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L’offre ferroviaire renforcée pour l’été en Provence-Alpes-Côte
L’été 2024 a été l’occasion pour les entreprises ferroviaires de mettre en production de nouvelles offres commerciales. Des circulations supplémentaires saisonnières ont donc fleuri un peu partout en France en juillet et en août. Côté longue distance, comme en 2023, SNCF Voyageurs a remis en place des relations à grande vitesse. Pour répondre à la demande Loisirs suisse, la relation quotidienne Lausanne – Marseille a été reconduite quotidiennement du 29 juin au 25 août dans les deux sens. À un rythme hebdomadaire chaque samedi (du 29 juin au 31 août), la liaison Amsterdam – Marseille a quant à elle permis de transporter Hollandais et Belges dans le sudest de la France. Le temps de stationnement du train en gare porté à 2 heures 30 entre les deux sillons (9926/7 arrivant à 13 h 48 pour 9954 départ à 16 h 19) a été réduit à une heure sur quelques samedis en août suite à des travaux d’infrastructure en Belgique rallongeant le temps de parcours. Côté régional, des TER ont revu le jour le temps d’un été, renforçant l’offre ferroviaire sur les axes les plus empruntés. Les Toulon – Nice avec arrêt dans les grandes gares intermédiaires ont ainsi repris du service les samedis, dimanches et jours fériés. A.
Fin des travaux d’embellissement de la grande gare de Lyon-Part-Dieu
Lyon-Part-Dieu devrait atteindre les 200 000 voyageurs quotidiens à l’horizon 2030 (aujourd’hui 140 000 voyageurs). Cette gare de correspondance la plus importante de France en région a déjà fait l’objet depuis sa création en 1983 d’extensions successives développant à plusieurs reprises le plateau des voies à quai. Un vaste projet de 329 millions d’euros a été engagé voici six ans en vue de l’aménagement d’un pôle multimodal des transports avec financement de l’État, du Gand Lyon, du Sytral, de SNCF Réseau et de Gares & Connexions, de façon à la rendre plus conviviale, plus commode et plus ouverte vers la ville. Après remaniement de l’accès Villette où se trouve l’arrêt des trams T 3, T 4 et de Rhônexpress vers Satolas et la création d’un nouvel accès aux quais par l’avenue Pompidou côté sud, le nombre de voies a été porté à 12 en 2022. Le 25 juin dernier, l’accès Charles- Béraudier côté Vivier-Merle a été ouvert au public habitué depuis de longs mois aux travaux. Cet accès communique avec la galerie transversale débarrassée des services et commerces, avec une superficie portée de 15 730 à 33 580 m2. Le nombre des commerces et services a pu être porté de 13 à 38 dans les galeries longitudinales vers l’avenue Pompidou. B. Collardey
Les chemins de fer vietnamiens se réorganisent
Afin de rationaliser les coûts d’exploitation, les chemins de fer de Hanoï et ceux de Saigon, qui exploitent le réseau ferré vietnamien, vont fusionner en 2024.
Le rail présent depuis 1885
La première ligne de chemins de fer de 70 km reliant Saigon et My Tho est inaugurée le 20 juillet 1885 en Cochinchine française. De 1900 à 1936, les Français développent le réseau ferroviaire de l’Indochine française, avec la mise en service des lignes à voie de 1000 mm en 1902 Hanoï – Dong Dang, Hanoï – Hai Phong, en 1906 Hanoï – Lao Cai, en 1931 Thap Cham – Da Lat, en 1933 Saigon – Loc Ninh, et en 1936 après 37 ans de travaux l’axe Nord – Sud Hanoï – Saigon.
Après l’occupation japonaise de 1940 à 1945 qui prend fin avec la révolution d’août 1945 et la proclamation de l’indépendance de la république démocratique du Viêt Nam le 2 septembre 1945, le président Ho Chi Minh signe les décrets de nationalisation des chemins de fer vietnamiens. De 1946 à 1954 le réseau ferré est lourdement endommagé par la guerre d’Indochine, qui se conclut par la création de deux états avec le 17e parallèle comme frontière scindant ainsi en deux le réseau vietnamien jusqu’au 2 juillet 1976, date officielle de la réunification du Nord-Vietnam et du Sud-Vietnam.
Un réseau de 2600 km
D’une superficie de 341 690 km2 et comptant un peu plus de 99 millions d’habitants, la république socialiste du Viêt Nam possède un réseau ferroviaire d’une longueur totale de 2 600 km, dont 2 169 km à l’écartement de 1 000 mm, 178 km à l’écartement de 1435 mm, et 253 km à double
Connaître à l’avance la répartition de l’affluence dans le train
Mesurée en temps réel grâce aux capteurs des portes, l’affluence à bord de certains trains en Île-de-France est disponible via des applications. Depuis 2023, l’information apparaît sur les quais des gares desservies par ces trains. Pour aller plus loin, Transilien développe un système innovant grâce à l’intelligence artificielle.
Pas facile de voyager assis en zone Île-de-France dans les RER ou les trains de Transilien. La meilleure solution est de réserver sa place comme cela existe dans les TGV, les Ouigo, les Intercités et depuis peu dans certains TER de Normandie et du Grand Est. En Île-de-France, le nombre de voyageurs ainsi que les échanges de montées/descentes dans des gares rapprochées sont tels que cette solution est inapplicable. Depuis quelques années, un cer- tain nombre de rames de cette région sont équipées de capteurs infrarouges placés au-dessus des portes d’accès qui permettent de compter les voyageurs entrants et de décompter les voyageurs sor- tants.
Ce nombre de voyageurs présents est comparé à la capacité du train pour calculer l’affluence. L’information est donc disponible par porte, par voiture, par rame et par train. Et cela dans chacune des gares desservies. Lorsqu’un train équipé quitte une gare, l’affluence est actualisée dans les quatre gares suivantes de façon à conserver une information fiable au plus près de l’arrivée du train. Les rames équipées de construction sont le Francilien, le Regio 2N et le tram-train Dualis. Lors d’opération de rénovation, certaines rames Z 2N et MI 79 ont été équipées.
Ces données transmises en temps réel étaient exploitées par les Centres opérationnels Transilien pour connaître la charge des trains en complément des opérations de comptage manuel réalisé réguliè- rement dans les gares. Cela per- mettait d’adapter éventuellement
Allemagne : la Riedbahn fermée pour rénovation pendant cinq mois
La rénovation de la ligne Riedbahn Francfort-sur-le-Main – Mannheim, dont le coût atteint 1,3 milliard d’euros, fait partie de la quarantaine de gros chantiers prévus sur le réseau allemand d’ici 2030. Ses cinq mois de fermeture ont entraîné une modification importante du plan de transport de DB Fernverkehr avec des détournements et des suppressions de trains grandes lignes, et la suspension de quelques lignes de S-Bahn.
La Riedbahn
La Riedbahn est la dénomination allemande de la ligne électrifiée en 15 kV 16,7 Hz à double voie d’une longueur de 74,8 km reliant Mannheim à Francfort-sur-le- Main Stadion, via Biblis et Groß- Gerau. À l’origine la Riedbahn ne désignait que la ligne Darmstadt – Worms-Rosengarten, en partie section médiane de la Riedbahn actuelle. Elle est dotée du LZB permettant à certains trains (ICE, TGV, IC) de circuler jusqu’à 200 km/h du Km 9,4 au Km 34,0 et du Km 24,0 au Km 15,6, et sur les autres sections du PZB. Jusqu’à 300 trains de tout type, ICE, IC, régionaux, S-Bahn et fret l’empruntent quotidiennement.
Rénovation générale en 2024
La Riedbahn avait déjà été fermée du 1er au 22 janvier 2024 pour des travaux préparatoires à sa modernisation. Du 15 juillet 2024 à 23 h 00 au 14 décembre 2024 23 h 59, la Riedbahn est à nouveau fermée pour une rénovation géné- rale, désignée en interne BK503. DB InfraGO doit y faire renouveler l’ensemble des installations tech- niques, dont 152 aiguillages, 140 km de caténaires, quatre pas- sages à niveau, deux autres étant parailleurssupprimés,et1200 systèmes de contrôle et de sécu- rité, poser plus de 15 km de murs antibruit dans des zones urbani- sées, et moderniser 20 gares inter- médiaires. Dans le cadre de la rénovation générale, la ligne doit être entièrement équipée d’en- clenchements électroniques, et de l’ETCS niveau 2 entraînant la pose d’environ 4 000 balises. Un poste principal informatisé (ESTW-Z) va être construit à Gernsheim, et des postes de signalisation à distance (ESTW-A) à Lampertheim, Biblis, Riedstadt-Goddelau, Groß Gerau-
Le site de Villeneuve se métamorphose
Avec la pose très officielle de la première pierre symbolique du futur « Grand Villeneuve » le 18 juin dernier, la construction de l’un des plus grands technicentres de France est entrée dans une nouvelle phase.
Pour le futur technicentre de Villeneuve, l’un des plus grands de France, l’investissement est colossal : 590 millions d’euros par Île-de-France Mobilités (IdFM) et 95 millions d’euros par la région Île-de-France et l’État dans le cadre du contrat de plan. L’ambition et les objectifs sont très clairs : un matériel plus fiable pour un service de qualité et une régularité au plus haut niveau.
La première étape a été assurée par Île-de-France Mobilités avec l’acquisition de matériel neuf plus moderne, plus confortable. Tout d’abord pour la ligne R qui reçoit depuis 2017 le Regio 2N type L à huit caisses. À ce jour, 50 rames ont été livrées ; les sept dernières sont attendues début 2026. Elles sont toutes entretenues à Villeneuve. Pour la partie sud de la ligne D, 22 rames sont à disposition.
Leur entretien se déroule à Corbeil-Essonnes et à Villeneuve. À terme, il y aura donc 79 rames Regio 2N. Elles ont remplacé des Z 5300 et des Z 2N type 5600 ou 20500. Pour le RER D, hors Étoile de Corbeil, IdFM a commandé le RER NG pour remplacer les Z 20500. Quelques rames ont été livrées par Alstom et la mise en service commerciale pourrait démarrer fin 2024. À terme, 81 rames, soit 50 % du parc dédié à la ligne D du RER, seront entretenues ici, l’autre moitié étant suivie à Joncherolles.
Suisse : les TMR sur tous les fronts ou presque…
L’entreprise Transports de Martigny et Régions (TMR – 235 collaborateurs) connaît, dans le secteur ferroviaire, une activité soutenue et va aux devants de développements significatifs, dans plusieurs domaines.
Les TMR sont issus de la fusion en 2000 de deux compagnies : celle du Martigny – Orsières (1910, 19,34 km + 6,18 km Sembran- cher – Le Châble de 1953, 1435 mm, 15 kV 16,7 Hz) et celle du Martigny – Châtelard (1906, 19,13 km avec le tracé direct Martigny – La Batiaz de 1931, 1000 mm, 850 V). Ils sont pro- priétaires et assurent l’exploita- tion de la ligne Martigny – Orsières/ Le Châble – RegionAlps (et celle du Mont-Blanc-Express [MBE]).
Mais ils sont aussi impliqués indi- rectement, via RegionAlps (filiale des TMR, des CFF et du Canton du Valais, voir encadré) par l’itiné- raire Brigue – Saint-Gingolph (120,94 km) relevant de CFF Infrastructure. L’activité sur Martigny – Orsières/ Le Châble et en vallée du Rhône mobilise une flotte hétérogène : quatre rames Nina et 16 rames DominoRegionAlps,quatrerames Domino CFF et une rame Mika BLS (en configuration RE) en loca- tion. Alors que les Nina sont entretenues par le centre de maintenance TMR à Orsières (où deux remorqueurs ont été réceptionnés en septembre 2024), les autres véhicules le sont à Brigue (pour les Domino) ou ailleurs qu’en Valais. L’arrivée dès 2026 de 32 Flirt EVO va changer la donne, puisque les TMR se sont vu confier l’entretien de ce parc. L’entreprise, quiadéjàrecrutéen2023unres- ponsable pour cette future flotte et qui a initié une formation spé-
Le lent retrait des voitures Corail
Cette importante catégorie de voitures voyageurs grandes lignes est apparue sur le réseau ferré en 1976, année mythique s’il en est puisqu’en même temps naissaient les VB 2N destinées aux déplacements pendulaires en Île-de-France.
Acquise par la SNCF au prix de commandes multiples passées à la Société franco- belge de matériel de chemins de fer et à Alsthom jusqu’en 1986 donnant un total de 3886 caisses, cette version a permis de rem- placer en priorité les voitures d’origine régio- nale (ex-Est, Nord, État, PO-Midi, PLM et ex-DR) fatiguées et d’un confort dépassé, tout en réduisant les parcours des voitures unifiées comme les DEV, UIC et USI. Les véhicules de 26,40 m se déclinaient en deux versions, soit 2 335 à couloir central (VTu) et 1 451 Vu à com- partiment (+ 100 VSE Eurofima) dont 425 pour les voyages couchés. Leur aménagement soigné avec la climati- sation et leurs bogies Y32 les rendant aptes à 160 km/h, puis à 200 en faisaient des véhicules confortables très appréciés par la clientèle. s’est jointe plus récemment la sortie des maté- riels automoteurs de tous types acquis par les régions.
Notre hors-série consacré exclusivement à cette famille de matériels paru en 2013 a fait un tour d’horizon détaillé des différents types avec leurs caractéristiques, livrées et particula- rités, en exposant leur vie mouvementée pen- dant leurs 40 premières années d’existence où après l’équipement des grandes radiales, elles sont apparues sur plusieurs axes transversaux, à la suite de quoi elles ont notamment glissé vers le trafic régional. L’avènement échelonné des lignes nouvelles à grande vitesse (LN 1 à 10 et interconnexion) a contribué à saper méthodiquement au fur et à mesure leur rôle, avec retrait à chaque épisode de plusieurs centaines de voitures, auxquelles
Un rayon d’action dépassant rapidement nos frontières
Les premières tournées commerciales des Corail ont lieu sur Paris – Bordeaux et La Rochelle puis elles se déploient très rapide- ment sur les axes Paris – Toulouse, Hendaye, Tarbes, Lyon, Marseille, Grenoble, Clermont- Ferrand, Paris – Rouen – Le Havre, Brest/Quimper, Nantes, Le Croisic, Granville, Nice, Lille, Dun- kerque, Valenciennes, Calais, Charleville, Metz, Strasbourg. À l’hiver 1978 elles couvrent la radiale Paris – Chaumont – Mulhouse. Deux itinéraires du Massif central à vocation touristique loin de
BB 26000 La trentaine mais un avenir compromis
Aptes à circuler en tête de trains de voyageurs ou de fret, les Sybic se sont imposées au début des années 90 de par leur universalité. Ces locomotives bicourant ont été commandées à Alsthom à 234 exemplaires mais leur effectif a chuté drastiquement les années passées. Retour sur la belle mais trop brève carrière des BB 26000.
Dès 1984 la SNCF se préoccupe d’acquérir une nouvelle série d’engins bicourant 1,5/25 kV à même de s’affran- chir des frontières électriques dont le nombre est en aug- mentation sur son réseau. Elles doivent par ailleurs assurer à terme la relève de séries anciennes telles les CC 7100, BB 8100, 9400 en courant continu, BB 12000, 13000, CC 14000, 14100 en courant monophasé.
De plus elles sont destinées à pourvoir les électrifications en cours et celles à venir à court et moyen termes telles Hazebrouck – Calais, Calais – Boulogne (prolongement du TGV Nord-européen), Mantes – Caen – Cherbourg et l’antenne Lisieux – Trouville- Deauville, Rennes – Saint-Brieuc – Morlaix – Brest (Bretagne nord), Rennes – Lorient – Quimper (Bretagne sud), Nantes – Le Croisic, Savenay – Redon, Poitiers – Niort – La Rochelle, Vierzon – Bourges, Tours – Vierzon, Saint-Pierre-d’Albigny – Albertville – Bourg-Saint-Maurice (Tarentaise), Franois – Mouchard – Lons-le-Saunier – Saint-Amour, Miramas – Golfe-de-Fos (Coussoul, Graveleau), Moret-Veneux-les- Sablons – Nevers – Clermont-Ferrand (Bourbonnais).
Déclinaison des locomotives prototypes BB 20011 et 20012 qui ont expérimenté une chaîne de traction synchrone tri- phasée novatrice, avec hacheurs de courant et onduleurs à thyristors, elles disposent d’une puissance de 5 600 kW soit un peu moins que leurs aînées les CC 6500, mais surclas- sant de 30 % celles des BB 22200, leurs devancières. Bénéfi- ciant des derniers perfectionnements en matière d’électro- nique, d’où un entretien réduit, elles sont dénommées Sybic (pour synchrones bicourant) avec leur masse de 90 t soit 22,5 t par essieu, d’où une haute adhérence.
Leur universalité est recherchée car elles doivent être à même de circuler avec des rames voyageurs de 750 t en rampe de 2,5 mm/m ou de remorquer un train de marchandises de 2050 t à 80 km/h en rampe de 8,8 mm/m. Elles sont commandées à la firme Alsthom par un premier marché en date du 23 juillet 1984 portant sur 44 engins, il est suivi de deux autres de 22 unités levés ultérieurement. Pour ne pas l’éloigner du site de production belfortain, toute la série est affectée d’origine au dépôt bourguignon de Dijon-Perrigny et fait ses premières marches de réception sur l’artère accidentée de la transjurassienne Dole – Mou- chard – Frasne – Vallorbe avec ses rampes de 20 mm/m.
Un RER à la lyonnaise dès 2027 ?
La première étape du projet de SERM lyonnais, labellisé fin juin 2024, devrait être effective dès 2027 avec 108 trains supplémentaires sur certaines lignes de l’étoile ferroviaire lyonnaise.
Depuis plus de 20 ans, divers projets de création d’un RER dans l’aire métropolitaine lyonnaise ont été proposés. La loi du 27 décembre 2023 relative aux services express régionaux métropolitains (SERM) a été le catalyseur pour lancer un projet de SERM couvrant la Métropole de Lyon, qui rassemble 58 communes et 1,4 million d’habitants, et sa périphérie. Ce projet de SERM lyonnais, élaboré entre autres par la région Auvergne-Rhône-Alpes et la Métropole de Lyon, a été labellisé le 27 juin 2024 par le ministère de l’Écologie, tout comme ceux de Saint-Étienne, Grenoble, Chambéry et Clermont-Ferrand.
Pour la partie ferroviaire, ce projet vise à augmenter les fréquences, avec pour objectif un train tous les quarts d’heure aux heures de pointe dans la Métropole et dans le département du Rhône, et augmenter l’amplitude de l’offre ferroviaire, sur l’étoile lyonnaise, qui est composée des lignes TER Vienne – Lyon-Part-Dieu – Villefranche-sur- Saône, Saint-Étienne – Lyon-Part- Dieu – Montluel, Lyon-Vaise – Lyon-Perrache – Villars-les-Dombes (- Bourg-en-Bresse) et Lyon – Bourgoin-Jallieu (- Saint-André-le- Gaz), et des lignes TER tram-train Lyon-Saint-Paul – Sain-Bel, Lyon- Saint-Paul – Brignais, et Tassin – Lozanne.
Une ligne de bus à haut niveau de service (BHNS) Lyon- Part-Dieu – Trévoux, ainsi que le prolongement vers Crémieux de la ligne de tramway T 3 Lyon – Meyzieu sont également intégrés dans le projet de SERM de Lyon. Le nombre de voyageurs transportés quotidiennement en train dans la métropole lyonnaise devrait passer de 89 000 actuellement à 137 000 en 2035, et 154 000 en 2050. Ce projet nécessite, outre la modernisation de certaines sections de lignes et de gares, et la construction à terme de nouvelles infrastructures, l’acquisition de matériel roulant, et surtout des financements. La première étape de ce projet devrait être mise en oeuvre en 2027, et selon les financements mobilisés la seconde à l’horizon 2030, et la dernière étape vers 2033-2035.