Votre panier est actuellement vide !
Blog
MEV, un prestataire pour le ferroviaire suisse
Cette société allemande a pour spécialité de former et prêter des conducteurs pour le compte d’opérateurs ferroviaires. Les prestations de sa filiale suisse sont très appréciées dans la Confédération, notamment des CFF, qui ont fait appel à MEV en 2015.
La réorganisation du ferroviaire en Europe et les caractéristiques économiques de certains pays favorisent l’apparition de « nouveaux » prestataires. En effet, de plus en plus de compagnies privées proposent aux autorités organisatrices et aux entreprises ferroviaires (EF) leurs services dans des domaines clés. Il s’agit notamment de la location et/ou de la formation de conducteurs, prestations que la société MEV assure désormais en Suisse pour le compte de nombreux clients.
Le groupe MEV mbH a été fondé en 1999 à Mannheim par HSM Holding Munich et compte aujourd’hui quatre filiales : Allemagne, Autriche (2005), Suisse (2002) et Pays-Bas (2004). En 2015, son chiffre d’affaires a été de 80 millions d’euros dont 75 % proviennent de la formation et de la mise à disposition de conducteurs de travaux, de manoeuvres et de ligne. Sont également inclus à ce poste l’établissement et le suivi des roulements (24 heures/24, 7 jours/7) et le conseil apporté aux EF au niveau de la réglementation. La surveillance et la protection des chantiers représentaient en 2015 20 % du CA, tandis que les services fournis dans les domaines des communications et de la signalisation comptaient pour 5 %.
MEV Suisse comptabilise actuellement 138 collaborateurs dont 80 conducteurs (pour plus de 600 au niveau du groupe) (1), ainsi que plusieurs visiteurs, surveillants de travaux, monteurs, formateurs et examinateurs certifiés par l’OFT. MEV Suisse n’a ni licence, ni engin de traction et opère avec les moyens de ses clients qui sont des EF helvétiques (réseaux principal et métrique) ou étrangères, actives dans le domaine du transit. Ses agents de conduite bénéficient d’un contrat de durée indéterminée – la société en assume le risque – et sont « loués » pour des missions plus ou moins longues (de trois à 12 mois). Il s’agit souvent d’aider une EF à absorber un pic d’activité ou encore à assurer le service, malgré les périodes de vacances, une épidémie de grippe ou des circonstances « extraordinaires ».
Choix du design des rames des lignes T 9 et T 10
À quoi ressembleront les rames des nouvelles lignes de tramway francilien T 9 et T 10 ?
Les nouveaux Citadis X 05 succéderont aux très belles rames des T 7 et T 8. Le Stif a ouvert une grande consultation, proposant aux Franciliens de choisir entre trois options sur la face avant et l’aménagement intérieur de ces nouveaux tramways. L’opération, qui s’est déroulée sur un mois à partir du 18 janvier, est une première en Île-de-France, alors que les agglomérations de province y ont régulièrement recours.
Les Regio 2N Paca tous livrés
Commandées par la région Paca à 16 exemplaires pour un montant de 182 millions d’euros, les 16 rames Regio 2N à huit caisses désignées « longues » (110 m) sont toutes livrées (010 L, 013 L, 021 L, 024 L, 028 L, 031 L, 032 L, 043 L, 046 L, 070 L, 076 L, 082 L, 088 L, 093 L, 098 L, 101 L = Z 55519/20, 25/26, 41/42, 47/48, 55/56, 61/62, 63/64, 85/86, 91/92, 639/40, 51/52, 63,64, 75/76, 85/86, 95/6, 701/02).
D’une capacité de 493 places assises, elles ont été mises en service entre le 17 juillet 2015 et le 21 octobre 2016 et sont utilisées principalement sur Marseille – Vintimille. Elles sont gérées par la STF Paca (SPC) à Marseille- Blancarde.
Renouvellement du viaduc de Marly-le-Roi
Inauguré le 5 mai 1884 par la Compagnie de l’Ouest lors du prolongement de la ligne de Saint- Cloud à Marly-le-Roi, le viaduc de Marly va faire l’objet de travaux visant à remplacer le tablier construit par les ingénieurs Luneau et Cabarrus. Cette décision prise suite au vieillissement des installations va entraîner deux ans et demi de travaux durant lesquels plusieurs opérations vont être effectuées.
La première étape prévue par SNCF Réseau va consister dans un premier temps à installer des palées provisoires autour des piles du pont. Elles vont servir d’échafaudage, ainsi que de plate-forme pour poser, plus tard, le nouveau tablier en maçonnerie à côté de celui existant.
La deuxième étape va comprendre la construction ainsi que le lançage du tablier en maçonnerie. Une technique qui consiste à déposer ce dernier sur les piliers du pont. Dans le cas du viaduc de Marly, le nouveau tablier ne sera pas installé directement sur les piliers du pont, mais sur les palées provisoires au moyen de la technique décrite ci-dessus. À la fin de cette étape, les deux tabliers seront côte à côte et à la même hauteur.
L’étape suivante consistera donc au ripage de la plate-forme à changer. Le tablier d’origine, va ainsi être déplacé sur le côté afin de laisser place au nouveau tablier. Dans le même temps, ce dernier prendra la place de l’ancien. Cette troisième étape va demander sept semaines d’interruption de trafic pendant les vacances d’été de 2018.
Enfin aura lieu le délançage du tablier métallique. Ce dernier sera évacué des palées de la même manière que le tablier en maçonnerie a pris place sur les palées.
L’étape finale constituera alors au retrait des palées, ainsi qu’à la remise en état des infrastructures. Elle sera accompagnée d’un traitement paysager des alentours. À terme, la mise en place de ce nouveau tablier devrait permettre une réduction des nuisances sonores, ainsi que la mise service des Francilien sur la ligne.
Cependant, la ligne comporte de nombreux autres ouvrages d’arts, dont plusieurs tunnels. Or, pour le moment, le gabarit de ces tunnels est trop étroit pour qu’une Z 50000 puisse l’emprunter. Il est donc fort probable que, même après la mise en place du nouveau tablier, les Z 6400 ne seront pas immédiatement évincées de la ligne. La fin des travaux est prévue pour 2019. D’un coût de 69 millions d’euros, ils sont financés intégralement par SNCF Réseau.
Une nouvelle génération de trains sur le RER francilien
Conçus pour les lignes D et E, ces matériels à deux niveaux fabriqués par le consortium Alstom-Bombardier pourraient arriver dès 2021. Plus capacitaires que les rames actuellement en service sur ces deux lignes, ils offrent cependant moins de places assises, mais leur fiabilité accrue devrait assurer une plus grande régularité…
Ce train, dit « RER de nouvelle génération », était dans les cartons depuis plusieurs années. C’est le projet de prolongement du RER E à l’ouest vers Mantesla- Jolie qui impliquait de construire impérativement de nouveaux trains. Après études, en octobre 2011, le Stif, autorité organisatrice des transports en Île-de-France, vote le cahier des charges du futur matériel désigné « RER NG » et annonce même le principe du financement à 100 % de 71 rames nécessaires à la seule desserte de ce prolongement. Le remplacement des rames existantes du RER E à l’est reste une option.
En 2012, la SNCF lance un appel d’offres qui se révélera infructueux comme le deuxième de mai 2013. Il faut recommencer et l’analyse des offres reçues va prendre du temps. L’allemand Siemens, qui projetait de construire une usine en Île-de-France, abandonne au deuxième appel d’offres. Entre-temps, l’analyse de la ligne D du RER montre que le matériel utilisé (Z 2N) ne répond plus à la fréquentation, près de 615 000 voyageurs quotidiens en 2016, et que son augmentation permanente nécessite un nouveau matériel mieux adapté aux zones denses.
Le marché RER NG prévoit donc une série particulière pour cette ligne. On évoque alors un matériel à deux niveaux avec trois grandes portes par face de véhicule, comme le MI 2N ou MI 09. Courant 2015, deux offres sont remises : l’espagnol CAF et le consortium franco-canadien Alstom- Bombardier. L’offre CAF, qui était, semble-t-il, bien placée, ne sera pas retenue après un audit sur ses capacités de production. Les cadences demandées sont de l’ordre de 70 rames par an, un chiffre étonnamment élevé si on le compare aux livraisons annuelles en cours, soit environ 35 rames du Francilien, environ 60 rames du Régiolis et environ 50 rames du Regio 2N.
Le consortium Alstom-Bombardier a donc concouru seul pour l’ultime offre. Et le 11 janvier, le Stif et la SNCF ont officiellement annoncé leur choix. Ce sera donc un matériel franco-canadien qui répond pour le moment au doux nom de code de X’Trapolis Cityduplex ! Ces deux constructeurs ont déjà travaillé précédemment ensemble sur d’autres matériels : Z TER, MI 09 ou TER 2N NG. Alstom est le chef de file de ce futur contrat de 3,75 milliards d’euros pour la fourniture de 255 rames dont la tranche ferme porte sur 71 rames pour 1,55 milliard d’euros.
La part d’Alstom est de 70 % pour les véhicules d’extrémités avec cabine de conduite, les coffres de traction, les moteurs et les bogies. L’assemblage et les cabines seront produits sur le site de Petite-Forêt (Nord), près de Valenciennes, où travaillent 1 200 salariés. Pour le reste, Alstom s’est engagé à produire en France : moteurs à Ornans, bogies au Creusot et traction à Tarbes… malgré de fortes concurrences sur ses propres sites industriels étrangers, respectivement en Chine, en Italie ou en Inde. Des contributions viendront aussi de Reichshoffen, Petit-Quevilly, Villeurbanne et Saint-Ouen. La part de 30 % de Bombardier correspond aux véhicules intermédiaires.
Investissements sur le site Alstom de Belfort
Une convention de financement, visant à augmenter les performances du site de Belfort, a été signée le 6 février 2017 par les collectivités publiques, SNCF Réseau et Alstom. Sont concernées les voies 51 et 55. La première va être électrifiée sur 850 m, afin de permettre un accès direct depuis le RFN. Elle sera par ailleurs mise aux normes pour la pratique du 60 km/h, avant d’être contrôlée (à l’horizon 2019) par le futur PAI (poste d’aiguillage informatisé) de Belfort. L’alimentation de la seconde sera adaptée, afin de permettre les essais de TGV sous quatre courants différents. L’investissement est de 852 000 euros – il contribuera notamment au développement de l’activité maintenance de locomotives à Belfort – et les travaux seront menés de l’été à l’hiver 2017.
200 millions d’investissements sur le réseau marseillais
Le 23 janvier dernier, la RTM, l’exploitant du réseau de transports marseillais, a annoncé la prolongation de sept ans jusqu’en 2025 de son contrat avec Métropole Aix-Marseille-Provence, l’autorité organisatrice des transports. 200 millions d’euros seront investis sur cette période dans l’extension et l’amélioration du réseau. En vrac, on peut citer le déploiement de portes palières sur le métro en prélude à son automatisation, le réaménagement et l’extension de l’atelier La Rose du métro ou encore la modernisation de la station Saint-Charles. Côté tramways, de nouvelles rames viendront compléter le parc pour le prolongement de la ligne T 3.
Le début de la fin pour les Z 6400
2016 aura été une année particulièrement funeste pour un grand nombre de séries de matériels roulants. Ainsi, la deuxième rame Z 6400 a été réformée le 14 novembre 2016. Il s’agissait plus précisément de la Z 6435/36. Il est à noter que la toute première Z 6400 fut radiée le 31 janvier 2014 suite à un incendie dans la motrice. Cette deuxième automotrice a été suivie d’une troisième, la Z 6445/46, qui fut rayée des effectifs le 11 janvier 2017.
Cette opération, menée conjointement par la SNCF et le Stif, entre dans le cadre du renouvellement du matériel roulant. Elle prévoit à long terme l’affectation de plus de 200 Francilien qui rouleront en Île-de-France. C’est ainsi que, d’ici quatre ans, l’ensemble des Z 6400 au départ de Saint-Lazare tireront leur révérence au profit des Francilien déjà arrivées sur la ligne.
La RATP expérimente la navette autonome
Après un premier essai en septembre sur les quais de Seine, la RATP se lance dans l’expérimentation grandeur nature d’un service de navettes autonomes. Du 23 janvier au 7 avril, deux navettes sont mises en service avec voyageurs sur le pont Charles-de- Gaulle entre les gares de Lyon et d’Austerlitz. Circulant tous les jours de 14 à 20 h, elles doivent encore, pour des raisons juridiques, être accompagnées d’un agent garantissant la sécurité. Après cette phase d’expérimentation, la navette pourrait être mise en place entre le métro Châteaude- Vincennes et le parc Floral mais aussi en desserte interne du site de Saclay.
Le parc des RIB/RIO d’Île-de-France décimé
Fabriqués en plusieurs vagues entre les années 60 et les années 80, ces matériels remorqués ont été progressivement éliminés de la Région parisienne, notamment au cours de la dernière décennie avec la venue des AGC puis des Francilien. Aujourd’hui, on n’en trouve plus que sur Paris-Est, pour quelques années encore.
L’histoire de ces voitures en acier inoxydable démarre curieusement. Car, à l’origine, il s’agit en fait de commander les remorques des futures automotrices pour les nouvelles électrifications du Nord et de l’Est. De ce fait, ces rames formées de quatre caisses comportent à une extrémité une cabine de conduite totalement opérationnelle et à l’autre extrémité une cabine non aménagée. La mise au point trop longue des nouvelles automotrices fit prendre la décision de constituer sans attendre des rames tractées. Seule la première commande (80 voitures) sortira ainsi.
Ces RIB (rames inox banlieue) 60 seront au nombre de 205 et livrées entre 1961 et 1965. Mais deux caisses sont utilisées pour constituer les prototypes d’automotrices. Les 203 caisses restantes sont réparties en 93 au Nord et 110 à l’Est. Soit 14 rames de quatre caisses et quatre rames de huit caisses non sécables au Nord et 27 rames de quatre caisses à l’Est. Les coupons de quatre sont couplables en UM 2. Tous sont attelés aux BB 16500 sur le Nord (Paris – Creil) et l’Est (Paris – Meaux et Paris – Gargan). Elles sont suivies par 239 RIB 70 entre 1971 et 1975, équipées de la suspension pneumatique.
En 53 coupons de trois, quatre ou sept caisses, elles arrivent sur les banlieues nord, est (Noisy – Tournan) et Saint-Lazare, voire Métrolor ou Stélyrail. Comme les RIB 60, aptes à la réversibilité en monophasé, elles sont attelées aux BB 16500 et 17000. Paris-Saint-Lazare utilise 10 rames indéformables de sept caisses dont trois rames ont été modifiées pour desservir des quais hauts. En 1977, les RIB arrivent sur Gargan – Aulnay.
En 1978-1979, 96 RIB 76/80 viennent compléter le parc : 14 coupons de quatre pour Paris- Montparnasse (Rambouillet, Chartres et Plaisir-Grignon) et 10 coupons de quatre à Villeneuve pour la banlieue sud-est. En 1980, huit coupons de Montparnasse sont mutés à Villeneuve. Ces 18 coupons constituent neuf rames de sept caisses (4 + 3), une caisse ayant été retirée pour l’accès en gare souterraine. Devenues bicourant avec ou sans option diesel, ces RIB 76/80 sont attelées aux BB 8500 ou 25500. D’autres rames identiques sont construites pour la province.