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Réseaux express métropolitains – Un nouveau concept
Le réseau express métropolitain de Strasbourg verra le jour au service 2023. Le Grand Est est partie prenante dans ce projet qui a pour objectif l’amélioration des transports du quotidien, une augmentation de l’offre et une extension des plages horaires. Le REM reliant Nancy au Luxembourg aura quant à lui pour mission de répondre au fort développement des trajets transfrontaliers.
Dans le cadre de la loi LOM de décembre 2019, SNCF Réseau est mandaté par le gouvernement de l’époque pour établir les contours du réseau ferroviaire français nécessaire au développement des services express métropolitains (SEM) au sein des étoiles ferroviaires des grandes métropoles.
Ce rapport est remis au ministre en charge des Transports le 9 octobre 2020 en gare de Strasbourg lors de la visite du poste d’aiguillages. Car la région Grand Est associée à l’Eurométropole de Strasbourg a déjà lancé des études sur l’amélioration des transports du quotidien dans cette agglomération de plus de 800 000 habitants. Un débat public a même été organisé.
Par l’intermédiaire du Plan de relance, l’État apporte 30 millions d’euros pour financer des études au niveau national. L’objectif de ces SEM est de doubler en 10 ans la part modale du transport ferroviaire autour des grands pôles urbains.
Sans surprise, la solution passe prioritairement par une augmentation du nombre de trains : fréquence accrue, plages horaires élargies, emploi de matériel capacitaire et moderne sur le plan technique en termes d’accélération et de freinage. Cela passe aussi par des gares mieux aménagées pour gérer les flux. Et par des haltes au plus près des besoins, par un renforcement de l’intermodalité et par une billetterie harmonisée.
Coup de neuf sur la Transversale sud
Profitant du long week-end de l’Ascension, du jeudi 26 au dimanche 29 mai, SNCF Réseau avait programmé une coupure totale de la circulation entre Montpellier et Narbonne et entre Narbonne et Toulouse. Cette suspension du trafic a permis de massifier trois chantiers : une phase décisive du chantier de suppression du PN 288 en Agde, le remplacement d’un pont-rail à Béziers et la réfection de l’étanchéité des ponts sur l’Aude et le canal du Midi à Carcassonne.
Suppression du PN n° 288 d’Agde et mise en place du pont ferroviaire
Coupure allouée : 85 heures.
La suppression de ce PN urbain dangereux, aux trop nombreuses victimes, est depuis longtemps envisagée. Il est situé à l’extrémité est des quais de la gare et ses temps de fermeture sont parfois longs. Autre difficulté : la nécessité de terrasser la trémie routière à 4 m en dessous du niveau du Canalet, distant de 8 m seulement, qui relie la rarissime écluse ronde du canal du Midi à l’Hérault. C’est un chantier urbain, coûteux, financé grâce à l’opiniâtreté d’élus locaux. La précédente coupure du 10 au 15 novembre 2021 (voir « brève » Rail Passion n° 291) a permis l’établissement d’un caisson étanche en palplanches et pieux métalliques foncés à 26 m.
Depuis lors, le tablier du nouveau pont a été fabriqué sur le chantier à 200 m de sa destination. Une piste reprenant le futur profil de la chaussée a été aménagée dans le caisson étanche entre le site de préfabrication et la voie ferrée. Après dépose des voies et terrassement de la plateforme ferroviaire en début de coupure, le tablier du pont-rail en béton armé de 280 t et 12,60 m de long a été porté à son emplacement par deux chariots automoteurs Kamag à huit lignes d’essieux, et posé sur les têtes des pieux métalliques servant d’appuis provisoires.
La longueur de voie impactée, plus réduite pour cette phase travaux, a évité la dépose des deux aiguillages des voies bis d’Agde, contrairement à la 1re phase, simplifiant ainsi les opérations. Surprise pour un chantier de cette importance, et belle preuve de la maîtrise des entreprises, la pose de l’ouvrage a été effectuée avec une avance de 5 heures sur le planning.
À l’abri du tablier posé sur les appuis provisoires, vont être bâties les culées définitives sur lesquelles la charge sera transférée lors d’une troisième interruption des circulations du 29 au 31 octobre prochain.
Resteront à finaliser les trémies d’accès, la chaussée, les VRD (voiries et réseaux divers) de la RD 13, l’aménagement paysager et la remise en état du site très touristique du Canalet.
L’ouverture à la circulation routière interviendra en juin 2023, rétablissant la liaison directe Agde – échangeur de l’A 9 à Bessan, pour la plus grande satisfaction des Agathois adeptes des jardins familiaux du nord de la ligne, qui depuis la fermeture du PN sont astreints à un détour quotidien de 24 km pour aller arroser.
Remplacement du pont-rail de la route de Sérignan à Béziers
Durant ce week-end sans circulations sur la Transversale sud, le pont-rail (PRA) du Km 430,721 franchissant la RD 19 dite « route de Sérignan » a été remplacé. Sous ce pont passait le tramway reliant Béziers à Valras-Plage, dont la gare de départ a longtemps été située place d’Espagne à 100 m au nord de ce pont.
Situé 150 m avant le pont sur l’Orb et en zone de freinage à 300 m de l’entrée en gare de Béziers, le pont d’origine a été remplacé en 1953 par un tablier en poutres rivées avec pose directe des voies. Très corrodé, il devait être remplacé. De plus, sa culée, devenue instable, nécessitait d’être fiabilisée.
Sous maîtrise d’oeuvre de SNCF Réseau, le groupement d’entreprises adjudicataire GTM S-O/ Matière/ETF a procédé à la fabrication et la pose de l’ouvrage à double voie d’une ouverture biaise de 11,68 m. Avec ses voies ballastées, son entretien sera facilité et le passage des trains bien moins sonore.
Les mois précédents, après déviation des chemins de câbles, la culée instable côté Orb a été ancrée dans le sol par neuf tirants inclinés de 50 mm de diamètre et de 18 m de long. Les structures acier du tablier, fabriquées dans les ateliers cantaliens de l’entreprise Matière ont été assemblées sur un terrain voisin, le tablier du type double caisson tripoutre mixte acier-béton a été assemblé puis coulé sur ses sommiers en béton armé. Il a ensuite été étanché à chaud avant sa mise en place. Sitôt l’ancien tablier déposé, le « colis » de 180 t composé des tabliers jumeaux et des sommiers neufs a été transféré à son emplacement définitif par un ensemble de chariots automoteurs Kamag du sous-traitant Fagioli le 27 mai.
50 heures de coupure des circulations et pas moins de 66 phases non-stop de travaux programmés à la minute près, incluant les procédures de sécurité, la dépose de l’ancien tablier et des deux caniveaux piste lourds conservés et repositionnés sur les nouveaux sommiers ont été nécessaires. Une fois le sciage horizontal des appuis et parties hautes des culées achevé, le nouveau tablier solidaire des sommiers neufs a été transféré et mis en place sur les culées, s’ensuivirent les réglages et scellement. Place alors aux travaux de superstructure : les remblaiements complémentaires, la repose des voies, le ballastage et bourrage, les soudures de rails, la repose et vérification des installations de sécurité et électriques, avant de « rendre la voie » aux circulations.
Après un bon déroulement des phases d’ouvrage d’art, au moment de procéder au relevage des voies, un flexible hydraulique de la bourreuse a rompu. Les équipes ont pu réparer en un temps record la panne et finir le réglage des voies, dans un dense ballet d’engins et de trains de ballastières.
Le service électrique est alors entré en scène pour rétablir les circuits de voie, la signalisation et effectuer toutes les vérifications.
Marge de pose : 2 heures.
Rendu : samedi 28 mai, dans les délais.
Réfection d’étanchéité sur deux ouvrages d’art à Carcassonne
Coupure allouée : 85 heures.
Un lourd programme de rénovation des installations carcassonnaises, les voies 1, 2 et A étant prévu du 22 août au 17 décembre 2022, et les appareils de voies de fin avril au 17 juin, SNCF Réseau profitant de l’arrêt des circulations le week-end de l’Ascension a fait régénérer l’étanchéité de deux ponts-rails importants.
Le premier ouvrage, situé au Km 347,387 en pleine gare, franchit le canal du Midi et deux chaussées latérales. Composé de trois arches surbaissées de 11,90 m d’ouverture, il porte quatre voies et les quais. Des travaux d’entretien et de modernisation ont été effectués de fin avril au 17 juin. Biais et difficile à négocier pour les conducteurs routiers, il a d’ailleurs été récemment le théâtre d’un accident spectaculaire : un autobus électrique ayant pris le virage d’entrée trop serré accroche la voûte surbaissée. Le court-circuit provoqué dans les installations en toiture du bus l’a immédiatement embrasé, entraînant, sans victime heureusement, la destruction totale du bus et l’arrêt immédiat des circulations ferroviaires par sécurité.
Le second ouvrage en sortie de faisceau côté Narbonne au Km 348,124 est le viaduc sur l’Aude de 126 m, composé de sept arches surbaissées de 16,30 m d’ouverture. Ces travaux nécessitant la dépose totale des voies et le dégarnissage de la plateforme jusqu’à l’extrados, seule une interruption prolongée du trafic permettait cette opération coup-de-poing. Les travaux de voie suivront ainsi que la fin des remplacements d’appareils de voies.
L’Île-de-France migre vers la télévision embarquée
Une petite révolution est en marche en Île-de-France pour permettre la conduite à agent seul. Les rames du Francilien migrent vers un système tout embarqué en commençant par les lignes de Saint-Lazare.
Depuis le mois d’avril, les rames 80 L et 88 L circulent sur les différentes lignes de la banlieue de Saint-Lazare avec un nouveau système d’aide à la surveillance de montée et descente des voyageurs depuis la cabine de conduite.
Sur les lignes de banlieue SNCF, et même en zone RER de la RATP, plusieurs systèmes sont développés pour permettre l’exploitation à agent seul (EAS), c’est-à-dire pour que le conducteur puisse visionner correctement la montée et la descente des voyageurs avant de lancer la fermeture des portes. La première réalisation date de 1976 avec la mise en circulation des Z 6400 sur la nouvelle ligne de Roissy. L’équipement est dit « tout au sol » : les caméras visualisant les portes du train et les écrans retransmettant leurs images sont implantés sur les quais. Les points d’arrêt sont donc fixes et plutôt rigides car le conducteur doit visualiser correctement les images. Le système sera étendu aux lignes A et B du RER puis sur Saint-Lazare.
LIAISONS TER – Une activité très dynamique
Le transport ferroviaire de proximité est depuis plusieurs décennies une priorité pour le Grand Est. Aujourd’hui les projets sont nombreux pour la région qui a notamment réussi le cadencement en ex-Lorraine et le renforcement de l’offre de l’étoile de Reims.
La région Grand Est a beaucoup de projets pour l’activité TER. Depuis près de 60 ans, les ex-régions Lorraine et Alsace montrent un grand intérêt pour le transport ferroviaire de proximité. L’ex-région Champagne-Ardenne, portée par une démographie faible autour de 60 habitants au kilomètre carré et un environnement rural très marqué, n’a pas eu la même dynamique.
L’Alsace a une population de 1,9 million d’habitants bien répartie avec peu de zones rurales. La densité démographique est de 228 habitants au kilomètre carré, très au-dessus de la moyenne nationale de 118. La Lorraine, avec 2,4 millions d’habitants, dispose surtout d’une forte implantation autour du sillon mosellan. La densité est d’environ 100 habitants au kilomètre carré. Ces disparités expliquent la différence de politique menée pour les transports.
La fin des années 60 est une période noire avec l’annonce de fermeture massive de lignes dites omnibus à l’époque. Cependant, sous l’impulsion de la Datar (Délégation à l’aménagement du territoire et à l’action régionale), sont créés cinq organismes d’études d’aménagement d’aires métropolitaines pour des dessertes ferroviaires renforcées au niveau de métropoles de province. Metz – Nancy en fait partie. La première réalisation démarre en janvier 1970 sur l’axe Thionville – Metz – Nancy sous l’offre dénommée Métrolor qui remplace les omnibus. Elle comprend 14 AR conventionnés assurés avec des BB 16500 et rames RIB 70 ex-banlieue est, puis des RIO neuves. Elle sera suivie de Métrazur entre Cannes et Menton. Il y aura aussi Métrovosges en septembre 1975 entre Nancy, Saint-Dié et Épinal puis Métralsace fin 1979 sur Strasbourg – Mulhouse.
Les lignes omnibus continuent de plomber l’image globale du train. Il faudra attendre les deux chocs pétroliers de 1973 puis 1979 pour noter un changement dans l’état d’esprit des décideurs. Un moratoire sur les fermetures de lignes est décrété en 1974. Fin 1981, sous l’ère du ministre Fiterman, le train revient entre Reims et La Ferté-Milon. Mais entre 1986 et 1989, c’est le retour des fermetures de lignes avec 173 km dans les trois ex-régions du Grand Est : Mulhouse – Chalampé, Langres – Andilly, Remiremont – Cornimont/Bussang, Épinal – Mirecourt.
Le tournant s’amorce en 1986 avec l’arrivée du concept du TER. L’omnibus cède la place au transport régional. Il est porté d’abord par l’exploitant SNCF, notamment au travers d’un nouveau matériel, les Rames réversibles régionales (RRR).
Le sauvetage des petites lignes par les régions
Issu de la loi d’orientation des mobilités, le décret dit de l’article 172 permet aux régions de demander la gestion de certaines petites lignes en transfert de SNCF Réseau. Plusieurs d’entre elles ont déjà franchi le pas.
Depuis le pacte ferroviaire de 2018 et la loi LOM de fin 2019, les régions autorités organisatrices peuvent ouvrir une part du marché TER à la concurrence, expérimenter de nouvelles solutions (hydrogène, batteries) ou reprendre la gestion de lignes, voire la maintenance de l’infrastructure. Mais chaque ligne est différente et nécessite une étude fine sur l’objectif de desserte, le nombre d’arrêts, etc. En Grand Est, il est souhaitable que les recettes venant des usagers couvrent au moins 20 % des investissements. En Occitanie, la volonté politique est de pérenniser l’offre ferroviaire mais pour autant, la région n’affiche pas une vocation à être gestionnaire d’infrastructure.
À ce titre, l’entretien des petites lignes ferroviaires fait débat depuis très longtemps. Sur un réseau global en France d’environ 28 500 km, les petites lignes sont classifiées dans les groupes UIC 7 à 9 : soit un peu plus de 9 100 km avec des trains de voyageurs (12 000 au total avec le trafic fret) dont 61 % sont des voies uniques et 85 % sont non électrifiées. L’exploitation est très réduite avec au mieux la présence de postes d’aiguillages en version mécanique (662 postes concernés sur ces lignes dont 75 % en mécanique) et au pire une absence quasitotale de signalisation.
LES LIVRÉES des TER du Grand Est
La Lorraine joue le rôle de précurseur avec Métrolor, 16 ans plus tard apparaîtront le TER et la première livrée régionale. Il en sera de même pour l’Alsace et Champagne-Ardenne qui resteront fidèles à leurs identités colorées jusqu’à la livrée Fluo Grand Est.
Vague colorée de modernisation
Pour marquer davantage l’identité visuelle régionale et uniformiser le parc, la SNCF présente en démonstration sur quatre RRR les teintes prédéfinies : le rouge vermillon 605, le vert perroquet 321, le bleu isabelle 229 et jaune lithos 439. La Lorraine opte pour le jaune, la Champagne-Ardenne le bleu et l’Alsace le rouge. Le rouge ne sera que très peu répandu vu la faible quantité de matériel concerné.
Au fur et à mesure des passages en révision, le matériel recevra ses nouvelles couleurs, comme les X 2700, Z 11500 et la grande série des Caravelles avec les X 4300 et X 4750. Ces deux dernières profitent alors d’une modernisation lourde avec cabine de conduite renforcée identique aux RRR. Il faut ajouter à cette liste les RRR et les RIO.
C’est la région Champagne-Ardenne et son bleu isabelle qui ouvre le bal avec la série des Caravelles.
Ainsi paré, l’X 4376 sort en mai 1987, suivi de 25 autres dès 1988 (X 4346, 4349, 4358, 4364, 4366, 4368, 4369, 4373, 4377, 4378, 4381, 4384, 4388, 4389, 4392, 4406, 4408, 4411, 4412, 4432, 4433, 4434, 4436, 4439, 4443).
Il en va de même pour les sept rames RIO 88 à quatre caisses M 101 à 107.
RP 298 : En ligne de Clermont à Montluçon (3e partie)
C’est assurément l’une des plus belles lignes du réseau ferré national que nous vous proposons, cette fois, de découvrir en intégralité. Traversant des paysages à la topographie compliquée, le tronçon de 67 km, qui relie Gannat à Montluçon, se fraie un difficile chemin aux confins du Puy-de-Dôme et de l’Allier, multipliant les ouvrages d’art, avec cinq tunnels et sept viaducs. Parmi ces derniers, on ne compte pas moins de quatre ouvrages métalliques de conception Eiffel, parmi lesquels le célèbre viaduc à trois travées de la Sioule, qui enjambe la rivière du même nom, à quelque 60 m de hauteur. Le tracé de la ligne comporte des rayons de courbure qui peuvent descendre jusqu’à 230 m, et son profil en long inclut de longues rampes de 15 ‰. Nous vous invitons ici à visualiser l’intégralité de cette ligne depuis Clermont-Ferrand, exactement comme si vous aviez pris place vous-même sur le siège du conducteur d’un autorail X 73500. Pour un parcours qui ne laissera pas indifférent…
Ph. Hérissé
Durée : 23 min
Réalisation et montage : Philippe Hérissé
Nouveau numéro disponible : n°298 ! (Août 2022)
Le numéro 298 est arrivé !Retrouvez au sommaire de ce numéro :
Le sauvetage des petites lignes par les régions L’Île-de-France migre vers la télévision embarquée Coup de neuf sur la Transversale sud Noeud ferroviaire : La gare de Perpignan, centre du monde d’après Dali Train simulator en France : une vitalité sans faille Les Aubrais, terre d’asile des Baldwin Opti-conduite, l’application qui fait économiser de l’énergie Déraillement sur embranchement : l’art du relevage efficace Train simulator en France : une vitalité sans failleCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Les parrainages de matériel ferroviaire
La région Grand Est ou plus exactement les trois ex-régions qui la composent (Lorraine, Champagne-Ardenne et Alsace) ont été très présentes dans la sympathique coutume de donner le nom d’une collectivité à une locomotive. C’est d’ailleurs en Lorraine que prend naissance cet engouement avec le premier baptême : ce sera la BB 15006, première à arborer une livrée colorée dite Grand Confort, pour la ville de Metz le 2 juin 1973. Il sera suivi rapidement de celui de la BB 15008 pour la ville de Nancy le 27 juin. Cette région sera aussi le point de départ des parrainages de plusieurs séries d’engins : CC 72080 à Mulhouse en septembre 1973, Z 11501 à Schiltigheim en septembre 1988, BB 26006 au musée de Mulhouse en juin 1989, BB 36003 pour Maubeuge et Ratingen en avril 1997, X 76537/38 à Mirecourt en avril 2005, B 82501/02 à Troyes en octobre 2007 et Z 27727/28 à Bazancourt en octobre 2008. Sur les 670 parrainages effectués ensuite jusqu’à son abandon en 2011, 18 % sont réalisés dans cette grande région. Ce qui représente 129 engins parrainés. Sans surprise, on retrouve beaucoup de BB 15000 (34 baptêmes soit 28 %), locomotives reines des lignes de l’Est et des grands trains de ce territoire, mais aussi des CC 72000 puis 72100 présentes sur la ligne 4.
L’ÉVOLUTION DU MATÉRIEL RÉGIONAL
Si l’uniformisation du matériel est en cours dans le Grand Est, il est à noter que les trois composantes de cette grande région ont eu par le passé des besoins et des politiques différenciés dans le domaine ferroviaire.
Même sur le plan ferroviaire, la nouvelle grande région du Grand Est est un assemblage de trois anciennes « petites » régions qui n’ont pas fonctionné selon le même régime, la même vitesse, les mêmes besoins et les mêmes investissements pour leurs trains. C’est aussi le reflet d’une population et d’un territoire qui ne sont pas complètement semblables. Mais l’uniformisation est en cours. À l’horizon 2025, hormis quelques rames Corail ou RRR, le parc régional sera quasi exclusivement constitué d’automoteurs ou d’automotrices. Pourtant, au départ, après la Seconde Guerre mondiale, c’est le règne de la récente SNCF sur les rails de France. Et le début des autorails unifiés appelés, comme leur nom l’indique, à circuler partout. Début 1950 apparaissent les petits U 150 ou X 5500 dans l’Est à Mirecourt notamment pour les lignes des Vosges. Encore présents à 19 exemplaires à Chalindrey et Troyes, ils disparaissent au milieu des années 70. Presque simultanément, Nancy reçoit ses premiers Picasso X 3800 qui éliminent les anciens autorails ABJ et X 3700. Face à l’électrification et à de nouveaux arrivants plus modernes, ils s’effacent de Nancy en 1969. En 1955, Strasbourg reçoit des U 600 ou X 2400. Dès 1957, ce sera le tour de Châlons-sur- Marne et Nancy. Metz regroupe ses exemplaires en 1968 avant de les radier en 1974.