Votre panier est actuellement vide !
Blog
La région Centre teste l’hydrogène
La rame expérimentale à hydrogène iLint d’Alstom a commencé ses essais en France en février. Dans un contexte de décarbonation du parc et de sobriété énergétique, le débat autour de la délicate question du choix de l’énergie pour le ferroviaire se poursuit.
Du 1er au 3 février, la rame expérimentale iLint d’Alstom a circulé pour la première fois en France. N’étant pas encore homologuée, elle n’a pas pu transporter de voyageurs et des mesures particulières de sécurité ont été prises pour sa circulation. En particulier, la suspension des circulations commerciales en journée sur une ligne Tours – Loches rouverte en août 2022 après 10 mois de travaux de rénovation. Les essais se sont déroulés entre Reignac et Loches. C’est dans cette gare que la rame bleue a été accueillie par près de 250 personnes, un record sur ce quai d’habitude bien désert ! Pour des raisons techniques de l’engin, l’expérimentation a été écourtée au seul 1er février.
L’utilisation de l’hydrogène comme l’une des solutions pour remplacer les moteurs diesels a le vent en poupe. C’est en avril 2021 que la SNCF a commandé à Alstom 14 trains à hydrogène, dont deux en option pour le compte de quatre régions expérimentales : Bourgogne-Franche-Comté, Auvergne-Rhône-Alpes, Grand Est et Occitanie. La région Centre-Val de Loire n’en fait pas partie. Et pourtant, le iLint fait sa première apparition sur le réseau ferré national dans cette région.
En 2020, la région Centre-Val de Loire a été la première à signer avec l’État un protocole d’accord pour la sauvegarde des lignes de desserte fine du territoire. Six lignes dont Tours – Loches ont ainsi été sauvées d’une fermeture annoncée avec un investissement de 260 millions d’euros.
Face aux enjeux de la crise climatique, la région a décidé d’expérimenter cette circulation d’un train léger à hydrogène. C’est l’une des briques de la politique régionale de développement de la filière à hydrogène. Alstom a fourni gratuitement la rame et la région a financé à hauteur de 300 000 euros des dossiers de demande d’autorisation et la réalisation des essais. Ce sont les premières étapes d’une homologation afin d’être prêt à circuler rapidement dès lors qu’une commande sera confirmée.
PLATEFORME OMNEO Production sous tension
La plupart des régions ont passé commande de trains issus de la plateforme Omneo en vertu d’un contrat passé avec la SNCF en 2010. L’usine de Crespin tourne à plein régime pour assurer la livraison de ces rames modulables.
Alors que de nouvelles commandes se font attendre, la production ne faiblit pas à l’usine ex-Bombardier de Crespin à proximité de Valenciennes. Le contrat signé avec la SNCF en 2010 prévoit la livraison de 860 trains issus de la plateforme Omneo pour l’ensemble des régions françaises.
Cette famille de trains à deux niveaux extra-larges permet de répondre aux attentes des voyageurs, des exploitants et des autorités organisatrices en matière de confort, capacité et accessibilité. Les régions ont notamment le choix de la longueur entre 81 et 135 m et des aménagements avec à la base des versions périurbaines, régionales ou Premium combinant une ou deux classes, des espaces vélos, des bagageries, la vidéo-protection, le comptage, le WiFi, etc. L’originalité de ce train type boa est la succession de véhicules à un ou deux niveaux. Il existe donc aujourd’hui de multiples versions en longueur et/ou aménagements, y compris au sein d’une région.
Les commandes fermes portent début 2023 sur 502 rames : les dernières commandes de 2022 proviennent de l’Île-de-France pour sept rames Z 57000 et la Nouvelle- Aquitaine pour quatre rames Z 56300. Pour être complet, il convient d’ajouter les 16 rames Omneo commandées par Transdev au titre du marché remporté en région Provence-Alpes-Côte d’Azur pour desservir l’axe Marseille – Nice après mise en concurrence. Soit 518 rames au total.
Début février 2023, 357 rames avaient été livrées.
Au sein de l’atelier, Alstom s’organise pour produire 1 000 véhicules par an. La production comporte trois chaînes distinctes d’assemblage : une pour les véhicules intermédiaires à un niveau, une pour les véhicules intermédiaires à deux niveaux et une pour les véhicules d’extrémité à un ou deux niveaux. Pour les rames de 10 voitures des Hauts-de-France, une mise en rame se fait sur quatre jours. Il faut de 10 000 à 12 000 heures pour produire un train. L’objectif est la sortie de quatre à six trains par mois.
ROYAUME-UNI La fin des rames HST se profile
Avec le déploiement massif des automotrices électriques et bimodes IET Class 801 et 802, produites par Hitachi, les rames HST ont été retirées progressivement du service commercial. Encore utilisées par six opérateurs en 2021, seuls trois les emploient au service annuel 2023, et en 2024 Cross Country et Scotrail uniquement les utiliseront.
Dans le milieu des années 60, les chemins de fer britanniques British Rail (BR) créés en 1948 étaient concurrencés par la route et le transport aérien sur les longues distances. Une étape dans l’amélioration des vitesses commerciales avait été franchie avec l’engagement de rames de voitures remorquées par des locomotives diesels Deltic d’une puissance de 3 300 ch sur la ligne de la côte Est (East Coast Main Line [ECML]), et de rames de voitures remorquées par des locomotives électriques série AL sur ligne de la côte Ouest (West Coast Main Line [WCML]) électrifiées en 25 kV 50 Hz et aptes à 100 mph (161 km/h). Pour la WCML, British Railways Board (BRB) en coopération avec le centre de recherche des BR à Derby, un prototype de train diesel pendulaire équipé de huit turbines de 300 ch développé par British Leyland, désigné APT-E (Advanced Passenger Train) pouvant atteindre les 150 mph (241,4 km/h). Ce dernier atteint la vitesse de 152,3 mph (245 km/h) lors d’un parcours d’essais en août 1975. Un prototype de train électrique pendulaire, désigné APT-P a également été construit en 1974 pour la WCML. Le système de pendulation développé, dont la technologie a été revendue à Fiat Ferroviara, permettait de circuler à des vitesses supérieures de 50 % par rapport à celle des rames tractées. Trop cher, le projet d’utilisation d’APT a été abandonné après une brève utilisation en service commercial en 1983-1984 sur Londres Euston – Glasgow Central.
De nouvelles rames pour les Hauts-de-France
Les dernières commandes de matériels des Hauts-de-France sont entrées en phase de production. La livraison des 19 Omneo Premium devrait s’achever au printemps prochain et celle des 33 Regio 2N commencer à la mi-2024 pour se terminer un an plus tard. Présentation des deux premières rames XL à 10 caisses à l’usine Alstom de Crespin.
Lors d’une visite de l’usine Alstom de Crespin le 24 janvier 2023, Xavier Bertrand, président des Hauts-de-France, a dévoilé aux élus régionaux et à la presse les prochains trains qui vont circuler sur les voies de son territoire pour remplacer les trains les plus anciens. Il s’agit en fait de la mise en production des deux dernières commandes de cette région : 19 rames Omneo Premium de novembre 2018 et 33 rames Regio 2N de décembre 2020. Une rame de chacune de ces deux séries était visible. Elles ont quelques caractéristiques communes : version XL à 10 caisses, 135 m, monoclasse, 160 km/h, information voyageurs, vidéoprotection, climatisation, plancher chauffant intelligent adapté au nombre de voyageurs. Les deux rames présentées n’avaient pas encore reçu la totalité de la livrée propre à la région à base de bleu et vert. La livrée sera identique pour toutes les rames à une exception près au niveau des portes d’accès. Sur l’Omneo, elles sont vertes et blanches alors que sur le Regio, elles sont totalement vertes. Pour faciliter l’accessibilité, le bouton des portes sera contrasté. De même, les pictogrammes seront plus grands et d’un aspect plus moderne.
RP306 : DE PARIS-AUSTERLITZ À TOURS – En cabine d’un V200 (2e partie)
Voilà déjà longtemps que Rail Passion ne vous avait proposé un film réalisé sur l’ancien réseau du Sud-Ouest. C’est aujourd’hui chose faite, avec ce tournage en cabine d’une BB 26000, au train 14061, de Paris-Austerlitz à Tours. Tracé pour une masse de 600 t, ce V200 quitte la capitale à 17 h 37, et arrive au terme de son parcours après une heure et cinquante-et-une minutes de temps alloué par la marche. L’origine du premier tronçon autorisé à la vitesse limite de 200 km/h se situe au Km 62,3, 6 km environ après Étampes, et l’extrémité du dernier, au Km 223,6, une dizaine de kilomètres avant Saint-Pierre-des-Corps. La conduite d’un V200 requiert un très haut niveau de savoir-faire. Illustration, ce soir-là, avec Antoine, conducteur, et Aurélien, cadre Transport-Traction…
Durée : 23 min
Nouveau numéro disponible : n°306 ! (Avril 2023)
Le numéro 306 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
De nouvelles rames pour les Hauts-de-France Les Z 7300. Une remarquable carrière Le complexe ferroviaire de La Rochelle Royaume-Uni : la fin des rames HST se profile Eurostar et Thalys ne font plus qu’un Inveho premier constructeur de wagons de fret en France Vidéo en ligne : DE PARIS-AUSTERLITZ À TOURS – En cabine d’un V200 (2e partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
MATÉRIEL MOTEUR SNCF – État annuel au 1er janvier 2023
L’état annuel du matériel moteur SNCF, notre rendez-vous traditionnel, vise comme à l’accoutumée les grands événements de l’année écoulée et les prévisions pour 2023, présentés ici sous forme de tableaux.
Le parc des locomotives électriques privé d’engins neufs continue sa baisse des derniers exercices avec la perte des unités de la seule petite série des BB 7600, et la rétraction des effectifs des BB 7200, 15000, 22200, 26000. Leur nombre est ainsi tombé de 823 à 791 dans l’année 2022. Celui des engins diesels quoique abondé par les nouvelles machines BB 79000 pour l’Infra se sépare de BB 63500, 66000, 66400, 67200 et 67400 hors d’âge. Il ne demeure donc que 761 engins au total soit une chute de 38 d’entre eux.
L’effectif des éléments automoteurs électriques demeure le grand gagnant des matériels SNCF avec l’acquisition des rames Z 56600 Omneo Premium pour la Normandie, des Z 54500 pour Bourgogne-Franche-Comté, des Regio 2N Z 57000 pour Francilien (banlieue Montparnasse) et le solde de la grande famille des rames Z 50000 Francilien pour le faisceau Saint- Lazare et l’électrification Gretz – Longueville – Provins. A contrario l’élimination des Z 2 série Z 7300 est quasi totale. Le parc des automoteurs électriques s’étoffe donc passablement d’une année à l’autre, celui des rames bimodes demeurant immuable.
Le lot des autorails jadis puissants entre 1970 et 2010 reste constant avec 570 engins. Quant aux TGV, seules les rames du type 3 UF 830 à 835 viennent renforcer l’effectif, alors que les rames 807-819 sont détachées en Espagne pour les dessertes Ouigo concurrentielles sur les LAV Barcelone – Madrid et Madrid – Valence.
Le parc des locotracteurs ne cesse de se réduire notamment celui du Fret.
BB 7258
Longeant le canal des Deux-Mers, la BB 7258 est vue à la traction de l’Intercités 4762 reliant Marseille à Bordeaux. Le train passe en trombe à hauteur de Pompignan peu après avoir quitté Toulouse (3 août 2022). On notera la présence d’une voiture normande en première position, qui a servi de renfort sur la ligne durant l’été 2022 (L. Valent).
Le service horaire 2023
En France, pour le service horaire 2023 couvrant la période du 11 décembre 2022 au 9 décembre 2023, les offres de transport de SNCF Voyageurs, de Thalys et d’Eurostar, qui ont fusionné, ont retrouvé leur niveau d’avant la crise sanitaire. Ouigo étend encore son réseau. Dans certaines régions, l’offre TER est considérablement augmentée et de nouveaux matériels introduits. Après Trenitalia, les chemins de fer espagnols vont exploiter en solo leurs premiers trains en France.
Avec la levée des restrictions sanitaires, le nombre de voyageurs a fortement augmenté, et l’offre de transport de SNCF Voyageurs (SNCFV), d’Eurostar et de Thalys a été revue à la hausse. On dénombre aussi quelques nouveautés, la création de nouvelles relations France – Allemagne, l’augmentation de l’offre Ouigo avec quatre nouvelles relations, la création de trains grande ligne, la refonte partielle de la desserte TGV sur l’axe Sud-Est, et en région le déploiement de nouveaux matériels, le lancement du Réseau express métropolitain à Strasbourg, le cadencement à l’heure sur Paris- Austerlitz – Orléans, ou la réouverture de la ligne des Alpes, et la venue très attendue d’un nouvel opérateur en open access, la Renfe, pour l’exploitation des deux relations Elipsos au départ de Lyon-Part-Dieu et de Marseille-Saint- Charles vers l’Espagne mais complétant plutôt l’offre France – Espagne de SNCFV que concurrençant ce dernier. Tout au long du service, le réseau ferré national sera également le théâtre de nombreux chantiers, engendrant de nombreuses variantes horaires internes ou externes, quelques détournements sporadiques, voire la fermeture plus ou moins longue de lignes.
L’arrivée du RER NG se précise
En 2017 Alstom, associé à Bombardier, se voit attribuer la commande des 255 rames RER Nouvelle Génération. C’est avec près de deux ans de retard que les Z 58000 (version courte pour le RER E) et Z 58500 (version longue pour le RER D) entament leurs essais pour une homologation attendue au printemps. L’entrée en service commercial devrait commencer cet automne.
Le démarrage de ce projet est bien mouvementé. Depuis juin 2012, il a fallu trois appels d’offres avant d’aboutir au marché de janvier 2017. Alstom et Bombardier reçoivent alors une commande de 255 rames dites RER Nouvelle Génération issues de la gamme X’Trapolis Cityduplex. Alstom construit les voitures d’extrémité à un niveau tandis que Bombardier élabore les véhicules intermédiaires à deux niveaux. Depuis, Alstom a repris Bombardier.
En juin 2018, le design des rames est dévoilé. En septembre 2020, Île-de-France Mobilités donne les premières photos des aménagements intérieurs. Ce nouveau train doit alors circuler sur le RER D fin 2021 puis sur le RER E fin 2022.
Le RER NG se décline en deux versions. Une version courte de 112 m pour le RER E avec deux motrices à un niveau encadrant quatre voitures à deux niveaux dénommée Z 58000 et une version longue de 130 m pour le RER D avec cinq véhicules intermédiaires dénommée Z 58500. La commande initiale porte sur 71 rames fermes : 15 pour le RER D et 56 pour le RER E. À la date de signature du marché, les besoins globaux sont de 125 rames pour le RER D et 130 pour le RER E.