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T 12 ENFIN UNE VRAIE LIGNE DE TRAM-TRAIN EN ÎLE-DE-FRANCE
Le 10 décembre, un nouveau tram-train est entré en service en Île-de-France. Cette ligne T 12 présente plusieurs particularités et notamment celle d’être une vraie ligne de tram-train.
S’il y a désormais 13 lignes de tramway en Île-de-France, il n’y a que quatre lignes de tram-train. Mais les lignes T 4 et T 11 ne voient circuler que des rames Citadis Dualis. Seule la ligne T 4 dispose d’une zone en RFN et une zone urbaine. Les deux utilisent aussi une partie du RFN « ouvert » pour des circulations techniques d’acheminement vers l’atelier de maintenance dédié de Noisy-le-Sec. Pour le T 13 qui comprend aussi une zone en RFN et une zone urbaine, il y a bien de potentielles circulations de trains de fret pour alimenter le site militaire de Versailles mais elles n’ont lieu qu’en période d’arrêt nocturne du tram-train.
Le T 12 coche la bonne case. La ligne d’une vingtaine de kilomètres comprend bien une zone d’environ 10 km où les tramstrains roulent sur les voies RFN de la Grande Ceinture. Sur cette ligne circulent en temps normal des trains d’autres activités ferroviaires comme le TGV, Ouigo Train classique et fret. D’où la notion d’une vraie ligne de tram-train. Il en est de même en régions à Nantes et à Lyon. Mais sur ces deux lignes, il n’y a pas de zones urbaines. C’est le cas à Mulhouse.
La nouvelle ligne relie la gare de Massy-Palaiseau (RER B et C, TGV, Ouigo) à celle d’Évry-Courcouronnes (RER D). Elle répond à un engagement de la ville nouvelle d’Évry dès 1978. Elle émane de la transformation de la tangentielle sud en 2001. À Massy, le tram utilise l’une des voies à quai côté RER C. Cette voie dédiée dispose de deux positions de stationnement. Celle côté nord, destinée au départ des tramways vers Évry-Courcouronnes, est située au niveau des accès depuis la nouvelle passerelle. Celle côté sud est destinée à l’arrivée des tramways venant d’Évry et à la descente des voyageurs, qui se retrouvent donc assez éloignés des accès vers la sortie ou les RER B et C. Compte tenu de la fréquence du tramway (10 min au lieu de 15 en RER C), le plan de voies a été remodelé sur une vingtaine d’aiguillages, la signalisation et les caténaires. Les deux anciens postes d’aiguillages mécaniques régionaux ont cédé la place à un moderne poste informatique type PAI. Pour la circulation des rames Dualis équipées de roues mixtes, les aiguillages ont reçu des contrerails adaptés et rehaussés au niveau des lacunes des coeurs. Cependant, ces rames n’ont pas accès à tout le RFN. Des balises et la transmission sol-bord les limitent aux seuls itinéraires autorisés.
ALLEMAGNE – Du nouveau en Bavière au service annuel 2024
Le service annuel 2024 comporte en Bavière, outre l’augmentation de l’offre sur certaines relations régionales, des nouveautés, dont l’introduction de nouveau Desiro HC par DB Regio sur les relations Franken-Südthüringen, l’exploitation de la relation Munich – Hof par la DB, qui succède à Alex, et agilis qui étend son réseau.
Le 28 avril 2020, DB Regio remporte l’appel d’offres européen lancé par l’autorité organisatrice de transport de l’État libre de Bavière, la BEG (Bayerische Eisenbahn Gesellschaft), en collaboration avec celle de l’État libre de Thuringe, pour 12 ans d’exploitation à compter du 10 décembre 2023, des relations régionales du réseau Franken-Südthüringen (Franconie-Thuringe du sud) RE 14 Nuremberg – Bamberg – Lichtenfels – Saalfeld (Saale), RE 19 Nuremberg – Bamberg – Coburg – Sonneberg, RE 20 Nuremberg – Bamberg – Wurtzbourg, RB 25 Bamberg – Lichtenfels – Kronach, RE 28 Nuremberg – Bamberg – Lichtenfels – Coburg – Sonneberg, et à partir du 9 juin 2024 de la RE 29 Nuremberg – Bamberg – Cobourg – Erfurt via la ligne à grande vitesse VDE 8 (Nuremberg) – Ebensfeld – Erfurt. Le nouveau contrat représente un volume annuel de 5,7 millions de km-trains, en augmentation de 19 % par rapport au précédent, dont 5,1 km-trains en Bavière et 0,6 km-train en Thuringe. DB Regio Bayern commande mi-novembre 2021 après appel d’offres au constructeur Siemens Mobility 26 automotrices électriques Desiro HC monocourant 15 kV 16,7 Hz, dont : • 18 Desiro HC à quatre caisses, les 1462 031 à 048 (EVN pour le Desiro HC 034 : 94 80 1462 034- 8 D-DB – 94 80 1862 034-4 D-DB – 94 80 1862 534-3 D-DB – 94 80 1462 534-7 D-DB), de type Bo’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’, ont une puissance de 4 000 kW, une vitesse maximale de 160 km/h, une masse à vide de 202 t et en charge de 250 t, une longueur de 105,25 m, une capacité de 20 places en 1re classe et de 360 places en 2de classe dont 53 strapontins, peuvent transporter jusqu’à 36 vélos et deux fauteuils roulants, et disposent de trois WC dont un accessible aux personnes à mobilité réduite (PMR). Ils sont dotés du PZB, un des systèmes allemands de contrôle des trains
Travaux d’ampleur pour réactiver des lignes de fret
Deux exemples récents démontrent l’intérêt des collectivités et chargeurs pour réaliser du fret ferroviaire… à condition que l’infrastructure soit de bonne qualité.
La ligne Niort – Thouars En Nouvelle-Aquitaine, la ligne Niort – Thouars a rouvert en décembre 2023 après la fin des travaux de rénovation de la section entre Parthenay et Saint-Varent. Cette section avait fermé en 2015. Des travaux se sont déroulés en 2022 et 2023. D’un montant de 17 millions d’euros, ils ont été financés par l’État (44,2 %), la région (44,2 %), le département des Deux-Sèvres (8,5 %), les communautés de communes du Thouarsais (0,65 %) et d’Airvaudais-Val du Thouet (0,13 %), les carrières Roy (2,2 %) et la société Amaltis (0,08 %).
La consistance du chantier est la suivante :
• RVB partiel sur 33 km (remplacement de 25 000 traverses, de 1,2 km de rails et 19 000 t de ballast) ;
• modification des plans de voie des gares d’Airvault et de Parthenay (suppression de 800 m de voie d’évitement) ;
• remise en état d’ouvrages d’art, d’ouvrages hydrauliques et d’ouvrages en terre ;
• sécurisation de trois passages à niveau ;
• modernisation de la signalisation et des circuits de télécommunication.
La vitesse limite est de 60 km/h.
Nouveau numéro disponible : n°318 ! (Avril 2024)
Le numéro 318 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Travaux d’ampleur pour réactiver des lignes de fret Enfin une vraie ligne de tram-train en Île-de-France Suisse : les Trains d’extinction et de sauvetageDes projets pour les deux voies d’accès au massif du Mont-Blanc La Translozérienne. Une exploitation à l’économieCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RP 318 : EN LIGNE DE PARIS-AUSTERLITZ À TOURS (1re partie)
Malgré les vagues successives de modernisation, l’âme propre aux anciennes infrastructures de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) n’a jamais totalement disparu. Sans doute est-ce la raison même pour laquelle, aujourd’hui encore, le réseau du Sud-Ouest continue d’exercer, pour le ferroviphile, un incomparable attrait… Tout particulièrement, la radiale Paris – Les Aubrais – Tours se distingue par quantité de points singuliers, tels le noeud ferroviaire de Juvisy, la traversée de la gare d’Étampes sous son élégante marquise, l’interminable rampe de Guillerval, longue de 9 km, dont les deux tiers affichent une déclivité de 8 ‰, la traversée de la Beauce avec, au lointain, le squelette de l’Aérotrain, ou encore les gares des Aubrais et de Saint-Pierre-des-Corps, avec leurs triages et dépôts respectifs. Faisant suite au reportage en cabine sur le train 14061, nous vous proposons, cette fois, de découvrir le parcours de Paris à Tours dans son intégralité, comme si vous étiez vous-même le conducteur…
Durée : 23 min
TGV inOui 2025 : la surprise du greffon
Lors de la présentation du TGV M, désormais TGV inOui 2025, un détail est passé inaperçu ou presque dans la conception même de cette rame de cinquième génération du TGV.
Dans le choix des concepteurs du TGV de 1981 et repris jusqu’à présent, toute rame comporte deux motrices encadrant un tronçon de voitures voyageurs à un ou deux niveaux. Ce tronçon est un ensemble articulé indéformable. Chaque véhicule repose à chaque extrémité sur un bogie propre à deux véhicules. Tous sauf le véhicule d’extrémité qui doit faire la jonction avec la motrice qui repose sur deux bogies. Ce véhicule a donc son propre bogie côté motrice.
De ce fait, en production à l’usine d’Aytré qui construit les tronçons, il fallait trois chaînes de montage : la voiture-bar, le véhicule intermédiaire et le véhicule d’extrémité. Pour réduire les coûts de production et la standardiser dans le cadre du TGV M, tous les chaudrons des véhicules intermédiaires sont identiques en dehors de la voiture-bar. Il n’y a plus que deux lignes de production.
Mais il faut toujours raccorder le tronçon aux motrices. D’où la création de ce module particulier baptisé « greffon ». Cette boîte de 3 m de long vient prendre place sur la moitié de bogie disponible. Assemblée mécaniquement au premier véhicule, il en épouse la même enveloppe extérieure, offrant ainsi un raccord parfait entre motrice et tronçon pour garantir le meilleur résultat en aérodynamisme. Cette extension en acier est une première mondiale.
Mais ce n’est pas tout. Et le meilleur reste à venir. Le greffon offre un volume nouveau que le constructeur a mis à profit pour proposer des nouveautés. Il récupère des équipements des motrices, qui rappelons-le sont plus courtes de 4 m que dans les générations précédentes (mais aussi un peu plus larges), ainsi que les équipements situés en partie basse des voitures- bars.
LE SERVICE HORAIRE 2024
Si ce service horaire n’apporte pas de changements majeurs, il faut noter que les TER poursuivent le renforcement de leurs fréquences sur les lignes les mieux dotées. La Nouvelle-Aquitaine se distingue en élargissant son offre avec 8,5 % de trains supplémentaires au nord de son territoire. Pour la grande vitesse, les liaisons Ouigo, en constante adaptation à la demande de la clientèle, sont particulièrement fournies pour l’exercice 2024.
Appliqué depuis le 10 décembre 2023, le changement d’horaires sur le réseau SNCF n’apporte que peu de modifications de structures. Il est vrai que l’absence d’électrifications ou de lignes nouvelles n’est pas propice aux changements d’importance tant dans le domaine des TGV, des trains Intercités que des TER. Ce service horaire est marqué par des coupures de lignes très importantes dues aux vagues d’intempéries de l’automne (tempêtes et inondations) dont le règlement va demander des mois. La plus longue interdit toute circulation depuis fin août sur la partie haute de l’artère internationale de Maurienne entre Saint-Michel-Valloire et Modane interrompant les échanges internationaux voyageurs et fret entre la France et l’Italie. Cette interruption mettant à vif le versant sud de la vallée de l’Arc risque de durer tout l’exercice 2024 pour des travaux de confortement très délicats qui n’ont pas été réalisés en France depuis la libération du territoire à l’automne 1944.
Un réseau gratuit et des investissements records pour les transports de Montpellier
Depuis le 21 décembre 2023, les 500 000 habitants de la métropole de Montpellier voyagent gratuitement sur les bus et les tramways. Une facilité qui s’accompagne de très lourds investissements pour de nouveaux matériels et de nouvelles lignes.
La mesure faisait partie du programme électoral du maire Michaël Delafosse lors des élections de 2020 : rendre les transports publics totalement gratuits pour tous les habitants de la métropole. À l’échelle de Montpellier, cela représente un bassin de population d’un demi-million d’habitants. Du jamais vu en Europe. Jusqu’à présent, la gratuité s’est appliquée dans des villes moyennes comme Dunkerque ou Châteauroux. Avec Montpellier, c’est un très vaste réseau de transport qui devient accessible avec ses quatre et bientôt cinq lignes de tramway, et plus d’une quarantaine de lignes de bus. En 2025 s’y ajoutera un nouveau réseau de bus à haut niveau de service (BHNS) appelés « trambus » poussant jusqu’aux quatre coins d’une métropole de 31 communes. Dès lors se pose la question de la mise en oeuvre de la gratuité à une telle échelle et de son coût pour la collectivité. Autrement dit, est-ce une bonne ou une mauvaise idée ? À dire vrai, le sujet fait largement débat et la mesure compte quasiment autant de partisans que de détracteurs. Du côté des soutiens, il y a bien sûr les habitants, premiers concernés, pour qui la gratuité offre un intérêt pratique (plus de titre à acheter) et bien sûr financier. Pour l’exploitant, la gratuité permet d’économiser sur l’impression des titres et leur mise en vente.
Z 2N : déjà 40 ans
Les Z 5600, premières rames automotrices à deux niveaux, se lancent sur les lignes de la banlieue parisienne en 1983. De par leur capacité, les Z 2N séries 5600, 8800, 20500, 92050 et 20900 vont s’imposer sur le réseau francilien durant quatre décennies. Leur relève progressive commencera dès cette année avec l’arrivée dans un premier temps des RER NG sur la ligne D.
Le 21 novembre 1983, les Z 5600, premières rames automotrices à deux niveaux, effectuent leur première course commerciale sur l’axe Paris – Combs-la-Ville – Melun dans la banlieue sud-est de Paris. C’est un événement majeur pour le matériel ferroviaire. Même en banlieue parisienne où la fréquentation est importante, c’est le règne des rames automotrices ou de rames tractées à un niveau. Seule la Compagnie de l’État confrontée à un fort trafic dans l’Ouest fait construire en 1933-1934 50 voitures à étage qui circuleront jusqu’en 1983. Il faudra attendre 1974 pour la livraison des 589 voitures à deux niveaux VB 2N qui seront présentes en rames tractées sur une bonne partie du réseau banlieue. À l’époque, la SNCF pense que la version deux niveaux du fait de la capacité offerte est l’avenir en Île-de- France. Mais pour se libérer de la contrainte d’un parc de locomotives important et spécialisé nécessaire aux rames tractées, la SNCF étudie la version automotrice. Avec les constructeurs, il faut résoudre la problématique du logement de l’appareillage sans dépasser le tonnage à l’essieu tout en préservant les espaces voyageurs. Cette réflexion débouche en 1983 sur la rame Z 5600.
Coup d’envoi de l’électrification vers Troyes
Le coup d’envoi de la deuxième phase du projet d’électrification entre Gretz-Armainvilliers et Troyes a été donné en décembre dernier. Les travaux entre Nogent-sur-Seine et Troyes commenceront fin 2024 et la mise sous tension de la ligne est prévue pour mi-2028.
Le 8 décembre 2023, en présence du ministre délégué aux Transports, Clément Beaune, et de nombreux élus locaux, SNCF Réseau a donné officiellement le coup d’envoi des travaux d’électrification entre Nogent-sur-Seine et Troyes. Pour le geste symbolique, il s’agissait de lancer la création de la base travaux de Romilly-sur-Seine qui devrait être opérationnelle à l’été 2024. Il y aura notamment un faisceau de trois voies de service raccordé au réseau national pour accueillir les trains de travaux.
Le chantier consistera à dérouler une caténaire 25 kV type STI 160 sur la double voie de 56 km entre Nogent et Troyes ainsi que 11 km de voies de service, principalement en gares de Romilly et de Troyes. Sur site, les travaux démarreront fin 2024. Les 2 300 nouveaux poteaux nécessaires seront plantés entre novembre 2025 et février 2027. L’essentiel des travaux sera réalisé de nuit. Mais il faudra surtout dégager le gabarit pour une trentaine d’ouvrages d’art existants : 26 seront rehaussés et les voies seront abaissées sous les autres à l’arrivée vers Troyes.
Pour cette partie la plus contraignante du chantier vis-à-vis des circulations ferroviaires qu’il faudra interrompre sur une longue période, un sondage a été effectué auprès des voyageurs habituels en leur proposant deux scénarios : une fermeture en juillet et août ou une fermeture entre mi-juin et mi-septembre durant les trois étés 2025, 2026 et 2027. Le choix s’est porté sur le scénario n° 1 avec une mise sous tension en août 2028. Pour alimenter la nouvelle caténaire, une sous-station sera construite à Saint-Mesmin entre Romilly et Troyes pour transformer le 225 kV d’Enedis en 25 kV. Il y aura également trois postes de transformation intermédiaire.
Il faudra aussi dérouler plusieurs centaines de kilomètres de câbles à la fois pour la signalisation comme pour les télécommunications.
Rappelons qu’il s’agit ici de la deuxième phase du projet d’électrification entre Gretz-Armainvilliers et Troyes présent dans le CPER 2000-2006. Il connaîtra de nombreux déboires côté financement. Puis un découpage en deux phases. La première a permis de dérouler une caténaire 25 kV entre Gretz et Nogent ainsi que la voie unique de Provins. Les travaux ont débuté en 2016 pour une mise sous tension en août 2022.