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Activité voyageurs (Intercités et TER)

La fusion de certaines régions devrait se matérialiser progressivement d’ici à 2017 dans l’organisation des parcs TER. Pour l’instant, ces parcs conservent leur dénomination et leur consistance dans l’attente de l’élaboration d’une politique des transports adaptée à la nouvelle géographie ferroviaire issue de ces fusions : adaptation des conventions SNCF-régions, des accords de financement des nouveaux matériels, mise en place des nouvelles structures de gestion des parcs… Une situation des plus instables dans la mesure où le dossier des TET (Trains d’équilibre du territoire), qui se négocie actuellement, va entraîner le transfert de services aux régions, et des moyens liés à ces services. Petit rappel concernant la gestion des matériels voyageurs. Certains matériels, pour des raisons économiques, ont une utilisation dite « mutualisée ». Bien que propriété d’une activité ou d’une région, ils sont engagés sur des roulements communs, ce qui, bien entendu, en améliore la rotation et le rendement économique.

Le volume de chacun de ces parcs a été déterminé en fonction des parcours kilométriques issus des « portefeuilles » de trains intégrés dans les roulements. C’est le cas, par exemple, des parcs locomotives électriques des activités voyageurs (Voyages Europe, Autos-Trains et Intercités), des éléments automoteurs de type Z 2 Z 9600 de TER Pays de la Loire, Bretagne et Centre, des parcs X 72500 TER Centre et Pays de la Loire… Mais des organisations moins « visibles » existent aussi, en particulier avec la région Île-de-France. La région, attractive par l’importance de ses emplois, voit tous les jours se renforcer les mouvements de populations issus des régions limitrophes (Picardie, Champagne, Bourgogne, Centre, Normandie…). Ces flux sont pris en charge conjointement par la région Île-de-France et les régions encadrantes. La fourniture des moyens est officiellement attribuée à l’une d’entre elles, mais l’Île-de-France va y apporter son concours financier, ou des moyens propres (dessertes de Creil, Château-Thierry, Sens, Laroche-Migennes, Montargis…). Il faut donc voir dans ces parcs essentiellement leur aspect comptable découlant d’une gestion voulue par activités où chacun gère ses moyens au plus près.

Profitant de la livraison totale à la SNO (Sotteville) des 10 éléments Régiolis B 85900 commandés par l’ex-région Haute- Normandie, l’activité TER a ainsi prononcé le 1er décembre 2016 l’amortissement des tout derniers EAD doubles X 4752, 4753, 4754 et des EAD triples X 4901/4902, 4903/4904, 4907/4908, 4911/4912, 4915/4916, 4925/4926. La soussérie des X 4750 est donc désormais totalement liquidée. Forte à l’origine de 47 exemplaires (4750- 4796) construite de 1977 à 1981, aptes à 140 km/h, d’une puissance de 412 kW, elle avait été répartie entre les dépôts Est de Metz, Nord de Longueau, Ouest de Sotteville. Assurant de petits express et surtout du trafic omnibus, ce parc a sillonné activement les lignes de Lorraine, Alsace, Champagne- Ardenne, Nord-Pas-de-Calais, Picardie, Haute et Basse-Normandie avec des pointes à Tours et Rennes. En 1996-1997, le parc a été renforcé par sept autres appareils X 4797-4803 résultant de la transformation des RAP X 94750 abandonnés par La Poste et qui échouent à Metz.

Ayant pour la plupart subi une modernisation, à partir de 2000 quelques unités ont été allouées au centre de Nevers et utilisées en Bourgogne et Auvergne. Amorcée en 2008, leur élimination du trafic TER, permise par la réception des séries d’AGC puis de Régiolis, plus modernes et surtout plus confortables, a suivi celle des premières catégories d’EAD savoir (X 4300, 4500, 4630) de puissance moindre et limitées à 120 km/h. En dernier ressort, exclus des roulements réguliers, les X 4750 assuraient de temps à autre la réserve sur des mouvements Rouen – Caen. Quant aux X 4900, dont il demeure au parc pour peu de temps encore les éléments X 4919/4920, 4923/4924, c’était la version la plus réussie de la grande famille des Caravelles. Ayant bénéficié tardivement d’une rénovation, ils étaient cantonnés ces dernières années à la desserte exclusive de l’axe Rouen – Dieppe. Plusieurs d’entre eux affichent des parcours supérieurs à 4 millions de km, de loin les plus élevés de la gamme des EAD.

Une exposition de locomotives ayant fréquenté le mythique dépôt du Charolais s’est tenue en gare de Paris- Lyon les 10 et 12 décembre 2016 à l’occasion de la disparition de celui-ci, qui laissera la place à des projets d’urbanisme dans le cadre de la rénovation du 12e arrondissement de la capitale. Y figuraient, outre une BB 67400, les CC 6530, BB 9317, BB 348 BB 8511, CC 7102, CC 6549, 2D2 9135 et une voiture Inox Mistral. La CC 72084 était chargée des acheminements

Le dépôt de Longueau, rebaptisé aujourd’hui SPI, a reçu en queue de liste ses machines diesels 67400 en 1974-1975. Au fil du temps, ses effectifs ont grossi pour assurer sur tout le réseau Nord à la fois du trafic express, du fret, des liaisons régionales devenues TER, ainsi que des mouvements Transilien. Dans les années 2000, son parc approchait les 50 unités, mais par la suite il a été dégraissé pour tenir compte des besoins réels des diverses activités, tombant à moins d’une trentaine d’engins en 2015. Le 4 juillet écoulé, les cinq dernières locomotives encore attachées aux TER Picardie ont cessé toute fonction suite à la réception des rames Régiolis BB 84500 commandées par cette ex-région, lesquelles ont pris en compte progressivement des liaisons Amiens – Abbeville – Boulogne, Amiens – Laon, Amiens – Compiègne et Laon – Paris-Nord. Consécutivement, les 67438 et 67626 ont été reversées à Intercités pour tournées Amiens – Boulogne, les 67451 et 67599 à Transilien pour usage sur les trains de pointe Paris- Est – La Ferté-Milon. Les parcs devenus pléthoriques de ces deux dernières activités sont appelés à disparaître à très court terme en raison de l’apparition de matériels automoteurs neufs. Quant à la 67614, elle a été transférée à la fonction Matériel.

Caen choisit Alstom Depuis le 30 octobre 2016, DB Fernverkehr a engagé, sur deux AR Hambourg Altona – Munich Hbf, les nouveaux ICE 4 série 412, commandés en mai 2011 à Siemens et Bombardier en deux variantes l’une à 12 caisses, l’autre à sept. Numérotées Tz 9001 à 9085, les ICE 4 à 12 caisses (85 exemplaires), de type 2’2’ + Bo’Bo’ + Bo’Bo’ + 2’2’ + Bo’Bo’ + Bo’Bo’ + 2’2’ + Bo’Bo’ + 2’2’ + Bo’Bo’ + 2’2’ +2’2’, d’une longueur de 346 m, d’une masse à vide de 670 t, fonctionnant sous 15 kV 16,7 Hz, ont une puissance de 9 900 kW et sont aptes à 250 km/h. Leur capacité est de 830 places assises dont 205 de 1re classe. Après une période d’essais techniques, puis de présentation sur des parcours sur le réseau allemand, les ICE 4 assurent deux journées de roulement des ICE 1 série 401, à savoir les trains Hambourg Altona – Munich Hbf et ICE 787 et Munich Hbf – Hambourg Altona ICE 781 et ICE 582. Au service annuel 2017, ces trains, sont reconduits également en ICE 4.