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La gare internationale de VINTIMILLE
Nous retraçons ici l’histoire, forcément mouvementée, de la gare frontière de Vintimille, achevée en 1872 par les FS et connectée la même année à la ligne du littoral français Marseille – Nice – Menton.
Avec la construction de la voie ferrée issue de Gênes et Savone par la Riviera ligure, les chemins de fer de Piémont- Sardaigne achèvent la gare-frontière de Vintimille le 18 janvier 1872. Elle dessert une localité maritime encadrée par les rivières Nervia et Roya ; le coeur ancien pittoresque de la cité avec ses ruelles étroites et la cathédrale romane Santa Maria Assunta érigée aux XIe et XIIIe siècles est situé sur un promontoire dominant la Méditerranée. Elle est connectée à la France le 18 mars suivant par la ligne du littoral azuréen issue de Marseille par Nice et Menton, dont les sept derniers kilomètres sont en territoire italien. Ces deux artères littorales sont à l’origine livrées en voie unique.
Au fur et à mesure de la progression des trafics, les FS créés en 1905 augmentent le nombre de voies à quai et construisent une halle couvrant les voies ainsi que deux dépôts de locomotives, l’un italien, l’autre français avec demi-rotonde, ainsi qu’une halle de transbordement des colis et des faisceaux de garage des rames des deux réseaux. En 1910 une seconde voie est créée de Menton-Garavan à Vintimille, truffée de tunnels. Avant et après la guerre 1914-1918, Vintimille reçoit des trains de luxe traversant toute l’Europe de Berlin, Varsovie, Vienne, Rome, Venise via Gênes et continuant vers Nice et Cannes et par les voies PLM de Calais, Bruxelles, Amsterdam, Paris terminus ou prolongés à San Remo. La voie unique entre Vintimille et Bordighera est à son tour pourvue d’une seconde voie en 1925.
L’ouverture par les FS en 1928 de la fantastique voie unique transalpine par le col de Tende depuis Coni via Breil-sur-Roya justifie l’élargissement du viaduc de la Roya. Dès lors des circulations voyageurs sont proposées de Turin et en deçà, terminus Vintimille. En 1931 les chemins de fer italiens électrifient sous courant triphasé 3 600 V l’artère Savone – Vintimille et l’antenne de Piene, le bouclage jusqu’à San Dalmas au nord n’étant effectué qu’en 1935. À ce stade, le site de Vintimille investi par les engins des types E 432, 550, 551, 554 demeure enfumé par les locomotives françaises basées à Nice des séries 241 A, 231 C, D, 230 C et 242 AT. Des trains internationaux touchent Vintimille en provenance de Budapest, Belgrade, Vienne, Prague, Zurich, Munich, Berlin, Trieste, Rome, Ostende via Gênes ; Calais, Paris, Cerbère via Marseille et de Genève via Simplon, Turin et Coni terminus San Remo.
Les nouveaux trains Blues de Trenitalia
Les nouveaux trains Blues, semblables aux Rock, font partie de la même plateforme, appelée « Masaccio » et développée par le constructeur Hitachi Rail. Ils diffèrent des Rock, dans la mesure où il s’agit d’éléments automoteurs articulés à trois ou quatre caisses, à un seul niveau, montés sur bogies Jacobs, et qui sont aptes à circuler indifféremment sous caténaire 3 kV (courant continu), en traction diesel-électrique, ou sur batteries. Les batteries peuvent servir à augmenter la puissance disponible en mode diesel-électrique, ou assurer seules la traction, en réduisant les nuisances sonores et la pollution, comme en entrée ou sortie de gare, dans les zones urbanisées, ou encore dans les tunnels. Ces éléments sont dénommés respectivement HTR 312 et HTR 412 (H pour « Hybrid »), selon qu’ils comportent trois ou quatre caisses. Ils participent à un important programme de renouvellement du matériel roulant de Trenitalia destiné aux services régionaux. La première tranche de 20 éléments, partie intégrante d’un accord-cadre pour 135 unités, a déjà été livrée.
Côté opposé à l’articulation, les caisses d’extrémité reposent sur un bogie équipé de deux moteurs de traction asynchrones à ventilation forcée. Leur chaîne de traction, à base d’IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor), incorpore des onduleurs refroidis par eau. L’alimentation électrique des auxiliaires sous 400 V, 50 Hz est assurée par convertisseurs statiques. La puissance pour la traction et pour les auxiliaires, en l’absence de caténaire, est fournie par deux groupes générateurs diesels-électriques, en combinaison avec les packs de batteries, qui peuvent octroyer un surcroît de puissance lorsque la demande est supérieure à celle disponible en sortie des groupes.
Le freinage mécanique, à commande électropneumatique, agit sur les disques de toutes les roues des bogies moteurs et porteurs. Le freinage électrique fonctionne de manière rhéostatique ou par récupération à travers les packs de batteries, selon l’état de charge de ces dernières.
DE TUNNEL EN TUNNEL en Auvergne-Rhône-Alpes (2de partie)
Nous poursuivons notre tour d’horizon des tunnels de la région Auvergne-Rhône-Alpes avec ce second volet de notre dossier consacré, lui, aux ouvrages souterrains de l’ancienne région Rhône-Alpes. Les tunnels des LGV et des voies métriques sont traités dans des parties spécifiques de notre article.
Les tunnels en Rhône-Alpes :
• 750. Roanne – Saint-Étienne – Lyon-Perrache : T 196 Saint-Cyr-de-Favières 643 m, T 197 Malleval 163 m, T 198 Col-de-Babe 764 m, T 199 Jourlin 395 m, T 200 Le Saut 230 m, T 201 La Revoûte 396 m, T 202 Villars 66 m, T 203 Terrenoire 1 297 m, T 204 Saint-Chamond 930 m, T 205 Couzon 552 m, T 206 Châteauneuf 122 m, T 207 Burel 162 m, T 208 Bertarion 216 m, T 209 France 293 m, T 210 Chollet 89 m, T 211 Fléchettes 43 m, T 212 Bonnard 139 m, T 213 La Mulatière 305 m.
• 775. Paray-le-Monial – Lozanne – Givors-Canal : T 214 Écharmeaux 4 153 m, T 215 Les Vigues 263 m, T 216 Claveisolles 1 262 m, T 217 Brottaux 281 m, T 218 Lozanne 195 m, T 219 Marand 207, T 220 Bramefond 257 m, T 221 Janzay 531 m, T 222 Limonest 945 m, T 223 Francheville 92 m. • 780. Saint-Étienne-Pont-de-l’Âne – Les Sorbiers : T 224 Montcel 351 m.
• 782. Lyon-Saint-Paul – Montbrison : T 225 Loyasse 1 421 m, T 226 Deux-Amants 310 m, T 227 Cornu 158 m, T 228 Beaudier 29 m, T 229 Pierrecole 129 m, T 230 Viricelles 625 m, T 231 Raffy 100 m.
• 783. Le Côteau – Saint-Germain-au-Mont-d’Or : T 232 L’Hôpital 336 m, T 233 Grand-Tournant 358 m, T 234 Les Crêts 478 m, T 235 Les Places 95 m, T 236 Régny 318 m, T 237 Maisons-Vieilles 155 m, T 238 Vernay 290 m, T 239 Les Sauvages 2 939 m, T 240 Tarare 802 m, T 241 Les Plagnes 163 m, T 242 Arbresle 430 m, T 243 Cornu 210 m, T 244 Brelon 179 m, T 245 Riboulet 89 m, T 246 Dorieux 400 m, T 247 Lozanne 195 m.
• 795. Bonson – Sembadel : T 248 Luriecq 68 m, T 249 Pichillon 959 m. • 796. Saint-Just-sur-Loire – Fraisses – Unieux : T 250 Tranchardière 154 m, T 251 Grangent 1 104 m, T 252 Grangent 2 83 m,
Ouragan sur l’Escandorgue
Le 16 septembre dernier, un épisode méditerranéen s’est abattu sur le plateau de l’Escandorgue et la ligne Béziers – Millau qui le traverse. Les dégâts sont considérables, majoritairement concentrés sur un tronçon de 13 km : 14 ouvrages d’art ont été touchés ainsi que la plateforme.
À la limite entre l’Hérault et l’Aveyron, la ligne Béziers – Neussargues (n° 722 000 dans la nomenclature RFN) traverse le plateau de l’Escandorgue et les monts d’Orb en serpentant dans la vallée de la Tès. Dans la nuit du 16 septembre 2023, un épisode méditerranéen a violemment impacté le plateau de l’Escandorgue et la ligne Béziers – Millau qui le traverse. Il faut rappeler qu’à cette époque les températures étaient encore estivales en Languedoc, l’eau de la Méditerranée voisine dépassait les 21 à 22°. Un chaud vent du Sud s’est lourdement chargé en humidité en la franchissant. Venant buter sur le massif des monts d’Orb et au contact de masses d’air plus froides, il a déversé de façon stationnaire sur l’Escandorgue et plus particulièrement sur l’étroite vallée de la Tès un déluge jamais vu depuis 1874, année d’ouverture de la ligne.
Les dégâts sont considérables, majoritairement concentrés sur un tronçon s’étalant du nord de la gare des Cabrils (Km 495,311) à la gare de Montpaon (Km 508,055). Sur ces 13 km, 14 ouvrages d’art ont été touchés et nécessitent des travaux, voire leur remplacement, comme l’ouvrage hydraulique situé à 50 m au sud de l’ex- PN 28. Dans cette zone, le niveau de la crue a atteint le bas de la toiture du PN 28, heureusement inhabité ce jour-là. La ligne étant ici en remblai de plus de 4 m, cela conduit à une crue de + 6 à + 7 m de la Tès proche de la voie.
La plateforme est atteinte, voire détruite sur plusieurs tronçons. De nombreux murs de soutènement ou en pied de plateforme sont à reconstruire.
Autriche : les Nightjet nouvelle génération des ÖBB en service
Depuis le 10 décembre 2023, des rames Nightjet nouvelle génération, matériel de nuit du XXIe siècle, circulent sur deux liaisons entre l’Autriche et l’Allemagne. Accessibles, ces Nightjet proposent six niveaux de confort pour voyager en groupe, en famille ou en solo en train de nuit avec plus d’intimité.
Les chemins de fer autrichiens, ÖBB, ont présenté la rame Nightjet nouvelle génération numéro 8 remorquée par la Taurus 1116 195-9, le 13 novembre 2023 en gares de Vienne Hbf, St. Pölten Hbf, Linz Hbf, Salzbourg Hbf, Innsbruck Hbf et Bregenz et le 14 novembre en gares de Klagenfurt Hbf et de Graz Hbf. Des milliers de personnes ont pu découvrir le « nouveau navire amiral » des Nightjet des ÖBB. Une centaine d’officiels et d’invités ont pu voyager un peu moins de 25 heures dans ce train spécial NJ 19000 parti de Vienne Hbf à 11 h 35 le 13 novembre et arrivé à Vienne Hbf le lendemain à 15 h 55 passant la nuit à bord de ce train de nuit du futur. À cette date la voiturepilote n’étant pas encore homologuée par l’ERA (European Union Agency for Railways), une Taurus placée côté voiture-pilote a remorqué le train entre Bregenz et Graz.
33 Nightjet commandés
Dans le cadre du renouvellement de leur matériel de nuit, les ÖBB commandent en août 2018, pour 250 millions d’euros à Siemens Mobility, 13 rames Nightjet de sept voitures, et en août 2020 après accord du gouvernement fédéral autrichien, 20 rames Nightjet supplémentaires pour un environ 500 millions d’euros, soit un total de 233 voitures, y compris deux voitures de réserve, issues de la plateforme Viaggio Comfort de Siemens Mobility et qui devraient toutes être livrées en 2025.
Sur les lignes de montagne autour de Breil-sur-Roya
Nice – Breil-sur-Roya et Limone – Vintimille, fruit d’une construction complexe due à leur implantation, se distinguent par la profusion de leurs ouvrages d’art. Nous revenons ici sur l’histoire de ces lignes qui ont payé un lourd tribut à la Seconde Guerre mondiale tout en étant épisodiquement exposées aux aléas climatiques et à leurs lourdes implications sur l’infrastructure.
Dans cette partie reculée des Alpes méridionales qui a appartenu jadis au comté de Nice, donc au royaume italien de Piémont-Sardaigne jusqu’en 1860 suite au traité de Turin, le rail apparaît tardivement. L’établissement des voies ferrées commence par la ligne peu accidentée du bord de mer Marseille – Nice – Vintimille raccordée à celle de la Riviera ligure provenant de Gênes via Savone, Imperia, San Remo dont la jonction est terminée en 1872. Mais la pénétration du chemin de fer à l’intérieur du massif alpin dont les sommets atteignent 3 000 m dans le Mercantour et s’abaissent dans les Alpes ligures bute sur des obstacles géographiques naturels composés de profondes vallées très tortueuses. Côté italien le réseau transalpin sous le contrôle du mouvement sarde réussit à construire la ligne Turin – Fossano – Mondovi – Ceva – San Giuseppe di Cairo – Ferrania – Savone avec le tunnel Belba long de 4 366 m dès 1874, constituant un débouché du Piémont vers la Riviera di Ponente (1). L’idée d’une liaison directe de Turin à Nice souhaitée de concert par les autorités italiennes et par la France commence à germer dès 1850. Un premier projet empruntait la vallée de la Vésubie, passait en tunnel sous le col de Pagari situé sous l’arête frontière, puis descendait le cours du Gesso arrosant Coni. Il sera abandonné au profil d’un tracé à voie unique plus à l’est, bifurquant à Borgo San Dalmazzo puis remontant le cours de la rivière Vermenagna jusqu’à Limone Piemonte, franchissait la barrière alpine par le tunnel du col de Tende, puis suivait le cours torrentueux de la Roya via Breil jusqu’à Vintimille, ancienne route du sel, sectionnant la frontière à Saint-Dalmas- de-Tende et à Piène.
RER NG Enfin sur les rails
On l’attendait depuis deux ans. Le RER NG est enfin entré en service commercial le 13 novembre dernier sur la ligne E du RER à l’est de Paris.
Ce matériel de nouvelle génération est d’abord conçu pour assurer la desserte de la ligne E dans sa future composante à l’ouest. C’était incontournable car l’extension de 55 km à l’ouest côté Mantes-la-Jolie depuis le terminus actuel d’Haussmann-Saint- Lazare nécessitait l’acquisition de rames complémentaires, celles existantes, les 53 MI 2N et les 16 Francilien, ne suffisant pas. Le cahier des charges est voté en octobre 2011 avec le financement à 100 % par le Stif de 71 rames nécessaires au prolongement. Deux appels d’offres en 2012 et 2013 seront infructueux. Finalement, le RER NG couvrira l’ensemble de la ligne E et l’option pour le RER D est retenue. Pour le compte d’Île-de-France Mobilités, la SNCF passe avec Alstom et Bombardier un marché en janvier 2017 portant sur la fourniture de 255 rames (130 pour D et 125 pour E) dont 71 en commande ferme (56 pour E et 15 pour D). À ce moment-là, les essais doivent démarrer fin 2018 pour des circulations commerciales en 2021 sur le D et en 2022 sur le E qui ouvrirait alors jusqu’à Nanterre.
Le tramway de Genève se prolonge vers la France
Après Annemasse en 2019, deux autres communes françaises vont accueillir des lignes du tramway de Genève.
Depuis fin 2019, le réseau des tramways de Genève se prolonge sur le territoire français jusqu’au coeur de la ville d’Annemasse, partie intégrante d’une vaste métropole transfrontalière. L’ancien poste de douane de Moillesulaz a été remplacé par une gare de tramway pour les lignes 12 et 17. Cette belle collaboration franco-suisse s’est traduite par un financement essentiellement helvète de la partie française, dans une logique transfrontalière. Et ce n’est qu’un début puisque plusieurs projets d’extensions du réseau passent par la France. Une conséquence de l’étonnante situation géographique de Genève avec à l’est, à l’ouest tout comme au sud une agglomération qui vient buter sur une frontière qui se franchit aisément dans des territoires de l’espace Schengen.
Désormais, c’est la ville française de Saint-Julien-en-Genevois qui attend son tramway. La ligne 15 est en cours de prolongement sur 6 km depuis la station Palettes où elle est en correspondance avec la ligne 18. La desserte de la gare de Saint-Julien est un projet déjà ancien qui aurait dû connaître une mise en service dès cette année mais la crise sanitaire a quelque peu retardé cette desserte, repoussée finalement à 2024. Pour autant, les travaux prévus pour se dérouler en deux phases avancent à bon rythme et une première étape de mise en service intervient le 10 décembre 2023 depuis Palettes jusqu’à la zone industrielle de Plan-les-Ouates (ZIPLO). La station En Louche, le nouveau terminus, ne se situe plus qu’à quelques encablures de la frontière, à peine 800 m. Le tramway s’inscrit ici en ligne droite le long de la route de Saint-Julien-en- Genevois, qui conduit jusqu’à la France. Passé les futures stations Ravière et Perly-Douane (en option), la ligne 15 poursuit sur 1,4 km sur le territoire français, desservant Les Cyclades et Saint- Julien-Centre, avant son terminus devant la gare de Saint-Julien-en- Genevois sur la ligne TER entre Bellegarde et Évian.
Les premiers pas du TER à batteries
Le 18 octobre dernier, SNCF Voyageurs et Alstom ont présenté la première rame du TER à batteries. C’est l’un des leviers pour la décarbonation du TER. Mais le chemin est encore long pour une généralisation.
Aujourd’hui seulement deux voyageurs sur 10 du TER empruntent un train utilisant la traction en mode diesel. Si le transport représente 30 % des émissions de gaz à effet de serre (GES), les trains n’en représentent que 1 % alors qu’ils transportent 10 % des voyageurs. L’ambition de SNCF Voyageurs encouragée par les régions est une décarbonation totale à l’horizon 2035. La mise en oeuvre de mesures aussi diverses que l’écoparking ou l’écoconduite combinée à l’augmentation de la fréquentation des TER (+ 20 % depuis 2019) ont déjà permis de ramener les GES de 25 à 19 g par voyageur en TER depuis 2019.
La recherche de nouveaux modes de traction
Cette recherche permet aussi d’anticiper une éventuelle raréfaction des énergies fossiles et bien évidemment un renchérissement du coût d’achat. Cinq régions ont donc incité la SNCF à cette première innovation : Auvergne-Rhône-Alpes, Occitanie, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Hauts-de-France et Nouvelle-Aquitaine. Le protocole date de 2020 et la commande de 2021. Pour chacune des régions, un engin va être modifié. Il s’agit en l’occurrence de rames AGC de type bimode au nombre de 185 B 81500 et 140 B 82500. Ces engins tri ou quadricaisses ont été construits par Bombardier entre 2004 et 2010 pour les B 81500 et entre 2007 et 2011 pour les B 82500. La répartition pour ces régions est la suivante : • Auvergne-Rhône-Alpes : 41 B 81500 et 29 B 82500 ; • Occitanie : 27 B 81500 ; • Provence-Alpes-Côte d’Azur : 27 B 81500 et deux B 82500 ; • Hauts-de-France : 46 B 82500 ; • Nouvelle-Aquitaine : 52 B 81500 et 10 B 82500.
Nouveau numéro disponible : n°315 ! (Janvier 2023)
Le numéro 315 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Maurienne : pas de trains d’ici fin 2024 Les premiers pas du TER à batteries Dernières missions pour les VB 2N De tunnel en tunnel en Auvergne-Rhône-Alpes (2de partie) Une ligne directe de Neuchâtel à La Chaux-de-Fonds Vidéo en ligne : EN LIGNE, DE LAUSANNE À ZURICH L’intégrale du parcours (3e partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :