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Nouvelle peau pour le tunnel de Rolleboise
2024 est une nouvelle année de très importants travaux dans le tunnel de Rolleboise (Yvelines), l’un des plus anciens et des plus longs du réseau ferré français. Construit sur la ligne Paris-Saint-Lazare – Le Havre, cet ouvrage à double voie est emprunté quotidiennement par quelque 200 trains dont une moitié de fret.
Construit en 1843 par les Anglais, le tunnel de Rolleboise, dans les Yvelines, est l’un des plus vieux tunnels du réseau ferré français. Il est situé entre les gares de Rosny-sur-Seine et Bonnières sur la commune de Freneuse, du Km 65,201 au Km 67,814. Il a été percé dans la craie un peu sableuse pour l’essentiel mais aussi dans le roc sur 800 m. De ce fait, il a un revêtement intérieur en brique dans une partie et la roche à nu dans une autre partie. À double voie, il est édifié sur la ligne reliant Paris- Saint-Lazare au Havre. Long de 2613 m, il fait partie des plus longs tunnels de France.
Il a connu longuement la traction à vapeur avant l’électrification en caténaire monophasée 25 kV 50 Hz entre Achères et Rouen en 1966. Il dispose de six cheminées d’aération par ventilation naturelle dont la plus grande mesure 80 m de haut. Cet ouvrage est emprunté chaque jour par environ 200 trains dont une moitié de fret, à la vitesse maximale de 130 km/h. Près de 10000 voyageurs le traversent chaque jour.
En 1986, pour permettre l’accès au gabarit B + (passage des conteneurs maritimes), des travaux de réfection et d’abaissement de la plateforme ont été exécutés ainsi que l’entretien des maçonneries. En 2024, SNCF Réseau a programmé des travaux d’entretien type régénération pour garantir la pérennité de l’ouvrage qui a donc plus de 180 ans. Les 25 millions d’euros investis sur fonds propres représentent le plus gros montant de l’année pour le réseau de Normandie sur un total de 155 millions d’euros.
Accueil olympique à Paris-Nord
La gare de Paris-Nord reçoit 220 millions de voyageurs chaque année. Ils empruntent des trains internationaux vers la Grande-Bretagne, la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne, des TGV nationaux vers tout le nord de la France, des TER pour le territoire des Hauts-de- France et des Franciliens sur les lignes B, D et E du RER ou H et K de Transilien sans oublier les lignes de métro 2, 4 et 5. C’est la plus grande gare d’Europe et la plus internationale de France.
Pour mieux accueillir le public, un projet XXL est lancé au début des années 2000 avec un immense centre commercial sur plusieurs niveaux et une séparation des flux arrivées et départs avec une nouvelle passerelle audessus des quais. Ce partenariat public-privé, peu apprécié des riverains, est dénoncé par la SNCF et le projet pharaonique abandonné. En 2022, Gares & Connexions lance en urgence un nouveau projet plus réaliste dont la première phase « horizons 2024 » est dévoilée fin juin
. L’objectif reste l’adaptation à l’évolution du trafic et à l’accroissement des flux, notamment ceux de l’été 2024 à l’occasion des Jeux olympiques et paralympiques. En deux années de travaux d’un montant de 50 millions d’euros, sans interrompre la circulation des trains, plusieurs aspects évoluent fortement. Pour améliorer la circulation des voyageurs, la signalétique est entièrement revue avec 300 nouveaux panneaux, souvent de grande dimension.
Les informations habituelles d’une gare sont actuellement complétées par des panneaux de couleur rose pour tout ce qui se rapporte aux sites des JO. Pour faciliter l’orientation, chaque espace de trafic se mue en trois halls: 1 pour les grandes lignes et TER, 2 pour le terminal Transmanche et 3 pour la banlieue. Dans le hall 1, les départs des trains apparaissent sur un nouvel écran aux dimensions XXL pour une meilleure visibilité. L’accès aux RER et métro depuis le hall 1 donne lieu à l’implantation de grands totems discernables de loin.
RP 323: Au musée des Technologies ferroviaires de La Seyne-sur-Mer
À la Seyne-sur-Mer (83), est installé un très surprenant musée des Technologies ferroviaires. Faute d’avoir pu trouver un lieu plus adapté pour y loger sa collection,
c’est dans sa maison que son créateur l’a aménagé. Pour autant, la visite n’est pas dénuée d’intérêt, bien au contraire ! Ici, tout ce qui a pu être rendu fonctionnel l’a été par ce passionné. Le matériel présenté est représentatif de l’histoire des tractions à vapeur puis électrique, mais aussi de la signalisation, de la fin du XIXe à la première moitié du XXe siècle. C’est à ce dernier sujet que l’on s’intéressera plus particulièrement dans le reportage qui vous est proposé dans ce DVD. T. Pupier
Durée : 26 min
Sur les rails de la nostalgie de Cercy-la-Tour à Clamecy
Sur le quai et dans la gare de Cercy-la-Tour, l’information se répand comme une traînée de poudre: le Picasso de l’ABFC (voir encadré page 75) a une heure et quart de retard. Mais voici l’X 2403 du CFHA qui fait une entrée remarquée au quai n° 1. Venu de ClermontFerrand pour le compte de TVA, l’X 2403 du CFHA a tracté sur tout le parcours un fourgon ex-Midi de 1928 ou 1929 repeint dans le plus beau « vert wagon ». Le retard du dijonnais (dû à une autorisation tardive de sortie du dépôt) permet à chacun d’aller visiter les expositions, à l’intérieur de la gare où circule un train miniature mais aussi dans la cour marchandises où sont exposées des voitures anciennes, des cyclomoteurs et mobylettes et même des camions de pompiers anciens, amenés par des collectionneurs. Arrivée la veille, la locomotive à vapeur 140 C 27 est placée sur la troisième voie à quai, permettant au public de l’admirer de près et de visiter sa cabine de conduite. Vers 11h00, le Picasso X 4039 de l’ABFC fait enfin irruption dans la gare.
EOLE La ruée vers l’Ouest
LA PETITE LIGNE DEVIENT GRANDE
La ligne E est la cinquième ligne de RER de l’Île-de-France. La petite dernière est restée longtemps dans son état de départ dans la banlieue est et sans traverser Paris. Mais tout est en train de changer. Avec ses 22 gares jusqu’en 2023, elle est la plus courte des lignes de RER avec 52 km (un tronc commun et deux branches). Le nom de code du projet est « Eole » pour Est Ouest Liaison express. L’objectif principal est la désaturation de la ligne A du RER en créant une nouvelle liaison ferroviaire à grand gabarit dans Paris et en connectant les banlieues est et ouest. Les premières réflexions datent des années 80. En octobre 1989, le Premier ministre de l’époque, Michel Rocard, annonce la réalisation des lignes Meteor (future ligne 14 du métro) et Eole (future ligne E du RER). En décembre est présenté le schéma de principe. À l’Est, il s’agit d’intégrer les sections de ligne de Paris à Chelles-Gournay et Villiers-sur-Marne avant une deuxième étape de NogentLe Perreux à La Varenne-Chennevières. Côté Ouest, les lignes concernées sont Paris à Versailles-Rive-Droite et Saint-Nom-la-Bretèche. Dans Paris, la connexion se réalise par une ligne nouvelle en souterrain entre La Villette et Pont-Cardinet pour desservir les gares de Paris-Nord, ParisEst et Paris-Saint-Lazare.
Ce schéma de principe est validé par le Stif fin 1990 avec deux étapes: une immédiate pour l’Est avec deux gares parisiennes (Nord-Est future Magenta et Haussmann) et une ultérieurement pour l’Ouest. L’enquête publique se déroule en 1991 et la déclaration d’utilité publique est prononcée le 15 novembre 1991. Un an plus tard est passée la commande des 53 rames MI 2N nécessaires à l’exploitation de la première partie. Les travaux démarrent en 1993. Ce sont les trémies d’accès d’environ 300 m de long en avant-gare de Paris-Est suivies d’une galerie couverte de 300 m. Puis un tunnel à double voie de 450 m jusqu’à Magenta, deux galeries à voie unique jusqu’à Haussmann avec un tunnelier dénommé « Martine ». Les tunnels sont achevés fin 1996.
DE DAX À IRUN Direction l’Espagne via les Landes et la côte basque
Cette artère à vocation internationale numérotée 655 au catalogue du RFN est tracée dans les départements des Landes et des Pyrénées-Atlantiques. Longue de 87 km, la ligne est la continuation du tronçon Bordeaux – Dax conçu par la Compagnie du Midi. Sa construction va s’étaler du 25 mars 1855 de Dax à Bayonne au 21 août 1864 de Bayonne à Irun, où elle se raccorde au réseau ibérique d’El Norte vers Saint-Sébastien, Vitoria, Madrid. Elle va connaître au cours des ans de nombreuses transformations en fonction des événements et du développement des trafics. Initialement à voie unique, elle se déroule sur les premiers 50 km dans la contrée plate semi-boisée des Landes, desservant Saint-Vincent-de-Tyrosse, Labenne et se rapprochant au-delà du rivage atlantique de la Côte d’Argent où se sont établies les communes de Seignosse, Hossegor, Capbreton. Longeant la rive droite de l’Adour à Boucau, siège d’usines, elle entre en gare de Bayonne, au pied de la citadelle. Évitant le quartier de Saint-Esprit au moyen d’un petit tunnel, elle franchit l’Adour puis la Nive, son affluent, et se dirige vers le sud, en évitant Biarritz appelé à un développement touristique incontestable.
Au-delà elle est tracée dans un environnement de collines marquant la côte basque au rivage alternativement sablonneux et rocheux où s’égrènent les sites de Guéthary, Bidart, Saint-Jean-de-Luz et Hendaye ville frontière. La double voie est posée dès l’origine de Boucau au poste de la Nive (Km 200,5), ailleurs la seconde voie n’apparaît que très tardivement aux dates suivantes: • Km 200,5 – Biarritz-La Négresse en 1869; • Labenne – Boucau en 1897; • Rivière – Labenne en 1898; • Bidart – Saint-Jean-de-Luz – Hendaye en 1907 sauf tunnel des Redoutes au printemps 1908; • Biarritz-La Négresse – Bidart fin 1908.
DB Cargo France, 1er opérateur fret privé de l’Hexagone
D’EWS à DB Cargo France
L’entreprise ferroviaire DB Cargo France (DBCF) a été créée début 2005 sous le nom d’Euro Cargo Rail (ECR) par l’opérateur fret britannique English, Welsh & Scottish Railway (EWS) créé en 1995, qui cherchait à étendre ses activités en Europe. Sa filiale, EWS International (EWSI), exploitait les trains, ECR était responsable des tâches de marketing et de commercialisation. La demande d’EWS pour exploiter des services de fret en open access en France a été approuvée en novembre 2005, devenant le troisième opérateur fret privé à obtenir une licence d’exploitation. EWSI a exploité son premier train de fret le 20 décembre 2005 entre Caffiers en France et Sevington au Royaume-Uni, remorqué de Caffiers à Calais-Fréthun avec une locomotive diesel Vossloh G 1206. Au départ, les prestations d’ECR/ EWSI étaient concentrées dans le nord de la France et ses zones frontalières. ECR, souhaitant se développer dans d’autres pays d’Europe, a déposé en 2006 des demandes pour exploiter également des trains en Allemagne et en Belgique. Le 28 juin 2007, EWS et ECR sont tous deux rachetés par l’entreprise ferroviaire publique allemande Deutsche Bahn (DB). Ce rachat a été approuvé le 7 novembre 2007 par la Commission européenne.
RP 322: EN LIGNE DE PARIS-AUSTERLITZ À TOURS (5e partie)
Malgré les vagues successives de modernisation, l’âme propre aux anciennes infrastructures de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) n’a jamais totalement disparu. Sans doute est-ce la raison même pour laquelle, aujourd’hui encore, le réseau du Sud-Ouest continue d’exercer, pour le ferroviphile, un incomparable attrait… Tout particulièrement, la radiale Paris - Les Aubrais - Tours se distingue par quantité de points singuliers, tels le noeud ferroviaire de Juvisy, la traversée de la gare d’Étampes sous son élégante marquise, l’interminable rampe de Guillerval, longue de 9 km, dont les deux tiers affichent une déclivité de 8 ‰, la traversée de la Beauce avec, au lointain, le squelette de l’Aérotrain, ou encore les gares des Aubrais et de Saint-Pierre-des-Corps, avec leurs triages et dépôts respectifs. Faisant suite au reportage en cabine sur le train 14061, nous vous proposons, cette fois, de découvrir le parcours de Paris à Tours dans son intégralité, comme si vous étiez vous-même le conducteur… Durée : 20 min
La ligne nouvelle Paris-Normandie en concertation
Cela fait des années que l’on en parle… Cette fois pourtant, la LNPN (ligne nouvelle Paris- Normandie) avance puisqu’une concertation a été organisée pour définir les différents tracés, en particulier entre Nanterre et Mantes-la-Jolie et au-delà de Rouen vers Barentin. Quatre tracés ont été étudiés. Ce qui est d’ores et déjà acquis, c’est la construction d’une nouvelle gare à Rouen sur la rive gauche, future gare de Saint-Sever. Ensuite, les trains poursuivront en tunnel sous la Seine pour rejoindre la ligne actuelle. En parallèle, une autre concertation s’est tenue concer- nant un saut-de-mouton en amont de Saint-Lazare au profit des trains normands. Si les délais sont respectés, la nouvelle ligne pourrait entrer en service en 2035.
Des Regio supplémentaires en Île-de-France
Pour améliorer le service sur la ligne D sud (étoile de Corbeil- Essonnes) et reprendre les trains Paris – Montereau (rive gauche) que TER Bourgogne-Franche- Comté abandonne, Île-de-France Mobilités a commandé en deux levées d’option des rames Regio 2N supplémentaires. D’abord, 11 rames Z 57000 répar- ties en huit pour la ligne R et trois pour la ligne D sud. La ligne R a reçu entre janvier et mars les rames 135 R à 142 R.
Deux rames sont aussi arrivées pour la D sud (143 R et 144 R), la troisième 145 R devait être livrée en juin. Ensuite, il y a une commande de sept rames pour la R (146 R à 152 R) dont la livraison est attendue début 2026. Selon la nouvelle norme en vigueur, ces rames seront équipées de construction du système ERTMS. De ce fait, elles seront numérotées en Z 57400. Pour l’exploitation, elles seront échangées avec sept rames équipées KVB de la D sud.
Avec les 61 rames (001 R à 061 R) reçues de 2017 à 2019, Villeneuve gérera donc début 2026 un parc de 79 rames: à terme, 57 pour R et 22 pour D. De son côté, Mont- rouge gère 73 rames (062 R à 134 R) reçues de 2020 à 2023.