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En raison de l’afflux de la fréquentation en Île-de-France, la SNCF va se tourner vers des matériels à deux niveaux d’abord tractés, dans les années 70, puis automoteurs, la décennie suivante. Une décision qui va donner naissance à toute une famille de rames automotrices avant un retour, à la fin des années 2000, à un matériel à un niveau mais également très capacitaire : les Z 50000 Francilien.

Dès la décennie 1970, la SNCF confrontée à une vive hausse des transports de voyageurs sur les lignes de la banlieue parisienne, irriguant un territoire de deuxième et troisième couronne connaissant une démographie galopante, a opté pour l’utilisation de voitures à deux niveaux tractées style VB 2N, formule du reste reprise par la plupart des réseaux de l’Europe occidentale. Ce remède avait l’avantage d’offrir une capacité renforcée, tout en ne requérant pas la mise en marche de trains supplémentaires sur des lignes déjà proches de la saturation où il aurait été nécessaire d’entreprendre de grands travaux de capacité très onéreux (1). Son succès l’incite à transposer ce choix sur des rames automotrices à deux niveaux encadrées de deux motrices, excluant toute manoeuvre de locomotive et réservant une exploitation idéale avec leur faculté modulable. Diverses versions vont être produites par l’industrie à commencer par une série mono-courant sous 1,5 kV, puis par d’autres bénéficiant systématiquement d’un équipement bicourant 1,5/25 kV, se répartissant en quatre séries différentes : Z 5600, 8800, 20500, 20900. Compte tenu de l’étroitesse du pré carré de la région Îlede- France où ils vont circuler, ces matériels auront comme facteur commun, un attachement marqué dans leurs cantonnements respectifs, mais leur activité a évolué et s’est quelque peu compliquée avec le temps.

Les Z 5600 à courant continu pour les banlieues de Paris-Lyon et Austerlitz

52 rames numérotées Z 5601/5602-5703/5704 sont d’abord commandées dont les 16 premières avec trois remorques intercalaires pour le faisceau Sud-Est, les autres n’ayant que deux remorques pour celle du Sud-Ouest devenue Transversale Rive Gauche, avant d’être baptisée Ligne C du RER. Les motrices d’une masse à vide de 65 t avec hacheurs à thyristors, donnent 2 800 kW pour une vitesse limite de 140 km/h, bénéficient de tous les équipements de sécurité : télévision semi-embarquée, radio sol-train, Vacma, indexation banlieue, code mission. L’agencement intérieur des caisses avec norme à cinq places de front offrent 718 places assises, 613 debout pour les rames Sud-Est, 621 et 471 debout pour les autres. Au terme d’essais variés et concluants à l’aide de la Z 5689/5690 sur le parcours Brétigny – Les Aubrais, la série débute sa carrière au dépôt Sud-Est de Villeneuve où les premiers éléments sont réceptionnés entre juin 1983 et décembre 1984. Leur engagement en formation simple ou double sur la mission Paris-Lyon (gare souterraine) – Melun via Combs-la-Ville, permettant le retrait d’une partie des Z 5300, des compositions tractées avec locomotives BB 8500 (RIB et coupons de remorques ZR 2N neufs). La motrice 5602 ayant été l’objet courant 1984 d’un grave incendie sur le faisceau de remisage de Combs-la-Ville perpétré par des tiers, a justifié une réparation lourde immobilisant de longs mois durant l’élément n° 1.

En octobre 2016, Expolink, consortium mené par Alstom et également composé d’Acciona et Gulermak – deux groupes industriels respectivement espagnol et turc –, a signé un contrat avec la RTA (l’autorité des routes et des transports de Dubaï) pour concevoir et construire l’extension de la ligne Rouge du métro de Dubaï et améliorer le système de la ligne actuelle. Le projet, également appelé Route 2020, s’élève au total à 2,6 milliards d’euros. La part d’Alstom représente la moitié de cette somme tandis que les travaux de génie civil, menés par Acciona et Gulermak, en représentent l’autre moitié. L’extension de la ligne, qui reliera la ville au site de l’Exposition universelle de 2020, devrait entrer en service commercial pour l’ouverture de cette manifestation.

Le projet implique la construction d’une ligne de 15 km de long (dont 11,8 km surélevés et 3,2 km en souterrain) qui s’écarte de l’actuelle ligne rouge au niveau de la station Nakheel Harbour & Tower. L’extension du métro comprendra sept stations, y compris une correspondance à Nakheel Harbour et une station de métro emblématique au niveau du site de l’Expo universelle. Le projet, très complexe, inclura un tunnel de 3,2 km creusé à l’aide d’un tunnelier, 1,2 km de voies à ciel ouvert et 11,8 km de ligne surélevée sur viaduc. Alstom fournira et intégrera l’ensemble du système de métro, qui inclut 50 rames Metropolis, l’alimentation électrique, le système de communication et de contrôle automatique des billets, les travaux de voie, les portes palières… De plus, il améliorera l’actuelle ligne de métro en modernisant l’alimentation électrique, les systèmes de signalisation ainsi que divers systèmes de communication et les voies. Les rames Metropolis destinées à Dubaï mesurent 88 m de long et sont toutes composées de cinq voitures. Elles pourront transporter jusqu’à 700 passagers chacune.

En service depuis 1996, les rames Thalys Tricourant 4500 PBA vont progressivement rentrer en OPMV (opération mi-vie), portant notamment sur la rénovation de la structure métallique des rames, le renouvellement des moquettes et des housses de sièges (le rose fuchsia perd du terrain au profit du rouge et du bordeaux) et la remise en peinture des caisses. Début octobre, la rame 4539 était la première à sortir de Hellemmes. On a pu ainsi découvrir la nouvelle livrée Thalys qui sera déployée sur l’ensemble du parc au fur et à mesure des passages en révision. On peut voir que le rouge domine sur l’ensemble de la rame par rapport à la livrée précédente (bas de caisses et portes). La bulle Wi-Fi à disparu au profil d’une ligne d’antennes sur les voitures 2 et 7.

L’été dernier, Historia Swiss organisait un voyage en boucle à partir de Bienne proposant à ses participants de parcourir le pays jurassien côté suisse et côté français en empruntant pour l’essentiel les transports ferroviaires. Un périple de quatre jours riche en découvertes. Rail Passion était du voyage…

Quand Historia Swiss, partenaire de longue date de Rail Passion pour l’organisation de voyages à thématique ferroviaire, nous a conviés à participer à l’un d’eux, il était tout naturel que nous lui répondions par l’affirmative. C’était l’occasion pour nous de vous faire vivre « de l’intérieur » un de ces voyages dont notre collaborateur Sylvain Meillasson, qui en est par ailleurs le sympathique autant qu’érudit animateur, se fait régulièrement, mais succinctement, l’écho dans nos colonnes. Le programme, en l’occurrence, était particulièrement alléchant : « Le Jura franco-suisse – les trains de l’horlogerie ». Le challenge consistant à partir à la découverte de cette magnifique région, de sa culture, de ses paysages, de sa gastronomie, en empruntant à peu près tout ce qui y circule sur rails des deux côtés de la frontière.

6 août – De Paris à Bienne

Le voyage proprement dit débutant fort tôt le 7 août, Historia Swiss nous avait réservé une chambre d’hôtel à Bienne, départ de notre périple, pour la veille. Pour ce parcours d’approche, nous avons emprunté d’abord le TGV Lyria jusqu’à Bâle CFF, puis l’ICN jusqu’à notre destination. Et le N d’ICN (pour « Neigezug », « train pendulaire » en allemand) a pris toute sa signification lorsque dans les courbes les plus appuyées le train s’est lentement redressé, offrant une sensation pour le moins curieuse, proche de celle que l’on peut éprouver sur le pont d’un bateau. Une arrivée à Bienne à 17 h 10 nous laisse un peu de temps pour explorer cette ville-dortoir de Berne, autrefois industrielle, qui, à la différence de tant d’autres villes suisses, semble tourner le dos à son lac. La vieille ville vaut toutefois le détour et de pimpants bus et trolleys en livrée rouge vif et vert émeraude viennent égayer les rues à l’architecture un peu grise du quartier de la gare. Rien malgré tout qui incite à jouer les noctambules et c’est tant mieux, nous serons à pied d’oeuvre frais et dispos pour le lendemain.