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LA LIGNE DES CÉVENNES – La bonne nouvelle des dessertes TER supplémentaires
À l’initiative des régions Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie, la ligne des Cévennes bénéficie cet été, le week-end, de nouvelles dessertes TER de Clermont-Ferrand à Langogne et de Nîmes à Langogne, en correspondance. C’est le signe d’un renouveau pour cette artère connue pour ses nombreux ouvrages d’art.
Alors que la ligne voisine des Causses se meurt peu à peu, les deux régions Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie veulent remettre en selle la ligne des Cévennes, numérotée 790 au catalogue du RFN, connue pour ses 100 tunnels et son parcours agreste dans les gorges volcaniques du haut Allier.
Cet été elle bénéficie les samedis et dimanches d’une nouvelle desserte de mi-journée, d’une part de Clermont à Langogne et d’autre part de Nîmes à Langogne en correspondance avec la précédente, permettant les déplacements des habitants des localités traversées des départements du Puy-de-Dôme, de la Haute-Loire, de la Lozère et du Gard, mais qui est également profitable aux touristes français et étrangers qui veulent profiter de paysages changeants en partie inaccessibles par les routes. À ce titre elle recoupe deux itinéraires pédestres réputés origine au Puy : le GR 65 pour les pèlerins de Saint-Jacques-de-Compostelle et le GR 70 suivi par Stevenson et son âne vers Alès. Ce retour en grâce du train sur cette magnifique artère du Massif central est à saluer car ce territoire montagneux très varié a connu ces dernières années un dépérissement de grande ampleur. Longue de 304 km d’origine PLM, cette artère est à double voie de Clermont à Arvant sur 65 km et d’Alès à Nîmes sur 49 km, à voie unique sur le reste du parcours comportant des rampes de 15 côté Auvergne et 25 mm/m côté Languedoc (1) avec une profusion d’ouvrages d’art (viaducs, tunnels, tranchées rocheuses) qui nécessitent de nombreux travaux de maintenance.
Construite de 1840 à 1870, elle devait faire l’objet de vastes cérémonies en 2021 pour fêter ses 150 ans, mais la pandémie de Covid-19 a rendu caduques les festivités programmées tout au long de la ligne.
Un cinquième train de nuit à Berlin en attendant le sixième
Après le train de nuit des SJ Stockholm – Berlin, un cinquième train, The Good Night Train d’European Sleeper, relie depuis le 25 mai 2023 Berlin à Amsterdam et Bruxelles, qui sera également desservi au SA 2023 depuis Berlin par un NightJet des ÖBB acheminant également une tranche Paris.
Les chemins de fer allemands DB ont abandonné en décembre 2016 l’exploitation des trains de nuit. Une partie de ces derniers ont été repris au service annuel (SA) 2017 par les chemins de fer autrichiens ÖBB et dénommés NightJet (NJ). Avec la crise sanitaire suivie de la guerre en Ukraine, les trains de nuit Paris – Moscou via Berlin et Strizh Berlin – Moscou ont été suspendus pour une durée indéterminée, ce qui supprime deux trains de nuit desservant la capitale allemande. Au SA 2023, seuls deux AR NightJet desservent Berlin.
Le premier, l’AR NJ Zurich – Berlin Hf (NJ 409/NJ 408), dont les voitures sont acheminées jusqu’à, ou à partir de, Leipzig Hbf par l’AR Euronight quotidien Canopus Zurich HB – Prague hl.n. (EN 40459/EN 40458) qui circule via Bâle CFF, Francfort-sur-le- Main Hbf, Erfurt, Leipzig Hbf, Dresde Hbf, et Ústí nad Labem hl.n. Le second, l’AR quotidien Berlin – Vienne – Graz (NJ 457/456), achemine également une tranche Budapest (EN 40457/40476) et à partir de Bohumín une tranche Varsovie. Au SA 2024, il sera tracé via Dresde et Prague, au lieu de Francfort-sur-l’Oder, Cracovie et Bohumín.
Le Panoramique des Dômes côtoie le Tour de France
Le 9 juillet dernier, les quatre rames du Panoramique des Dômes ont observé de près les coureurs du Tour de France, dont l’arrivée était jugée au sommet. Nous voyons ici comment le Panoramique des Dômes s’est intégré au dispositif.
Le puy de Dôme est le symbole de son territoire, reconnaissable à des centaines de kilomètres à la ronde et ayant donné son nom au département. Même si le ferroviaire du grand réseau dans le département n’est pas le plus reluisant, pour accéder au sommet du volcan, c’est bien un train à crémaillère qu’il faut emprunter.
Depuis 2012, le Panoramique des Dômes est la seule voie d’accès motorisé pour monter au sommet, une route de service d’une largeur de 3,50 m côtoyant la voie. S’étendant sur 5,6 km dont 4,8 km en exploitation commerciale de la Maison-de-Site d’Orcines à la gare sommitale à 1 415 m d’altitude, la ligne est en voie unique électrifiée en 1 500 V. Dotée d’une crémaillère Strub, elle comporte un point de croisement, situé à mi-parcours à hauteur du chemin des Muletiers. Le parc, composé de quatre rames GTW 2/8 produites par Stadler à Bussang, affronte la rampe de 120 ‰ et même 155 ‰ en approche de la gare sommitale à la vitesse de 24 km/h maximum. 750 000 personnes ont voyagé à leur bord en 2022. Le train est ouvert toute l’année, à l’exception de sa fermeture annuelle d’une semaine pour la réalisation des opérations de grosse maintenance. Rappelons que la ligne a repris l’ancienne route à péages conduisant au sommet, qui avait elle-même repris l’infrastructure de l’ancienne ligne à voie métrique provenant de Clermont-Ferrand avec le système Hanscotte. Cette dernière a fonctionné de 1907 à 1927.
Le Puy-de-Dôme n’est pas un lieu incontournable seulement pour les ferroviphiles… il l’est également pour les amateurs de cyclisme et de la course du Tour de France en particulier, de nombreuses arrivées d’étapes se sont déroulées à son sommet, la dernière remontant à 1988.
Suisse : présentation des « nouvelles » RABe 512 des CFF
Les CFF ont présenté, le 7 juillet 2023 en gare de Zurich Hbf, leurs « nouvelles » RABe 512 produites par Stadler Rheintal AG à Sankt Margrethen (Suisse).
Cette série de 60 automotrices à deux étages constitue la déclinaison « longues distances » des RABe 511 (93 unités à quatre et à six caisses, livrées par Stadler entre 2011 et 2018) (1) alias Kiss et a été commandée (1,3 milliard de francs suisses, soit environ 1,35 milliard d’euros) dans le cadre d’une levée d’options. Elles ne représentent pas une rupture (les rames resteront limitées à 160 km/h) mais une évolution de la configuration à six caisses des RABe 511, propre à satisfaire les besoins des missions principalement IR assurées par les CFF.
À ce titre, la nouvelle plateforme apporte des progrès significatifs en termes d’aménagements intérieurs (sièges dérivés de ceux du Giruno, agencement 1 + 2 en première, cinq WC avec trois bioréacteurs, espaces dédiés…) et de capacité (466 places assises, soit sensiblement plus qu’un Traverso du SOB). Parallèlement, elle bénéficie de la fiabilité de ses prédécesseures mais introduit aussi certaines nouveautés techniques. La RABe 512 satisfait ainsi aux STI en vigueur. Elle est plus longue (151,88 m contre 150 m) et plus lourde (305 t contre 297 t). Elle reçoit de fait de nouveaux bogies (avec un empattement de 2,70 m pour les motrices) plus légers et assurant, d’après les CFF, un confort dynamique « légèrement » amélioré. La RABe 512 a en partie la même chaîne de traction que celle des RABe 511 mais a de nouveaux moteurs de traction (puissance unihoraire développée à la jante toujours de 4 MW, puissance maximum de 6 MW).
Elle est conforme à plusieurs nouvelles normes mais peut circuler en UM avec les 24 unités longues de 100 m (à quatre caisses) issues de la flotte des RABe 511. Elle est d’origine dotée de l’ETCS BL3 (système Guardia fourni par Stadler) et est apte à emprunter les tunnels de base suisses ainsi que la ligne nouvelle Mattstetten – Rothrist.
AGC et TER 2N NG, sortie des premières rames rénovées
C’est le programme de rénovation du siècle : 931 rames passeront en opération mi-vie dans les 10 ans à venir. Ce premier semestre 2023 marque la sortie des premières rames rénovées de chaque série.
Baptisé OpTER, ce programme de rénovation inédit par son volume concerne l’ensemble des rames AGC et TER 2N NG construites entre 2004 et 2011. Côté AGC, 700 rames ont été construites mais il n’en reste que 699 après la radiation du B 82603/04 breton. On trouve 211 Z 27500, 163 X 76500, 185 B 81500 et 140 B 82500. Pour les TER 2N NG, les 211 rames construites sont toujours à l’effectif réparties en 145 Z 24500 et 66 Z 26500 dont les cinq rames monégasques reprises désormais au parc de la région Provence- Alpes-Côte d’Azur. En accord avec les Chemins de fer luxembourgeois (CFL), le programme inclut les 21 rames Z 2200 identiques aux Z 24500 françaises. À l’origine, le parc comprenait 22 rames mais la Z 2211 a été radiée.
Plusieurs technicentres industriels opérationnels pour la maintenance des niveaux 4 et 5 vont être mis à contribution. Ils sont au nombre de 10 en France. Tout d’abord pour répartir la charge de façon à respecter le planning mais aussi pour répondre à la demande de certaines régions de rester sur leur territoire. On retrouve ainsi par exemple Saint- Pierre-des-Corps, Bischheim, Périgueux ou Hellemmes. La région Occitanie qui a un peu devancé le processus pour ses AGC a choisi la société Safra basée à Albi. Les centres d’entretien TER établis en régions au nombre de 25 réalisent en règle générale les opérations ordinaires de maintenance des niveaux 1 à 3.
Le point commun à l’ensemble des rames concerne les aspects techniques de l’opération mi-vie. Après séparation de chaque élément de la rame, la caisse est mise à nu avec dépose des aménagements, sièges comme fenêtres ou sol. La structure brute peut ainsi être examinée pour détecter d’éventuels points de corrosion. La peinture et le pelliculage sont retirés avant réparation puis remise en peinture. L’ensemble de la chaîne de traction est démonté, vérifié et remonté après remplacement si besoin de certaines pièces.
Les Orion de la MGB en service en Suisse
Depuis mi-juin 2023, les nouvelles automotrices électriques à adhérence et à crémaillère Orion construites en 12 exemplaires par Stadler se déploient sur le réseau de la Matterhorn Gotthard Bahn.
De la BFD à la Furka-Oberalp
La Compagnie suisse du chemin de fer de la Furka (Brig-Furka- Disentis Bahn, BFD), à capitaux principalement français, est créée en 1910 et lance en 1911 les travaux de construction de la ligne Brigue – Disentis qui doit franchir le col de la Furka situé à une altitude de 2 436 m et le col de l’Oberalp l’altitude de 2 044 m. Le premier tronçon de cette ligne, entre Brigue et Gletsch est inauguré le 30 juin 1914. Les trains atteignent Oberwald dès le 4 juin 2015. À la suite de la Première Guerre mondiale, la BFD est mise en faillite le 12 décembre 1923, et ses activités reprises par la compagnie Furka-Oberalp (FO) créée à cet effet. La ligne Brigue – Disentis est finalement achevée en 1926. En 1973, le FO lance les travaux de construction du tunnel de base de la Furka (15,407 km) entre Oberwald et Realp, qui sont achevés en 1982, permettant au FO l’exploitation de l’intégralité de la ligne Brigue – Obermatt sans interruption l’hiver. La ligne sommitale de la Furka, Oberwald – Gletsch – Realp (17,838 km) via le col de la Furka, dénommée Furka Bergstrecke, est sauvée de la fermeture par une association. À vocation touristique, son exploitation est assurée par DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG.
De la VZB à la BVZ
La compagnie Visp-Zermatt-Bahn (VZB) est créée en 1891, en vue de l’exploitation de la ligne Visp – Zermatt, dont la construction débute en novembre 1888 et s’achève en juillet 1891. Cette dernière est prolongée vers Brigue en 1930 assurant ainsi la jonction entre les lignes Zermatt – Visp et Brigue – Disentis. Le premier train Glacier Express Zermatt – Brigue – Disentis – Saint-Moritz, coexploité par la VZB, le FO et les Chemins de fer rhétiques RhB (Rhätische Bahn), circule le 25 juin 1930. En juillet 1991, la VZB est renommée BVZ Zermatt-Bahn.
Cure de jouvence pour Le Blanc-Argent
D’importants travaux sont programmés sur le Blanc-Argent durant les étés 2023 et 2024 pour maintenir la performance et le trafic de cette ligne plus que centenaire et en assurer la pérennisation.
Plus que centenaire (elle a eu 120 ans en 2022), la ligne du Blanc-Argent reliant aujourd’hui Salbris à Valençay est en train de se régénérer. Durant les étés 2023 et 2024, SNCF Réseau va mener d’importants travaux que la région Centre-Val de Loire finance en totalité. Leur montant est estimé à 8,8 millions d’euros. Trois objectifs sont fixés : éviter les ralentissements pour cause d’infrastructures dégradées, maintenir la performance de la ligne et son trafic, pérenniser la ligne pour un minimum de 15 ans au niveau des zones traitées.
Pour cette ligne ou ce qu’il en reste de Salbris à Valençay sur 56 km, les velléités de fermeture n’ont pas manqué. Mais depuis 20 ans, la région Centre-Val de Loire y investit beaucoup : plus de 30 millions d’euros sur la voie pour remplacer le rail double champignon d’origine dans les zones hors gares en rail Vignole standard issu du réemploi depuis les LGV Sud-Est et Atlantique. Deux vagues sont réalisées entre 2010 et 2012 sur 38 km où le rail de 25 kg au mètre est remplacé par un rail de 60 kg au mètre ! Un luxe à bon prix qui permet surtout de maintenir la vitesse à 70 km/h.
Cette volonté est confirmée par la région depuis le 20 février 2020 avec la signature du protocole d’accord sur les petites lignes de desserte fine du territoire issu du pacte ferroviaire de 2018 et de la loi LOM de fin 2019. Avec le Grand Est, la région Centre est la première à concrétiser avec l’État et SNCF Réseau pour sauver ces lignes. Pour la région Centre, il y a trois actions. Bourges – Montluçon dont les travaux auront lieu en 2023 à l’issue desquels elle reviendra dans le RFN en 2024. Ensuite Dourdan – La Membrolle et Chartres – Courtalain repris au CPER avec des cofinancements État et région : la première ligne est rénovée début 2022 tandis que la seconde sera en travaux fin 2023. Enfin, les lignes Tours – Chinon, Tours – Loches et le BA dont la maintenance des infrastructures est assurée à 100 % par la région. Les deux premières sont déjà rénovées et le BA est donc en cours. À l’automne 2024, toutes les lignes du protocole de la région Centre auront été traitées : une première !
RP311 : EN LOGE SUR LA LIGNE 5 DU MÉTRO PARISIEN (2ème partie)
Tourné en 2006, ce film nous emmène dans la loge de conduite d’une rame MF 67 du métro parisien, matériel « fer » qui va prochainement disparaître. Si la série avait fait ses premiers tours de roue en service commercial sur la ligne 3, alors qu’il s’agissait encore d’un train « à adhérence totale » où tous les véhicules étaient motorisés en vue d’égaler les performances en accélération et décélération des matériels « pneu », le présent tournage a pour cadre la ligne 5 (Place-d’Italie – Bobigny Pablo Picasso), avec la traversée aérienne de la Seine sur le viaduc d’Austerlitz, et une visite de l’atelier entretenant les rames.
Un film de Nello Giambi
Durée : 15 min
Nouveau numéro disponible : n°311 ! (Septembre 2023)
Le numéro 311 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
La ligne des Cévennes. La bonne nouvelle des dessertes TER supplémentaires Cure de jouvence pour Le Blanc-Argent AGC et TER 2N NG, sortie des premières rames rénovées Les coulisses du défilé militaire du 14-Juillet avec l’Éloca La famille Traxx (2de partie) Vidéo en ligne : RP311 : EN LOGE SUR LA LIGNE 5 DU MÉTRO PARISIEN (2ème partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
TRILPORT – LA FERTÉ-MILON
La seule ligne du Transilien encore exploitée en traction thermique
Cette ligne de Transilien gérée par la région de Paris-Est bénéficie d’une desserte horaire renforcée en heure de pointe, assurée exclusivement par des éléments AGC B 82500.
Dans le vaste réseau ferroviaire de la région Île-de-France, cette courte antenne de 30 km à l’est de la capitale et démarrant à la bifurcation de Germignyl’Évêque au Km 52, 314, en pleine forêt de Montceaux, constitue une des branches de la ligne P. Numérotée 072 au catalogue du RFN, elle fait aujourd’hui exception en n’étant pas électrifiée. Se séparant de la grande radiale Paris – Strasbourg portant le numéro 070, elle se dirige vers le nord-est dans le département de la Seine-et-Marne à travers le paysage verdoyant et agricole du Multien. Traversant une des boucles de la Marne à Mary, elle sinue le long de son affluent l’Ourcq avec son canal parallèle franchi à Mareuil, emprunte le tunnel de la Queue-d’Ham long de 400 m et atteint le gros bourg de La Ferté-Milon, gare disposant de trois voies à quai établie dans le département de l’Aisne appartenant aujourd’hui à la région Hauts-de-France. Cette artère poursuit ensuite vers le Tardenois et la Champagne en direction de Fismes et Reims. Elle a connu au cours de son histoire de multiples rebondissements.