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Portugal : le projet de LGV Lisbonne – Porto a été dévoilé
Fin septembre 2022, le gouvernement portugais a détaillé le projet de construction en trois étapes d’une ligne à grande vitesse entre Lisbonne et Porto permettant de réduire après 2030 à 1 heure 15 la durée du trajet entre les deux villes pour les trains directs, ainsi que d’une autre LGV entre Porto et Valença.
La ligne du Nord saturée
La ligne qui relie actuellement Porto à Lisbonne via Entroncamento, Coimbra, Pampilhosa, et Aveiro, dénommée ligne du Nord (Linha do Norte) d’une longueur de 336 km, est la principale ligne ferroviaire du Portugal. Près de la moitié des trains de voyageurs et 92 % des trains de fret, qui circulent dans le pays, empruntent quotidiennement tout ou partie de la ligne du Nord, qui avec près de 750 circulations quotidiennes est à la limite de la saturation ne permettant pas d’augmenter de manière significative l’offre voyageurs entre Lisbonne et Porto. De plus, après presque trois décennies d’investissements dans la modernisation intégrale de cette ligne, le meilleur temps de trajet possible entre les deux villes est aujourd’hui de 2 heures 48, qui pourra être réduit, au mieux, à 2 heures 35 lorsque les travaux en cours seront terminés. Ainsi, la capacité et le potentiel d’augmentation des vitesses limites de la ligne du Nord étant pratiquement épuisés, la solution la plus adaptée passait par la construction d’une nouvelle ligne connectée à plusieurs endroits au réseau actuel.
Sur la ligne de Belgique… DE CREIL À JEUMONT
Cette grande artère du Nord tournée dès l’origine vers le trafic international a su garder un bon niveau d’activité fret. En régime voyageurs, la ligne est aujourd’hui exclusivement parcourue par les TER de la région Hauts-de-France.
Après Paris – Amiens – Lille, c’est la seconde grande artère de la Compagnie du Nord, numérotée 229 au catalogue du RFN. Traversant la Picardie, elle s’étire sur les départements de l’Oise, de l’Aisne puis du Nord, dans les contrées du Noyonnais, du Tardenois et de l’Avesnois, c’est l’itinéraire des trains internationaux reliant Paris à Bruxelles, Amsterdam, Liège, Cologne et Berlin. Se débranchant de la radiale précitée à Creil elle est tracée ensuite dans la plate vallée de l’Oise, avec un rapide coup d’oeil au droit de Longueil-Annel et Thourotte en desservant les localités de Pont-Sainte- Maxence, Compiègne, Noyon et Chauny. À Tergnier elle croise la transversale Amiens – Laon, puis au-delà de Saint- Quentin, elle recoupe la Somme naissante et se dirige vers le nord-est dans la contrée du Cambrésis via Busigny, Le Cateau. Elle suit dès lors le cours sinueux de la Sambre. À Aulnoye elle est connectée à la rocade du Nord-Est Lille – Hirson par Valenciennes. Tout au long de son parcours de 167 km, elle comporte des localités industrielles (des secteurs métallurgique, sucrier, pneumatique, chimique, du verre, etc.).
Son ouverture se déroule par étapes en 1847 de Creil à Compiègne, 1849 de Compiègne à Tergnier, 1850 de Tergnier à Saint-Quentin, 1855 de Saint-Quentin à Aulnoye et Jeumont.
La ligne hérite de la traction électrique en 1961, 1962. L’ouverture de la LGV Nord-Europe et son prolongement sur le réseau de la SNCB jusqu’à Bruxelles lui ôtent ses grands trains prestigieux qui ont fait sa gloire avec les célèbres TEE. Cependant son activité, bien que ralentie, comporte des dessertes TER fournies aujourd’hui patronnées par la région des Hauts-de-France, un trafic fret de transit diversifié et surtout dans sa partie jusqu’à Compiègne, un fort mouvement de migrants quotidiens se rendant dans la capitale
Île-de-France : bilan annuel 2022-2023
Le dynamisme de la région capitale se confirme en matière de transport public, en particulier dans le domaine du matériel roulant qui poursuit sa mue. Nous vous proposons ici un bilan de la modernisation en cours qui accompagne l’arrivée de matériels nouveaux ou rénovés sur le réseau francilien.
La ligne A
Sur la ligne A du RER, nous sommes toujours en attente de la sortie de rénovation des rames MI 2N type 1500 en cours depuis de nombreuses années à l’usine CAF de Bagnères-de-Bigorre. Les 43 rames du parc sont à rénover selon le processus mi-vie à la fois technique et confort. L’objectif est notamment de les rapprocher du standard des 140 rames MI 09. Les premières rames devaient être livrées fin 2019 début 2020. Lors d’une visite de mai 2021, selon Île-de-France Mobilités (IdFM), deux rames étaient annoncées pour début 2022 puis deux par mois ensuite. Six rames sont actuellement immobilisées pour ce chantier. À ce jour, aucune date n’est reprise. Au mieux parle-t-on d’un prototype pour l’été 2023.
La ligne B
Sur la ligne B, le parc SNCF passe de 51 à 50 rames après la radiation fin 2021 de la rame 8141/42 accidentée lors du glissement de terrain de Courcelle-sur-Yvette en juin 2018. La motrice 8215 accidentée à Denfert-Rochereau en juin 2020 est en attente de réparation à Saint-Pierre-des-Corps pour fin 2023. En attendant, la rame restante a reçu la motrice RATP 8115. La prochaine étape est l’arrivée à partir de 2025 des nouvelles rames MI 20.
? Cet article est tiré du dernier numéro de Rail Passion (n°303)
TRAMWAY DU MONT-BLANC – Les nouvelles soeurs sont arrivées
Commandées en 2020 par le département de la Haute- Savoie pour un montant de 30 millions d’euros, les nouvelles automotrices à crémaillère du Tramway du Mont-Blanc (TMB) dessinées par MBD Design et construites en Suisse dans les ateliers de Stadler sont arrivées au cours de l’année 2022. Avec un design délibérément moderne et des formes arrondies, elles remplaceront les automotrices de 1957 avec une capacité d’emport de voyageurs inchangée : 130 places assises et 70 places debout.
Les automotrices garderont leur identité : Jeanne, Anne et Marie, les prénoms des filles du fondateur de la société d’exploitation initiale du TMB. Une dernière rame est venue compléter le parc et porte le nom de sa quatrième fille : Marguerite. Les performances des nouvelles rames sont améliorées et permettent d’augmenter la cadence des circulations en passant de 11 à 13 trains par jour. La nouvelle Marie, avec sa robe bleue comme l’ancienne, est arrivée au Fayet le 23 mars. Jeanne, la rouge, est arrivée le 4 mai. Elles ont subi de nombreux tests en statique jusqu’au milieu de l’été avant d’attaquer leurs tests en ligne jusqu’au terminus du Nidd’Aigle avant l’automne. La verte, Anne, a été livrée le 28 septembre puis la nouvelle, Marguerite, le 28 novembre.
Le parc est au complet pour la saison hivernale 2022-2023 qui a commencé le 17 décembre. Ces quatre nouvelles rames permettront des évolutions importantes pour transformer l’expérience client et l’exploitation, en matière de :
• temps de trajet : moins d’une heure, avec une vitesse maximale pouvant atteindre 20 km/h alors qu’elle n’est que de 15 km/h aujourd’hui ;
• développement durable : les nouvelles motrices électriques sont « vertueuses » et bénéficient d’un système de recharge à la descente, pour optimiser leur consommation d’énergie ;
• garantie supplémentaire de sécurité, avec deux postes de conduite ;
• accessibilité aux personnes à mobilité réduite avec un accès de plain-pied aux rames ; • transmission d’information et d’animation : les rames disposeront d’écrans et de systèmes de sonorisation pour donner de l’information aux clients et animer les trajets.
DES ANNÉES 50 À NOS JOURS L’ère de la modernisation
La réforme des acheminements marchandises mise en place sur le réseau SNCF en 1949 passe par la création des :
• régime accéléré (RA) pour les transports d’animaux vivants, produits de la pêche et ostréicoles, fruits, légumes, automobiles, colis de détail pour lesquels une halle mécanisée est construite à Angers-Saint- Laud. Les trains de l’espèce limités à 90 km/h sont gérés par les triages du Mans (ex-plateau du Maroc), Rennes-Saint-Hélier, Nantes-État ;
• régime ordinaire (RO) pour toutes les autres marchandises non urgentes par les triages du Mans, Nantes-Blottereau et Rennes. Les trains complets transportant des produits miniers, chimiques, de carrière et des hydrocarbures sont également limités à 60 km/h et ne transitent pas par les triages. Parmi eux figurent le minerai de fer de Rougé, Noyant-la-Gravoyère, Chazé (ligne de Craon à Chazé-Henry) vers la Belgique via Le Mans, Trappes, Tergnier, de charbon de Faymoreau, de produits métallurgiques pour La Basse-Indre-Saint-Herblain, les chantiers navals de Saint-Nazaire, d’essence depuis la raffinerie de Donges reconstruite en 1948 après sa destruction par l’armée allemande, d’agrégats du bassin de Thouars à Saint-Varent et La Meilleraie vers Saumur, Saint-Pierre-des-Corps.
Le viaduc de la Rance sur la voie unique Lison – Lamballe est le dernier rendu à la circulation le 1er juillet 1950 avec une arche en béton de 94 m.
CHEMINS DE FER RHÉTIQUES Record du monde du plus long train de voyageurs
Les Suisses ont fêté tout au long de l’année 2022 le 175e anniversaire de l’arrivée du chemin de fer dans leur pays. Le 29 octobre avait lieu la dernière et non la moindre de ces commémorations, le record du monde du plus long train de voyageurs, soit un convoi de 1 906 m. Les personnels des Chemins de fer rhétiques (RhB) se sont préparés durant un an pour réussir cet exploit.
Derrière cette tentative de record du monde du plus grand train de voyageurs se cache le savoir industriel et ferroviaire de la Suisse. Le précédent record détenu par la Belgique dans les années 90 avait été réalisé en voie normale et en plaine, celui-ci l’a été en montagne sur une voie métrique et en pente de 35/000. Il totalisait un poids d’environ 2 990 t.
« Nos rames sont couplables automatiquement par quatre unités, nous avons assemblé six rames de quatre unités, plus une, soit 100 voitures atteignant une longueur de 1 906 m », indique Ivo Utter le directeur du Matériel de la RhB. « La conduite de frein étant commune à l’ensemble des rames, les sept conducteurs ont échangé par une ligne téléphonique spéciale durant le trajet pour les autres opérations de conduite. » Au total 21 techniciens et 150 passagers ont pris place à bord du train pour parcourir cette ligne inscrite au Patrimoine mondial de l’Unesco.
Ce record n’aurait pas pu être établi sans cette technologie mise au point par Stadler pour les Chemins de fer rhétiques, Rhätische Bahn en Allemand, combinant un attelage automatique et un système informatique innovant.
Pour y parvenir, les techniciens de la RhB, sous la conduite d’Ivo Utter, ont adapté le système de commande et de contrôle des rames.
« Le choix de descendre dans la vallée et non pas de monter vers le sommet a été fait en raison de l’impossibilité de disposer à la caténaire de l’énergie suffisante pour faire avancer le train, soit 25 fois 1 200 kW ».
À l’inverse, le freinage par récupération dans la descente a généré une énergie de 4 000 kW. « On craignait que les trains ne réinjectent trop de courant dans le système, dépassant les besoins du réseau RhB et surchargeant les réseaux électriques locaux. Pour éviter cela, la vitesse maximale du train a été limitée à 35 km/h et le logiciel a dû être modifié pour limiter la puissance réinjectée. »
Concrètement, durant la nuit qui a précédé la tentative du record, des rames ont été préacheminées vers la Haute-Engadine, stationnées en pleine ligne entre Bever et Samedan le temps de les paramétrer. Elles ont été amenées dans le tunnel de l’Albula (5 865 m) après la coupure du trafic habituel.
Puis, au fur et à mesure de la matinée du samedi 29 octobre, les rames, qui ont auparavant acheminé les 3 000 spectateurs venus assister à l’événement depuis Coire sont venues s’ajouter. À 14 h 20, les écrans géants qui diffusaient les images ont montré la première rame sortant du tunnel de l’Albula.
À 35 km/h, les 25 rames ont glissé de tunnel en viaduc et rejoint Bergün/Bravuogn, haut lieu des festivités, puis franchi le viaduc de Landwasser à 15 h 30, 25 km plus loin et 800 m plus bas.
Le record a été homologué par le Guiness World Records.
? Cet article est tiré du dernier numéro de Rail Passion (n°303)
Le GECP-Train des Pignes à vapeur a fait circuler son dernier train de l’année
Le samedi 5 novembre 2022 le GECP-Train des Pignes à vapeur a fait circuler son dernier train de l’année, de Puget-Théniers au Fugeret pour la Fête de la châtaigne.
La locomotive portugaise articulée Mallet 120 + 020 E 211 n’a remorqué que cinq voitures au lieu de sept en temps normal afin d’alléger le convoi pour une meilleure adhérence dans les montées.
Le train passe ici au Km 68, entre les gares d’Entrevaux et de Pont-de-Gueydan.
? Vous trouverez cet article dans le dernier numéro de Rail Passion paru à ce jour : https://rp.europechina.net/magazines/RP303/
Belles Fêtes de fin d’année !
Toute l’équipe de Rail Passion vous souhaite de très belles fêtes de fin d’année ! ?✨
Retrouvez tous les magazines de cette année
RP303 : En cabine d’une FRECCIAROSSA entre Paris et Lyon-Perrache (4e partie)
Elles s’appellent Frecciarossa (flèches rouges), et elles représentent l’excellence italienne dans le domaine ferroviaire. Ces rames ETR 1000, qui dérivent de la plateforme originelle Zefiro V 300 initiée par le constructeur Bombardier, sont exploitées par Trenitalia, filiale des Chemins de fer de l’État italien et premier opérateur européen à faire son entrée sur le marché français de la grande vitesse. Après leur lancement en décembre 2021, sur le service international Paris – Milan, en concurrence avec la SNCF, elles ont aussi investi, depuis avril 2022, la relation intérieure de Paris à Lyon-Perrache. Aujourd’hui, nous vous emmenons à bord de l’une de ces Frecciarossa, que nous avons accompagnée aux trains 6653 et 6654. Vous allez découvrir, entre autres, les spécificités de la conduite d’un matériel remarquablement performant…
Philippe Hérissé
Durée : 35 min
Nouveau numéro disponible : n°303 ! (Décembre 2022)
Le numéro 303 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Tramway du Mont-Blanc. Les nouvelles sœurs sont arrivées Ferrocampus, le nouveau pôle ferroviaire d’excellence La ligne de Grande Ceinture sud change de peau Sur la ligne de Belgique… de Creil à Jeumont Les routes de la soie ferroviaires Chemins de fer rhétiques. Record du monde du plus long train de voyageursCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :