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Suisse : nouvelles flottes et défis pour le réseau appenzellois
La desserte ferroviaire des Cantons d’Appenzell Rhodes-Extérieures et -Intérieures est ancienne (dès 1875) et hétérogène (initialement plusieurs compagnies, standards différents). Son exploitation par les Appenzeller Bahnen (AB) depuis 2006 a permis d’amorcer une réelle rationalisation, sans venir complètement à bout cependant de certaines spécificités. Le réseau appenzellois est en grande partie déterminé par ses interfaces avec d’autres systèmes de transports et aires urbaines sises dans le canton de Saint Gall. De nouvelles flottes sont apparues en 2018 alors qu’un nouveau centre d’entretien sera mis en service en 2024.
Tout comme Frauenfeld – Wil (19,14 km, 1 000 mm, 51,3 ‰, 1 200 V) depuis 2021, les lignes de Rheineck – Walzenhausen (1,94 km, 1 200 mm, 263,1 ‰, 600 V) et de Rorschach – Heiden (5,816 km, 1 435 mm, 93,7 ‰, 15 kV 16,7 Hz) relèvent des AB. Mais elles demeurent à la périphérie du réseau appenzellois. Celui-ci repose d’abord sur les lignes Gossau – Appenzell – Wasserauen (35,604 km, 41,3 ‰, 1 500 V), Trogen – Saint Gall – Gais – Appenzell (34,492 km, 80 ‰, 600 V/1 500 V) et Gais – Altstätten- Stadt (7,814 km, 164,8 ‰ [1], 1 500 V) toutes à voie métrique. Le linéaire Trogen – Appenzell est effectif depuis 2018. Il découle de la juxtaposition d’infrastructures préexistantes et a nécessité certains aménagements dont le percement du tunnel de Ruckhalde de 700 m. Il a permis la suppression d’une section difficile (100 ‰, rayon de 30 m) requérant l’usage de la crémaillère et l’instauration d’une desserte diamétrale, via Saint Gall, au caractère (péri)urbain marqué.
Les AB sont fortement orientés par les hubs de Saint-Gall et Gossau lors de la conception de l’horaire. L’enjeu est de prendre en compte au mieux les différents besoins (trafic pendulaire versus trafic de loisirs) et d’offrir les meilleures correspondances possibles, dans ces noeuds adossés aux gares CFF, pour tous les voyageurs. Établi en VU, le réseau ne permet pas en l’état de ménager de bonnes connexions à Appenzell entre les deux axes principaux – l’accélération à cet effet des marches, notamment à la descente, est actuellement évaluée – mais la priorité demeure sa connexion aux systèmes structurants. Du reste, c’est la disparition en 1975 de la section urbaine menant à la gare d’Altstätten qui hypothèque largement aujourd’hui l’avenir de l’antenne amorcée à Gais. Les ruptures de charge et les temps de parcours sont pour les pendulaires dissuasifs, la difficulté d’organiser des circuits pour la clientèle touristique réelle.
Une rénovation patrimoniale pour la gare d’Austerlitz
Austerlitz achève une longue rénovation. Après la marquise dévoilée cette année, de nouveaux espaces seront ouverts aux voyageurs en 2024 pour faciliter les échanges multimodaux.
Austerlitz revient de loin. Au coeur de l’opération Seine- Rive gauche, la gare a bien failli faire les frais des aménageurs qui voulaient la reporter aux portes de Paris. Seule la détermination de la SNCF l’a sauvée. Elle est traversée en 1906 par le métro, les urbanistes imaginent pareillement prolonger le pont Charles-de-Gaulle à travers sa verrière… Ces projets laissent longtemps planer de sérieuses incertitudes sur son avenir. Son faisceau de voies et ses installations attisent également les convoitises depuis plus de 30 ans. La bibliothèque François-Mitterrand ou l’avenue de France ne sont que quelques unes des constructions réalisées sur ses voies. Leur couverture est en cours alors qu’au niveau du bâtiment historique, une vaste opération immobilière a commencé.
La gare qui connaissait un trafic voyageurs très important a perdu bon nombre de ses trains avec l’ouverture du TGV Atlantique. De nombreuses dessertes vers le sud-ouest ont ainsi quitté Austerlitz pour la gare Montparnasse. Alors pourquoi se lancer dans une opération de rénovation d’une telle ampleur, dans une gare devenue désormais secondaire ?
« La gare d’Austerlitz accueille 24 millions de voyageurs », précise Jean-Claude Durand, directeur du programme de rénovation pour Gares & Connexions. « Et les prévisions de fréquentation laissent prévoir 30 millions de voyageurs à l’horizon 2030. Austerlitz est un noeud de correspondances entre les TER, les Intercités, les trains de nuit, le RER C, les métros 5 et 10, sans oublier les bus ». D’autant que de l’autre côté de la Seine, Paris- Lyon est un autre pôle d’échanges important.
Ce vaste chantier de rénovation arrive dans ses dernières phases tandis que sont progressivement livrées les nouvelles installations. Les travaux autour de la gare portent sur un vaste ensemble divisé en quatre zones.
Des rames tractées sur la relation Hambourg – Copenhague
Une nouvelle étape a été franchie mi-juin 2023 pour la relation Hambourg – Copenhague avec l’utilisation de bout en bout de locomotives électriques Vectron des DSB, en attendant la mise en service en 2024 des rames Talgo 230, et en 2029 du lien fixe du Fehmarn.
En juin 1863, l’ingénieur danois Kröhnke présente au gouvernement du Danemark un projet de réalisation d’une liaison ferroviaire Hambourg – Copenhague, dont le tracé devait suivre à peu près le trajet emprunté par certains oiseaux migrateurs entre la Scandinavie et le sud de l’Europe survolant l’île allemande de Fehmarn, et les îles danoises de Lolland, Falster et Seeland, appelée par la suite en allemand Vogelfluglinie, en danois Fugleflugtslinjen, soit en français « la ligne à vol d’oiseau ».
Côté danois, les travaux de construction de la ligne entre Copenhague et le port de Rødby se déroulent rapidement, Nykøbing étant atteint en 1872, Nakskov en 1874 et Rødby en 1874.
Côté allemand, la ligne Hamburg – Lübeck exploitée par le Lübeck- Büchener Eisenbahn (LBE) est achevée en 1865. En 1866, la compagnie du chemin de fer Altona-Kiel, Altona-Kieler Eisenbahn- Gesellschaft (AKE), met en service la ligne Eutin – Neustadt (Holstein), la ligne Lübeck – Eutin étant inaugurée en 1873 par la Compagnie de chemin de fer Eutin- Lübeck, Eutin-Lübecker Eisenbahn (ELE). En 1881, la compagnie Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) prolonge la ligne de Neustadt à Oldenburg (Holstein). En 1887, l’AKE vend aux chemins de fer de l’État prussien, et la ligne est prolongée de Lütjenbrode.
Mise en service du PAI de Figeac
Toulouse a retrouvé ses liaisons ferroviaires directes avec Aurillac et Clermont-Ferrand. C’est en effet le 7 juillet dernier que le poste d’aiguillage informatisé de Figeac a été mis en service.
La mise en service du PAI (poste d’aiguillage informatisé) de Figeac le 7 juillet marque le renouveau de la desserte ferroviaire de la sous-préfecture du Lot, entre Occitanie et Auvergne, après plus de quatre années de service dégradé.
Un violent incendie
En fin de nuit du 22 novembre 2018, un violent incendie détruit en grande partie le bâtiment voyageurs de la gare de Figeac dans lequel se trouve le poste d’aiguillage de type PRG (poste à relais géographique) ainsi que les installations de signalisation. À la jonction de la ligne en provenance d’Arvant (Clermont-Ferrand) et de celle de Brive à Toulouse via Capdenac, Figeac est un noeud ferroviaire important. Une autre bifurcation, à 6 km au sud, à Capdenac, donne la possibilité de poursuivre également vers Rodez. Suite à cet incendie, la desserte de la gare est impossible.
Plus grave, la destruction des installations de sécurité provoque l’interruption totale du trafic ferroviaire sur les lignes Brive – Figeac – Rodez/Toulouse et Aurillac – Figeac – Capdenac.
Rapidement, des actions sont mises en oeuvre pour une reprise rapide mais partielle du trafic. Le bâtiment voyageurs est conforté et sécurisé. Le parking devant la gare est aménagé permettant début février 2019 d’améliorer le service des bus de substitution et une reprise de la desserte ferroviaire avec l’installation d’une gare temporaire dans des bungalows.
L’axe Brive – Capdenac – Rodez
Ne pouvant plus être utilisés, les aiguillages de Figeac sont immobilisés pour une reprise partielle des circulations entre Brive et Rodez. Le cantonnement téléphonique est mis en exploitation entre Capdenac et Assier, se substituant au BAL entre Capdenac et Figeac et au BMVU (block manuel de voie unique) entre Capdenac et Assier. Le plan de transport est réduit entre Capdenac et Brive à 11 trains quotidiens au lieu des 18 habituellement en circulation.
Ces dispositions permettent une reprise des trains Intercités de nuit dès le 10 décembre et des TER le lendemain mais sans desserte voyageurs qui, elle, reprendra le 4 février suivant. Des travaux de modernisation prévus de longue date dans le cadre du contrat de plan État-Région conduisent à mettre en service un BMVU entre Assier et Capdenac rétablissant ainsi en toute sécurité le plan de transport nominal de 18 trains entre Brive et Rodez.
RP312 : EN LOGE SUR LA LIGNE 5 DU MÉTRO PARISIEN (3ème partie)
Tourné en 2006, ce film nous emmène dans la loge de conduite d’une rame MF 67 du métro parisien, matériel « fer » qui va prochainement disparaître. Si la série avait fait ses premiers tours de roue en service commercial sur la ligne 3, alors qu’il s’agissait encore d’un train « à adhérence totale » où tous les véhicules étaient motorisés en vue d’égaler les performances en accélération et décélération des matériels « pneu », le présent tournage a pour cadre la ligne 5 (Place-d’Italie – Bobigny Pablo Picasso), avec la traversée aérienne de la Seine sur le viaduc d’Austerlitz, et une visite de l’atelier entretenant les rames.
Un film de Nello Giambi
Durée : 15 min
Nouveau numéro disponible : n°312 ! (Octobre 2023)
Le numéro 312 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Les liaisons transversales. Des trains classiques aux TGVDes rames tractées sur la relation Hambourg – Copenhague Mise en service du PAI de FigeacDémolition du vieux dépôt de Sotteville La Vectron en essais d’autorisation en France Vidéo en ligne : RP312 : EN LOGE SUR LA LIGNE 5 DU MÉTRO PARISIEN (3ème partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
PATRY – Un grand constructeur de petits matériels
Connu dans le secteur des locotracteurs, Patry est également présent sur d’autres segments du ferroviaire que nous vous proposons de découvrir ici.
La société Patry, créée en 1947 par Louis Patry, se spécialise dans la distribution de matériels de mines, de wagonnets et de locotracteurs. Reprise par le fils du fondateur durant les années 60, l’entreprise est désormais gérée par sa petite-fille, Laurence Patry. 30 collaborateurs oeuvrent dans l’entreprise qui détient un portefeuille de plus de 5 000 clients. Elle est localisée depuis 1965 à Persan (Val-d’Oise) sur un site de 3,5 ha. Outre le bureau d’études, le site embranché au RFN comprend un atelier réalisant les activités de fabrication, chaudronnerie, mécanosoudure et un atelier de maintenance.
Trois unités d’affaires composent la société certifiée ISO 9001 « Conception et fabrication d’équipements spéciaux » et sont présentes sur autant de segments de marché.
Le négoce de rails
La première unité d’affaires est spécialisée dans le négoce de rails. Patry dispose d’un stock de 3 000 profilés de rails. Des rails Vignole allant du plus léger (S7, 6,75 kg/m) au plus lourd (rail UIC de 60 kg/m) et des rails pour ponts roulants (pour des portes coulissantes) figurent à son catalogue. L’ensemble des accessoires de fixation des rails (traverses, attaches, éclisses et crapauds) sont réalisés sur mesure par l’entreprise. Cette unité d’affaires est en charge de la commercialisation des cales d’immobilisation, taquets d’arrêt, heurtoirs et plaques tournantes ferroviaires. L’entreprise en a fourni pour plusieurs technicentres SNCF, en Belgique et pour des usines Alstom à travers le monde, et au Chemin de fer de la baie de Somme (CFBS) pour la nouvelle plaque tournante de Saint-Valery-sur-Somme. Avec ses 8,50 m de diamètre et une rotation à 360 degrés, elle peut supporter jusqu’à 60 t de charge. L’entreprise compte parmi ses savoir-faire la conception de voies légères pour les travaux souterrains (tunnels mais aussi ouvrages hydrauliques) ainsi que des voies-grues, qui permettent de mettre en translation les grues de chantier. Notons que pour des besoins très spécifiques (installation de transformateurs électriques, voies de grues pour des chantiers mais aussi des pieux pour parcs à huîtres), Patry détient des rails de réemploi, de type U33, U50 et UIC. Différents types d’aiguillages (voie étroite, voie métrique ou aiguillage californien) sont proposés par l’entreprise.
Des travaux d’été exceptionnels à la RATP avant les Jeux olympiques
La campagne des travaux d’été a été particulièrement dense en 2023. L’objectif était de préparer les échéances olympiques, pour sanctuariser les réseaux de tram et de métro dès le début de l’année 2024.
Commençons par une bonne nouvelle, il n’y aura pas de travaux d’été à la RATP en 2024. Aucune interruption de trafic n’est prévue durant la période estivale comme c’est désormais l’habitude depuis plusieurs années. Et pour cause, puisque dès la fin du mois de juillet se tiendront les Jeux olympiques qui mobiliseront l’ensemble des moyens de transport de la région capitale. Il était donc indispensable de réaliser dès cette année les chantiers qui auraient dû intervenir l’an prochain. Cette anticipation était le revers de la médaille puisque l’ampleur des travaux engagés cette année a été sans précédent. D’autant que l’ensemble des chantiers d’envergure doit cesser dès les premiers mois de l’année 2024.
Pas question en effet de prendre le risque de délais qui s’éternisent, ou pire encore, d’aléas de chantier qui compromettraient la pleine disposition des moyens de transport pour les Jeux. Pas simple dans le même temps de s’imposer une règle aussi rigoureuse quand il est question de réseaux ouverts depuis plusieurs décennies et ce, malgré une maintenance régulière. Ces travaux interviennent à la RATP dans un contexte d’extension et de modernisation des réseaux de métro et de tram, qui vient ajouter des contraintes supplémentaires.
La famille TRAXX – 2de partie
La seconde partie de la famille Traxx comprend les deux versions les plus abouties, la Traxx 2 « Evolution » et la Traxx 3. Leur réalisation tient compte de l’expérience acquise avec les générations précédentes. Il est maintenant possible d’avoir une Traxx pour courant continu 3 000 V ainsi qu’une Traxx diesel-électrique. Avec la Traxx 3 c’est la version « dernier kilomètre » et la version thermique « multimoteur » qui sont disponibles. Un regret sans doute pour Bombardier : ne pas avoir concrétisé son projet de Traxx apte à 200 km/h mais le nouveau propriétaire, Alstom, s’attaque au problème…
Traxx 2 E (E pour « Evolution »)
Après les Traxx 145 (de génération 0, aptes au 15 kV AC seul), les Traxx 185.1 et 146 (de génération 1, avec le 25 kV AC en plus ou simplement prééquipées), les Traxx 185.2, 146.2 et 484 (de génération 2, avec IGBT, caisse renforcée, etc.) et à laquelle s’ajoute la version MS, ce sont maintenant trois autres versions qui viennent en 2006 compléter une gamme qui prend à partir de maintenant l’appellation 2 E en bénéficiant toujours plus de la conception très modulaire de la plateforme.
La Traxx MS 2 E
La Traxx MS 2 E est une véritable locomotive quadritension qui va supplanter la 484 (qui appartient à la génération 2 et qui n’est vraiment opérationnelle que sous 15 kV AC et 3 000 V DC). Numérotée BR 186 en Allemagne, la Traxx MS 2 E est réellement opérationnelle sous les quatre courants européens, ce qui la conduit aux Pays-Bas et dans le sud de la France sous 1 500 V DC, en Belgique, en Italie, en Pologne ou en République tchèque sous 3 000 V DC en plus des pays ouverts à la 185 ; la 186 peut donc aller sous toutes les caténaires européennes. Chronologiquement, c’est Alpha Trains qui commande les 10 premières Traxx MS 2 E qui sortent en 2006-2007 (à cette époque, Alpha Trains s’appelle encore Angel Trains Cargo) avec l’idée de les équiper et de les homologuer de façon qu’elles puissent circuler sur l’ensemble du principal itinéraire de fret européen, qui va du port de Rotterdam jusqu’en Italie via la Betuweroute, l’Allemagne et la traversée des Alpes. Les 186 101 à 110 sont ainsi prévues pour être équipées des systèmes de sécurité ATB (Pays-Bas), ETCS (indispensable pour la Betuweroute), Indusi (Allemagne), Integra (Suisse) ainsi que le nouveau SCMT (Italie).
Plusieurs locomotives participent à l’homologation tandis que les autres, construites avant la fin 2007, sont garées en attente. Mi-2008, la 186 101 se retrouve en Italie, la 186 108 aux Pays-Bas tandis que la 186 109 est envoyée en Autriche pour circuler sous ETCS. Au début de 2009, le processus d’homologation touche à sa fin et les 10 Traxx MS 2 E se retrouvent en Suisse, à Bellinzona. En mai 2009, coup de théâtre : une nouvelle société de location, Railpool, fait une entrée fracassante parmi les Rosco en arrivant à convaincre Bombardier et Alpha Trains de repeindre les 186 101 à 110 à ses couleurs pour les louer à son propre client. Elles sont effectivement louées par Railpool à l’italien RTC, partenaire de l’allemand LGS dans la traversée du Brenner et qui, nous l’avons vu, est équipé de F 140 AC 2. RTC, dont les locomotives adoptent le même design (avec zébras rouges, parfois bleus) se rendant principalement en Italie et a donc besoin du 3 000 V DC, donc de F 140 MS 2 E. Le trafic fret sur la traversée du Brenner est très important et relativement constant : les engins de RTC et de LGS assurent encore aujourd’hui une grande partie de ce service. D’ailleurs, LGS achète aussi des 186 (aptes DE/AT/IT) et en loue d’autres pour compléter son parc de 185 (aptes DE/AT). Entre-temps, Alpha Trains reçoit les 186 111 à 135 dont les premières sont peintes aux couleurs de la High Speed Alliance néerlandaise qui voit là sans doute une solution provisoire pour assurer le service Amsterdam – Bruxelles en remplacement des rames Fyra d’Ansaldo- Breda défaillantes. Un service temporaire est alors formé de rames remorquées encadrées par deux Traxx en location (qui assurent la réversibilité) et démarre via la ligne classique en août 2008 puis avec emprunt de la HSL Zuid dès septembre 2009. Mais peut-on utiliser des Traxx F 140 MS 2 E (donc fret à VL 140 km/h) en service voyageurs à 160 km/h ? Oui, répond officieusement Bombardier (un peu sous pression néerlandaise) à condition que cette vitesse soit pratiquée exclusivement sur la ligne à grande vitesse, là où la voie est bien dressée.
Les coulisses du défilé militaire du 14-Juillet avec l’Éloca
Le 4 juillet, une partie importante des véhicules et matériels qui ont assuré le défilé du 14-Juillet sur les Champs-Élysées à Paris ont convergé vers le site de l’Établissement logistique du commissariat des armées (Éloca) de Brétigny-sur-Orge, centre ferroviaire névralgique. La caserne Général-Blanquart-de-Bailleul dispose d’un atout essentiel, elle est équipée de l’une des quatre ITE franciliennes des armées. Cinq trains acheminant de 150 à 200 véhicules pour le défilé 2023 sont arrivés ici.
Pour les lecteurs de Rail Passion, nous avons le privilège d’assister à l’arrivée et au déchargement du premier convoi. À 8 h 30, une fois les formalités de sécurité effectuées, notre guide nous invite sans attendre à le suivre pour une présentation des installations. Et c’est le lieutenant- colonel Yves (1) en personne, commissaire militaire aux chemins de fer, qui se charge de la visite.
L’officier a une parfaite connaissance des rouages du monde cheminot. C’est lui le véritable chef d’orchestre du SMCF (Service militaire des chemins de fer), composé de la Commission centrale Fer, du CTTS ainsi que du 19e régiment du Génie – 51 CADL (Compagnie d’appui au déploiement lourd), spécialisé ferroviaire. Nous nous dirigeons depuis une enceinte impeccablement entretenue vers l’entrée de l’ITE, dont le portail est déjà ouvert et sous bonne garde. Un militaire avec le gilet haute visibilité siglé SEVF (spécialiste embarquement voie ferrée) de l’Éloca se tient prêt à commander la fermeture du passage à niveau. L’agent de desserte de Fret SNCF, sous l’oeil de responsables Fret de l’entreprise ferroviaire historique dont le conseiller national chargement pour les trafics militaires, a tracé les itinéraires du RFN vers l’ITE.
Celui-ci comporte quatre voies en impasse : la voie 2 (466 m) utilisée pour le déchargement des conteneurs, la voie 3 (458 m) avec quai latéral, les voies 4 (427 m) et 5 (293 m) avec quai en bout.