raison des « nuisances » sonores. Et c’est tout le problème : à l’arrivée, pas de bus sur le parvis, mais beaucoup de taxis, et il faut traverser un marché, emprunter un escalier pour trouver un arrêt. À force de demander aux chauffeurs, j’ai fini par en trouver un qui m’a déposé à la gare routière, bien desservie par le tramway et, en 2018, par la nouvelle ligne électrifiée d’une soixantaine de kilomètres vers Tel Aviv qui sera à environ 20 min. La concurrence sera rude.