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  • L’AGV teste sa motorisation répartie à 360 km/h

    L’AGV s’est produit les week-ends en nocturne entre le 21 novembre et le 15 décembre. Sur une portion de 170 km de la LGV Est, entre les gares Lorraine et Champagne-Ardenne, le nouveau train d’Alstom a été testé au cours de quatre cessions de fin de semaine, les vendredis, samedis et dimanches soir. Réalisée dans la lignée des tests effectués cet été à Velim, en Tchéquie, cette nouvelle campagne d’essais avait pour objet de vérifier le comportement du train à haute et très haute vitesse et de valider son bon comportement jusqu’à sa vitesse maximale, 360 km/h, en veillant à ne pas dépasser cette limite fixée par RFF.
    Pour la première fois, Alstom testait l’AGV sur son futur terrain de jeu, les LGV. « Nous cherchions à lever les risques liés à la très grande vitesse pour notre nouvelle architecture à motorisation répartie. Il s’agissait de valider l’interface entre le train et les éléments extérieurs », explique Laurent Baron, le directeur de la plateforme AGV. Durant ces douze nuits de tests, les 60 ingénieurs d’Alstom auront vérifié la dynamique roue/rail, en mesurant les efforts transversaux et verticaux et le niveau vibratoire perçu par les passagers en plaçant des capteurs et des accéléromètres sur les bogies et à l’intérieur de la rame.
    L’interface avec la voie a également été étudiée, notamment les envols de ballast. Le comportement du couple pantographe/caténaire (effort produit par le pantographe sur la caténaire, qualité de captage du courant) a également été observé grâce à des caméras placées sur le toit de l’AGV. Des tests de perturbations électromagnétiques ont par ailleurs été effectués, bien que le train ne soit pas équipé de ses équipements de signalisation. Alstom a également dimensionné le système de freinage du train après plusieurs cessions de freinage, de freinage d’urgence et de tests des anti-enrayeurs sur rail sec ou arrosé. Enfin, une série de mesures acoustiques et de consommation énergétiques ont été effectuées.
    Le fonctionnement des sous-systèmes « nouveaux » a été particulièrement observé : le pilotage de la chaîne de traction et la température des moteurs à aimants permanents (pas plus de 200°). Le passage du TGV à l’AGV s’étant concrétisé par la migration des équipements de la motrice vers le dessous du train, le comportement vibratoire de tous les éléments montés en sous-châssis a été lui aussi contrôlé. « On a plutôt eu de bonnes surprises. Les premières mesures traduisent un très bon comportement dynamique transversal, un très bon couple pantographe/caténaire et une quasi-absence d’envol de ballast », indique Laurent Baron. Il faudra cependant attendre l’analyse des résultats au premier trimestre pour en avoir le cœur net.
    En attendant, le prototype AGV retourne à La Rochelle en vue de subir des modifications (retrofit) et d’installer, puis de tester un nouveau logiciel de contrôle-commande. En juin 2009, le train retournera à Velim pour valider le fonctionnement de sa chaîne de traction sous 25 000 W, principalement en modes dégradés, ainsi que pour toute une série de tests sur les deux autres tensions, 3 000 W et 1 500 W. A la fin de 2009, le train sera équipé des systèmes de signalisation italiens et mettra le cap sur les lignes à grande vitesse italiennes en vue de son homologation. Parallèlement, la fabrication des AGV de série a débuté début décembre sur les chaînes de Savigliano et de La Rochelle par le soudage de profilés et la fabrication de brancards. Le délai est serré : les premiers des 25 trains de NTV (plus 10 en option) doivent être livrés en 2010.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Toulouse – Narbonne : Accord sur le financement des études

    La première étape de l’élaboration du projet de LGV Toulouse – Narbonne est lancée avec une série de pré-études fonctionnelles prévues en 2009 et 2010. Couvrant un large spectre – études techniques, économiques et environnementales, études de contexte territorial, d’aménagement du territoire, études de marchés et de prévisions de trafics –, elles visent à construire et à comparer différents scénarios qui peuvent ensuite être soumis à un débat public. Maître d’ouvrage des études, RFF lancera la consultation pour leur réalisation au premier semestre 2009. D’un coût de 1,3 million d’euros, ces études sont financées par l’Etat et RFF à hauteur de 325 000 euros chacun ainsi que par les conseils régionaux de Midi-Pyrénées, Languedoc-Roussillon (300 000 euros chacun) et Aquitaine (50 000 euros).

  • TGV Rhin – Rhône, l’oublié du plan

    Alors que les 140 premiers kilomètres de la branche Est du TGV Rhin-Rhône sont en construction, pour une mise en service prévue fin 2011, les extensions aux extrémités, vers Mulhouse et Dijon, n’ont pas été jugées prioritaires par le plan de relance de Sarkozy. Décision « incompréhensible compte tenu, notamment, de la dimension européenne du projet et de son intérêt pour Strasbourg, capitale européenne », réagit François Rebsamen, maire (PS) de Dijon et président de l’Association TGV Rhin-Rhône, qui appelle le gouvernement « à corriger cette erreur ». Le tronçon entre Belfort et Mulhouse permettrait en effet de gagner 25 minutes entre Strasbourg, Lyon et le midi de la France. Etonnamment, le shunt court de Mulhouse figure, lui, au plan gouvernemental, alors qu’il ne dispose pas d’une DUP (déclaration d’utilité publique), ce qui interdit de fait une mise en chantier dès 2009, relève l’élu.

  • La LGV Pékin – Shanghaï bientôt terminée

    Le ministère des Chemins de fer chinois vient d’annoncer que 91 % de la ligne Pékin – Shanghaï a été construite. Plus de 110 000 ouvriers terminent actuellement le chantier commencé en avril 2008. Le trajet durera cinq heures au lieu de onze actuellement. Par ailleurs, le ministère réaffirme son objectif d’étendre le réseau à 120 000 km d’ici 2020. Aujourd’hui, il en compte 79 000. L’ensemble du programme est estimé à 566 milliards d’euros.

  • Le nouveau visage du T2

    Le 11 décembre, la RATP a présenté le nouveau design « moins agressif, moins anguleux » du tramway T2 (La Défense – Issy), qui sera prolongé jusqu’à Paris à l’automne prochain. Jusqu’ici en site propre intégral, ce tram côtoiera alors la circulation, justifiant le carénage de son attelage automatique type Scharfenberg. Une première mondiale pour un tramway, signée par le cabinet lyonnais de design Avant-Première.

  • Siemens automatise « à la française » le métro d’Helsinki

    Siemens réalise la première automatisation intégrale d’une ligne de métro en exploitation et de son dépôt, avec reprise du matériel roulant. HKL (l’exploitant du métro d’Helsinki) et le consortium composé de Siemens Transportation Systems (France) associé à Siemens SOY (Finlande) ont officialisé, le 11 décembre, la signature d’un contrat de 104,5 millions d’euros portant sur la rénovation de la ligne 1 du métro de la capitale finlandaise. Exploitée par 54 trains, dont 51 seront automatisés, cette ligne de 17 stations sur 21 km (un prolongement de 7 stations sur 13 km et des trains supplémentaires sont envisagés) deviendra entièrement automatique en 2013, sans interruption ni perturbation de l’exploitation. Amélioration intéressante pour les usagers : l’intervalle entre rames passera de 4 à 2 minutes. Siemens Transportation Systems (750 personnes essentiellement à Châtillon et à Lille) fournira les automatismes Trainguard MT CBTC, le poste de commande centralisée, la signalisation Sicas, les communications embarquées (Siwimedia, système de vidéo surveillance embarquée et d’interphonie de Siemens), ainsi que les portes palières et le système dynamique d’information voyageurs.

  • Strasbourg prolonge son tramway à l’ouest

    Neuf mois après son élection, Roland Ries, maire (PS) de Strasbourg, a obtenu l’accord du Conseil de communauté urbaine pour lancer son projet d’extension de la ligne A du tramway. Le coût de l’infrastructure à construire en banlieue Ouest est estimé à 47 millions d’euros, sur une longueur de 3,1 à 3,4 kilomètres autour du quartier de Hautepierre. Esquissée depuis un an dans son programme d’action municipale, la desserte de la salle de spectacles du Zénith (10 000 places) est jugée indispensable les soirs de concerts, où l’offre de navettes autobus de la Compagnie des transports strasbourgeois ne donne pas satisfaction. Deux motivations supplémentaires se greffent au projet de Roland Ries : la branche nord de la ligne A sera prolongée jusqu’à Oberhausbergen, où un parking-relais est prévu à proximité de la VLIO, la future rocade routière de liaison intercommunale Ouest. Elle comptera trois nouvelles stations, et son aménagement entraînera la démantèlement de 300 mètres d’infrastructures au terminus actuel de Hautepierre-Maillon (photo). La branche sud, appelée ligne A2, franchira l’autoroute A351, a priori par un pont routier existant. Elle desservira le nouveau quartier d’habitat mixte des Poteries (7 000 habitants) par trois nouvelles stations. La desserte du Zénith ne sera assurée qu’épisodiquement par débranchement sur voie unique. « Le projet doit être bouclé avant la fin du mois de janvier 2009 », annonce Roland Ries. « Le développement du réseau sur le secteur de Hautepierre répond à l’appel à projets lancé par l’Etat suite au Grenelle de l’environnement. Un quart de l’investissement en infrastructures est subventionnable, voire davantage si Hautepierre est reconnu comme un quartier à désenclaver prioritairement dans le plan banlieue. »     
     

    Olivier MIRGUET

  • Tramway de Nice : un an et 20 millions de voyageurs

    20 millions de passagers au 22 novembre. Un résultat qui va « au-delà des prévisions », comme le reconnaît Yannick Laurens, directeur de ST2N (Veolia Transport), exploitant du réseau de l’agglomération niçoise Ligne d’Azur. « Le tramway transporte 70 à 75 000 voyageurs par jour et parfois plus. C’est un résultat que nous pensions atteindre en deux ans… ou plus », ajoute-t-il. Plusieurs explications à ce succès : le tramway était très attendu après plus de quatre ans de travaux qui ont mis Nice sens dessus dessous. De plus, la ligne de 8,7 km trace un V du nord au sud de la ville à travers des zones très denses d’habitations, de commerces et d’emplois. A cela s’ajoute le passage du ticket de transport à 1 euro, d’abord instauré par le conseil général des Alpes-Maritimes pour les lignes départementales, et étendu cette année à l’agglomération niçoise. Sans oublier la hausse du prix des carburants qui a détourné bien des automobilistes vers le tramway. Autre raison du succès, le tramway n’a pas connu de grands problèmes d’exploitation. Les batteries embarquées qui permettent aux rames de traverser les places Masséna et Garibaldi se sont révélées parfaitement fiables depuis un an. Le seul problème technique aura touché la climatisation, réparée par le fournisseur mais marquante car survenue en plein été. Le succès du tramway a profité à l’ensemble du réseau de transports urbains. Ainsi, un usager du tramway sur quatre serait un nouveau client des transports en commun, selon les enquêtes de l’exploitant. Jusqu’en août, l’augmentation du trafic a été de 25 à 30 %, selon ST2N. « Depuis septembre l’offre a été augmentée de 15 % et sur un an nous avons eu une augmentation du trafic de 40 à 45 % » ajoute Yannick Laurens. Il reste que le tramway est aujourd’hui victime de son succès. Les commerçants de l’avenue de la République, une artère particulièrement animée… avant l’arrivée du tram et la piétonisation, déplorent le manque de clients qui ne font plus que passer… en tram. Surtout, aux heures de pointe, les rames sont bondées et les Niçois ne sont pas loin de pester contre ce tramway qu’ils plébiscitent par ailleurs. La communauté d’agglomération devrait donc commander de nouvelles rames (cinq à sept peut-être) et rallonger à 44 mètres les vingt rames en circulation depuis un an, augmentant ainsi la capacité d’environ 25 %. Autre solution : améliorer les temps de parcours et donc augmenter les fréquences de passage aux arrêts. « Passer de 5 minutes 30 à 5 minutes en moyenne début 2009, c’est jouable, estime Yannick Laurens ; mais 4 minutes à moyens constants, c’est difficile. » Avec les fêtes de fin d’année, les places assises devraient être encore plus rares à bord. On attend 80 000 voyageurs par jour.
     

    José SOTO

  • Un nouveau train pour la ligne nouvelle de Kyushu

    En attendant l’achèvement de la ligne nouvelle sur l’île de Kyushu, la première des rames destinées à rallier à grande vitesse (Shin-)Osaka et Kagoshima(-Chuo) a été dévoilée par West JR et JR Kyushu, qui ont respectivement commandé 19 et 10 de ces trains aptes à 300 km/h. Déjà exploitée entre Yatsushiro et Kagoshima, dans le sud de l’île, la ligne nouvelle présente encore un hiatus de 121 km avec le reste du réseau Shinkansen, qui devrait être rejoint à Hakata en 2011. A l’heure actuelle, Hakata et Yatsushiro sont reliées par une ligne à écartement de 1 067 mm, comme le reste du réseau ferré classique japonais.

  • Le KTX II coréen dévoilé

    Rotem-Hyundai vient de dévoiler, le 26 novembre aux Coréens, le KTX II, seconde génération du train à grande vitesse circulant depuis 2004 sur la ligne Séoul – Busan exploitée par l’opérateur national Korail. Alstom a fourni la première génération de KTX. Issu d’un transfert de cette technologie, le KTX II, conçu pour rouler en vitesse de croisière à 300 km/h, est, d’après ses concepteurs, à 85-87 % le fruit de leur ingénierie propre, part qui devrait passer à 95 % à l’horizon 2014-2015. Après une période de 6 à 7 mois de tests, les premières rames devraient entrer en service commercial en juillet, d’abord sur des parcours réduits, dans les provinces de Jeolla et Gyeongsang, puis sur l’ensemble du réseau.