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Nouveau numéro disponible : n°307 ! (Mai 2023)
Le numéro 307 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Les trains pendulaires en Europe et dans le monde Le TGV M en essais à Velim CAF France, un développement rapide Une locomotive de manoeuvre totalement automatique À Nantes, des Citadis nouvelle génération pour remplacer le plus vieux tram de France Vidéo en ligne : DE PARIS-AUSTERLITZ À TOURS – En cabine d’un V200 (3e partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Deux diesels de secours !
Ces deux 79000 Infra (DE 18) passent à Montferrand, remorquant deux AGC Auvergne-Rhône-Alpes. Suite à d’importantes rafales de vent dans la nuit du dimanche 26 au lundi 27 février, un arbre est tombé sur la caténaire entre Culoz et Virieu-le-Grand, ce qui a engendré de nombreuses perturbations sur l’axe Culoz – Ambérieu notamment pour ces deux AGC qui sont restés bloqués, privés de courant pendant plusieurs heures. Ce fut l’occasion d’observer la sortie de ces deux diesels de secours rattachés au dépôt de Lyon-Mouche afin d’assurer ce rapatriement jusqu’au faisceau d’Ambérieu où le convoi sera garé (27 février 2023).
Une nouvelle chambre d’essais climatiques en France
Le Centre d’essais ferroviaires a inauguré sur son site de Raismes une nouvelle chambre d’essais climatiques où plusieurs nouveaux matériels seront testés dans les prochains mois.
Créé en 1997, le Centre d’essais ferroviaires (CEF) est un organisme de réalisation d’essais pour les matériels roulants ferroviaires. Il dispose de deux sites en France, le CEF 1 à Raismes, comprenant plusieurs boucles d’essais et de vitesses, et le CEF 2 à Tronvilleen- Barrois qui dispose d’une voie jouxtant la ligne Paris – Strasbourg. Le CEF est détenu à 96,1 % par Alstom, le reliquat appartenant à Certifer. Dans le cadre de son développement, le CEF 1 a initié en 2020 un projet de construction d’une chambre d’essais climatiques sur son site. La résistance aux fortes chaleurs et aux grands froids est une obligation dans le long processus d’homologation des nouveaux matériels. Les objectifs fixés sont d’alléger et de compléter la chambre d’essais climatiques de La Rochelle, saturée et de relativement faible capacité, et d’éviter autant que possible l’envoi des matériels à la chambre d’essais climatiques de Vienne-Arsenal.
La nouvelle chambre d’essais climatiques du CEF 1 a été inaugurée le 20 janvier 2023. Longue de 45 m, large de 6 m et haute de 6,40 m, elle comporte trois espaces de 15 m, 7,50 m et 22,5 m, séparés par des portes étanches. Ce découpage permet à l’installation de s’adapter à plusieurs configurations et longueurs des matériels. En effet, les essais de résistance aux fortes chaleurs et aux grands froids s’effectuent généralement avec une voiture et une intercirculation. Pour éviter de chauffer ou de refroidir l’intégralité de la chambre, la longueur doit être adaptable au matériel testé.
ÉGYPTE – La modernisation des chemins de fer est lancée
Dans le cadre de la transition écologique et de l’augmentation attendue de la population égyptienne d’ici 2050, 2 000 km de LGV vont être construites, puis exploitées avec du matériel Siemens par la filiale internationale de la DB. Afin de moderniser leur parc de voitures voyageurs, les chemins de fer égyptiens avaient commandé 1 300 nouvelles voitures à Transmashholding et 13 rames Talgo, qui sont en cours de livraison.
En Égypte, le réseau de chemins de fer, qui compte environ 6 000 km de lignes à écartement de 1 435 mm et 705 gares dont 20 principales, est exploité par la compagnie Egyptian National Railways (ENR), en arabe translittéré Al-Sisak al-ad Ḥadīdiyyah al-Miṣriyyah, qui a été créée en 1980 et est gérée par l’agence nationale des chemins de fer égyptiens (Egyptian Railway Authority [ERA]). La première ligne de chemin de fer en Égypte, Abu Hummus – El-Mallaha (36,3 km), a été mise en service le 1er avril 1854. Pendant des décennies, l’infrastructure n’a pas été suffisamment entretenue et modernisée, occasionnant ces dernières années plusieurs catastrophes ferroviaires. Près de 85 % du réseau est encore doté en 2023 de signalisation mécanique. Les ENR transportent chaque jour plus de 1,4 million de passagers. Les ENR exploitent plusieurs types de trains de voyageurs, express de nuit, de nuit de luxe, régionaux et de banlieue, avec un parc composé d’environ 3 500 voitures, dont environ 850 climatisées, et également des trains de fret. Le parc moteur était composé au 1er janvier 2023 de 1 210 locomotives diesels de route ou de manoeuvre réparties en 21 séries différentes. En 1983 cinq rames à turbine à gaz série 6600, voisines des RTG de la SNCF, ont été vendues par le constructeur ANF aux ENR.
LE COMPLEXE FERROVIAIRE DE LA ROCHELLE
Des étapes marquantes de la modernisation du nœud ferroviaire de La Rochelle interviennent dans les années 90 avec l’arrivée de la grande vitesse et des TGV Atlantique, et en 2008 avec le renforcement des dessertes TER. La mise en service de la LGV Sud-Europe-Atlantique en 2017 offre la possibilité d’assurer des TGV Paris – La Rochelle en un temps record. Le vaste projet de pôle d’échanges multimodal, lancé en 2020, est achevé fin 2022, soit 100 ans après la construction de la gare. Aujourd’hui La Rochelle- Ville accueille annuellement deux millions de voyageurs.
Porte océane ouverte sur l’Atlantique, la ville de La Rochelle avec son enceinte fortifiée par Vauban, tremplin vers les îles de Ré, d’Aix et d’Oléron, compte aujourd’hui 77 000 habitants. Préfecture du département de la Charente-Maritime (ex-Charente-Inférieure jusqu’en 1941) c’est la capitale de l’Aunis, devenue célèbre avec les manifestations du festival musical annuel des Francofolies. Ville active et dynamique animée par la pêche et les sports nautiques, elle connaît de nos jours une activité touristique accrue notamment lors des mois d’été. Ses maisons à colombages et ses rues à arcades de style Renaissance du centre-ville sont des témoins du passé. Son port de La Pallice en eau profonde est au sixième rang des grands ports français et assure des échanges commerciaux variés dont des grumes exotiques, des hydrocarbures et de la pâte à papier à l’import, des céréales à l’export. Créé dans la seconde moitié du XIXe siècle, le canevas ferroviaire qui la dessert subit divers remaniements au fil des décennies. Sa gare principale avec son majestueux bâtiment inscrit à l’Inventaire des monuments historiques le 27 avril 1986, dont les structures viennent de bénéficier d’un lifting majeur, est maintenant dotée d’un pôle d’échanges multimodal aménagé en symbiose étroite avec la ville. Reste à rénover ses oeuvres vives avec sa grande salle des pas perdus haute de 11,40 m et ornée de grandes mosaïques.
INVEHO – Premier producteur de wagons de fret en France
Filiale du groupe Ermewa, Inveho a augmenté ses capacités de production de wagons de fret en 2022 sur son site situé à Orval dans le Cher près de Bourges afin de répondre à la forte demande.
Inveho filiale du groupe Ermewa
Détenu intégralement depuis 2010 par la SNCF jusqu’à son rachat le 28 octobre 2021 par la Caisse de dépôt et placement du Québec et par la société allemande de gestion d’actifs DWS, le groupe Ermewa regroupe trois filiales :
• Ermewa, deuxième détenteur et loueur de wagons en Europe, qui possède un parc d’environ 42 000 wagons de plus de 350 types ;
• Eurotainer, leader mondial de la location de conteneurs-citernes présent dans plus de 80 pays ;
• Inveho, premier constructeur français de wagons industriels et premier réseau privé d’atelier de maintenance de wagons en Europe.
Inveho : 10 sites en France et en Allemagne
En 2018, le groupe Ermewa Workshops, spécialisé dans la construction de wagons de fret et leur maintenance, est devenu Inveho avec sept sites en France :
• Orval (UFO), ex-Ateliers d’Orval créé en 1920, (18 600 m2, 150 collaborateurs) spécialisé dans la construction de wagons neufs et la maintenance ;
• Achiet-le-Grand (UAB), ex-Sari créé en 1946, (6 000 m2, 70 collaborateurs) ;
• Miramas (UFF), ex-Ateliers de Provence créés en 1955, (7 155 m2, 20 collaborateurs) ;
• Créteil (IDF), ex-Segi créé en 1957, (3 700 m2, 35 collaborateurs) ;
• Fos-sur-Mer (UFF), ex-Ferifos créé en 1971, (14 000 m2, 130 collaborateurs) ;
• Vernou (IDF), créé en 2016, (300 m2, quatre collaborateurs) ;
• Ternay (AMB), créé en 2021, (cinq collaborateurs). En 2021 le groupe rachetait trois ateliers en Allemagne :
• Niedersachswerfen (FWN), créé en 1907 par les chemins de fer allemands de l’époque la Deutsche Reichsbahn, (21 000 m2, 260 collaborateurs) ;
• Altenburg (WBA), ex-Waggonbau Altenburg créé en 1946, (10 200 m2, 130 collaborateurs) ;
• Brandenburg (BRB), ex-FWB Fahrzeug werk Brandenburg créé en 1996 (10 900 m2, 100 collaborateurs).
Les Z 7300 – Une remarquable carrière
Apparues dans les années 80, les Z 7300 se sont distinguées par leurs performances, leur confort et leur large rayon d’action. Cette série d’automotrices, confrontée dans les années 2000 à la concurrence de matériels régionaux plus rapides et plus capacitaires, retire aujourd’hui ses derniers éléments du réseau ferré au terme d’une belle carrière.
Cette série d’automotrices très réussie pour le trafic voyageurs est sortie dans les années 80. Elle marque dignement cette catégorie d’engins appartenant à la SNCF. Depuis la dernière guerre, le parc d’automotrices autres que celles de la région parisienne appartient notamment à la région du Sud-Ouest, hérité des anciens réseaux Paris-Orléans et Midi (voir Rail Passion n° 120 page 52). Au début des années 60 un parc d’une trentaine d’engins neufs baptisés Z 7100 multicaisses rénove les liaisons de province du quart sud-est, mais c’est un premier pas et une goutte d’eau dans l’univers des mouvements omnibus dominé par les autorails.
Ces automotrices sont construites par l’association :
• du groupement Francorail, regroupant les firmes Carel Fouché, De Dietrich, Jeumont Schneider et MTE pour la caisse et les équipements électriques ;
• de la Société ANF Industrie pour les bogies ;
• de la Société Alsthom Atlantique pour les moteurs de traction.
Les éléments Z 2 bicaisses aptes à 160 km/h avec attelage Scharfenberg, longs de 50,20 m, peuvent héberger 24 voyageurs de 1re classe et 127 de 2de classe, avec un agencement intérieur soigné, tout comme l’éclairage, la ventilation, le chauffage et la sonorisation.
Tarentaise : des rames Duplex pour les pointes neige de février
L’affluence des voyageurs en Tarentaise lors des pointes d’hiver est revenue à son niveau d’avant la crise sanitaire. Cette année, les circulations étaient renforcées au départ de Paris avec une majorité de rames Duplex et des trains supplémentaires.
La voie unique savoyarde de Saint-Pierre-d’Albigny à Bourg- Saint-Maurice longue de 80 km, numérotée 899, remontant le cours de l’Isère franchie à six reprises, est unique en France. Elle n’a pas d’égal sur les réseaux montagneux voisins de la DB, des CFF, du BLS, des ÖBB et des FS, non pas sur le plan des caractéristiques et du profil, mais bien pour les flux de voyageurs saisonniers venant résider dans les stations d’altitude du plus grand domaine skiable d’Europe.
Ouverte en trois étapes de 1879 à 1913 par la compagnie PLM, elle a été électrifiée en 1988 sous 1,5 kV jusqu’à Albertville, puis après rebroussement sous 25 kV au-delà. Grandement modernisée pour 1992 à la faveur des Jeux olympiques d’hiver, elle a été équipée du BAPR avec commande centralisée depuis le PC régional de Chambéry des gares de croisement (Grésysur- Isère, Frontenex, La Bâthie, Cevins, Notre-Dame-de-Briançon, Aigueblanche, Pomblière-Saint- Marcel, Centron, Aime-La Plagne et Landry) avec une voie d’évitement abordable à 60, la vitesse en ligne étant portée à :
• 100 km/h de Saint-Pierre-d’Albigny au Km 16, 7 ;
• 120 km/h du Km 16,7 à Albertville ;
• 140 km/h d’Albertville au Km 34,7 ;
• 110 km/h du Km 34,7 à Moûtiers- Salins ;
• 80 km/h de Moûtiers-Salins à Bourg-Saint-Maurice.
Les trois gares principales d’Albertville, Moûtiers-Salins et Bourg- Saint-Maurice dont les BV ont été agrandis avec une gare routière accolée sont munies de voies longues de 400 m à raison de trois à Albertville, cinq à Moûtiers et autant à Bourg-Saint-Maurice (en impasse), plus un plateau de garage.
DES COMPAGNIES À L’APRÈS-GUERRE – Un siècle de développement du chemin de fer
Toutes les lignes créées à l’origine par les compagnies de l’Ouest, de l’État et du PO forment un curieux écheveau imbriqué depuis la capitale jusqu’au littoral occidental, dont la genèse est pour le moins compliquée. À cet égard les noeuds nantais et nazairien dont le premier, doté de deux gares spécialisées, sera longtemps abordable depuis Paris par deux lignes indépendantes. Comme partout en France, le rail se développe prodigieusement dans la seconde moitié du XIXe siècle. C’est la Compagnie du Paris-Orléans qui donne le ton en ouvrant la ligne de Tours à Saint-Nazaire achevée en 1857 en épousant la rive droite de la Loire, avec étapes à Saumur en 1848, à Angers en 1849, à Nantes en 1851. En direction de la Bretagne, la Compagnie de l’Ouest ouvre le parcours de Paris-Montparnasse au Mans via Chartres en 1854, prolongé à Laval en 1855 et à Rennes en 1857, avec embranchements vers la Normandie du Mans à Alençon en 1856, de Rennes à Saint-Malo en 1864.
L’irrigation ferroviaire de la péninsule bretonne, a lieu :
• côté nord, où une variante de tracé est envisagée par le centre de la Bretagne assez mouvementée via Pontivy, Carhaix, Châteaulin, en septembre 1863 par l’ouest de Rennes à Saint-Brieuc et Guingamp et jusqu’à Brest, touché en avril 1865 ;
• côté sud en restant à distance du rivage par le PO de Savenay à Vannes et Lorient en 1862 et jusqu’à Quimper en 1863, avec antennes de Quimper à Landerneau en 1864, 1867, d’Auray à Pontivy en 1864, de La Possonnière à Cholet en 1866 (transférée à l’État en 1883), de Questembert à Ploërmel en 1881, d’Auray à Quiberon en 1882, de Quimper à Pont-l’Abbé et Douarnenez en 1884.
Infrastructure : les traverses métalliques
La rénovation complète du chemin de fer de la Rhune et d’autres chantiers récents en France montrent que les traverses métalliques demeurent toujours pertinentes, au moins pour certaines applications.
La fonte et les métaux ont très tôt été utilisés pour les appuis et les traverses longitudinales ou transversales (1800 en Écosse, 1836 en Allemagne). C’est en 1858 qu’apparaît la traverse métallique en auge Le Crenier, une configuration qui sera appelée à évoluer, avec par exemple la traverse en trapèze Vautherin de 1868, et qui n’aura de cesse d’être améliorée, notamment pour tout ce qui participe à son ancrage. Certains développements politiques et faits économiques contribueront au déploiement de ce type de travelage. Après la Seconde Guerre mondiale, la part du linéaire en voie de 1 435 mm équipé en traverses métalliques baisse fortement en Allemagne (sans même évoquer la France) et en Suisse (1) au profit du travelage béton. Il n’en demeure pas moins que la traverse métallique convient fort bien aux lignes avec des rayons et des épaisseurs de radier faibles, comme en montagne. Sans surprise, l’industrie helvétique, en l’occurrence Tracknet (2), est très impliquée par la fabrication de traverses en auge qui requiert les opérations suivantes :
• coupe des profilés en provenance d’Allemagne aux longueurs désirées ; • mise des profilés dans un « rack », puis cycle automatique consistant à poinçonner des trous, à souder des nervures, à plier les nouvelles traverses pour leur donner l’inclinaison désirée (1 : 20 ou 1 : 40), à leur bêchage pour augmenter leur résistance latérale ;
• mise en paquet pour la livraison ou prémontage d’attaches ST 14, STi 14 développées avec la société suisse Schwihag, avant chargement sur des wagons dédiés.