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Premières décisions pour le Stade de France
Dans Rail Passion n° 293, nous avons évoqué les difficultés à concilier les très nombreux travaux de modernisation des branches nord des RER B et D avec les manifestations prévues au Stade de France à Saint-Denis. Les premiers arbitrages arrivent.
Sur le RER D, les travaux concernent la future passerelle de Saint-Denis-Pleyel, des remplacements d’aiguillages et un renouvellement de voie Goussainville – Creil, l’accessibilité de Saint-Denis, un nouvel échangeur pour l’A 86, l’arrivée des RER NG.
Sur le RER B, il s’agit de créer un terminus au Bourget, de renouveler voies et caténaires, de préparer l’arrivée du MI 20 et d’aménager les gares en connexion avec le Grand Paris Express. Sans oublier le CDG Express.
Les seuls travaux caténaires prévoient de remplacer 17 km de câbles entre Aulnay et Le Bourget pendant 26 semaines et 12 weekends. Globalement ces travaux sur l’ensemble du B nord dureront jusqu’en 2029.
Et ces travaux ont des conséquences sur le trafic. Sur le RER D, il n’y a pas de trains entre Stade-de-France et Creil les 26-27 février, 9-10 avril et 23-24 avril. Sur le RER B, le trafic est interrompu de Paris à CDG les 3-4 mars, 12-13 mars, 26-27 mars et du 16 au 18 avril. Dans ces conditions, le déplacement de spectateurs au Stade de France se complique. Lors d’un événement à jauge pleine de 80 000 spectateurs, la moitié vient en transports en commun dont 50 % par le RER B.
La caténaire 1,5 kV se régénère à grande vitesse
Dans le n° 290 de Rail Passion, nous avons présenté la rame mécanisée de régénération de la caténaire 25 kV. Dans le même marché, les entreprises TSO Caténaires et Colas Rail ont mis au point une suite rapide pour la caténaire 1,5 kV. Nous avons visité le chantier correspondant à proximité des Aubrais.
Sur les 30 500 km du réseau ferré français, environ 16 000 km sont dotés d’une électrification dont 5 812 km sous caténaire 1,5 kV. S’agissant des premières grandes électrifications en France, la moitié d’entre elles ont plus de 50 ans. L’entretien courant de ce type d’installations consiste pour l’essentiel au remplacement périodique des fils de contact ou à des remplacements ponctuels de pièces d’armement (isolateurs, bras de rappel). Pour les supports les plus anciens constitués de poteaux en treillis (fers profilés réunis par des cornières ou fers plats rivés ou soudés), des campagnes de peinture sont organisées régulièrement. Dans les électrifications plus récentes, ces poteaux sont en acier profilé en H et galvanisé. Il y a aussi des zones avec des poteaux en béton. Physiquement, ces travaux se réalisent à l’échelle lorry ou plus récemment avec des engins rail-route. Seul le remplacement des fils de contact est mécanisé avec un train dérouleurenrouleur spécialisé. Devant le vieillissement de ces premières caténaires, SNCF Réseau entame donc une réflexion dès 2015 sur une industrialisation de la régénération. Un appel d’offres est lancé en juin 2016. L’objectif est d’assurer en moyenne 300 km de ligne par an sur une période de sept années dont deux en option, sans perturber les circulations commerciales.
Arrivée de la « nouvelle » Marie au Fayet
La première des quatre rames automotrices commandées par le département de la Haute-Savoie est arrivée le 23 mars dernier au dépôt de la Compagnie du Tramway du Mont-Blanc du Fayet.
La Compagnie du Tramway du Mont-Blanc (délégataire : Compagnie du Mont-Blanc) a reçu la première des quatre rames com- mandées par le département de la Haute-Savoie (30 millions d’euros sur un investissement de 70 mil- lions). Offrant une capacité de plus de 200 places (129 assises et 84 debout), c’est-à-dire supérieure à celle du matériel de 1957 (automotrices et remorques Oerlikon – SLM – Decauville), les rames se composent chacune d’une motrice bidirectionnelle et d’une remorque (avec cabine de conduite complète). Elles peuvent fonctionner en adhérence et à crémaillère (système Strub, 250 ‰) et devraient présenter de grandes similarités avec les rames que la Compagnie du Mont-Blanc entend mettre en œuvre, à terme, sur la ligne du Montenvers (Chamonix – Mer de Glace).
Elles sont produites en Suisse par Stadler (Bussnang) et présentent les caractéristiques suivantes : longueur 16 m + 16 m, masse à vide 36t+18t, puissance en traction et freinage 1,4 MW, efforts en traction et freinage 50 kN en adhérence/ 200 kN en crémaillère, vitesses à la montée en adhérence ou crémaillère : 30 km/h, vitesse à la descente en adhérence : 30 km/h, crémaillère avec 100 ‰ : 24 km/h, crémaillère avec 250 ‰ (déclivité maximale autorisée pour l’engin) : 14 km/h. Leur motorisation est asynchrone et recourt à des convertisseurs à IGBT fournis par ABB. Tous les modules nécessaires à la traction sont concentrés dans la motrice par ailleurs dotée de sablières, un système semblable à un « embrayage » permettant de basculer du mode adhérence au mode crémaillère et vice versa.
Il y a quatre roues dentées sur la motrice (utiles tant à la traction qu’au freinage) et deux sur la RAIL PASSION N° 296 JUIN 2022 20 remorque (freinage). La plate- forme est technologiquement dérivée, de manière lointaine, des GTW MVR et TPC. Mais son alimentation (11 kV 50 Hz) est spécifique au TMB, ce qui a pour conséquence de reporter la réalisation d’un certain nombre de tests en Haute-Savoie, seuls des essais sur les auxiliaires pouvant être menés à Bussnang.
Horizon 2024 pour Paris-Nord
SNCF Gares & Connexions a présenté le projet Horizon 2024 de rénovation de Paris-Nord, mené avec sa filiale Arep, en vue de plusieurs événements sportifs (Coupe du monde de rugby en 2023 et Jeux olympiques en 2024). Ce projet comprend plusieurs opérations.
En premier lieu, le parvis de la gare, sous maîtrise d’ouvrage de la Ville de Paris, va être entièrement libéré des voitures. La dépose des taxis sera donc décalée dans la cour des taxis, à l’endroit même où ils embarquent actuellement leurs passagers. Ce dernier sera quant à lui reporté dans le parking souterrain géré par Effia, en cours de rénovation.
Deuxième opération du projet: le terminal Transmanche. Il sera complètement réaménagé afin d’être plus spacieux et que les opérations du flux Transmanche s’enchaînent de manière fluide et confortable pour les voyageurs.
Intercités : l’ouverture à la concurrence des lignes TET
L’État et SNCF Voyageurs ont signé le 17 mars une nouvelle convention pour l’exploitation des trains d’équilibre du territoire (TET). Placée sous le signe du développement de ces trains, elle annonce aussi un calendrier progressif d’ouverture à la concurrence.
Cette convention est la première qui donne un peu d’espoir à l’opérateur historique. Avant 2011, ces trains sont surtout réputés pour leur déficit d’exploitation que l’entreprise parvient à couvrir grâce aux bénéfices de l’activité TGV. En 2011, l’État devient l’autorité organisatrice mais la situation financière n’est toujours pas réglée, d’autant plus que la SNCF ne peut plus désormais agir à sa guise pour adapter l’offre. La Cour des comptes émet un avis très critique dans son rapport de 2014. Le gouvernement profite du rapport Duron et de l’échéance des élections régionales pour ne pas engager rapidement une nouvelle convention : arrivant à échéance fin 2013, elle est prolongée en 2014 puis 2015.
Début 2016, les annonces arrivent enfin. De nombreuses lignes Intercités, uniquement des liaisons de jour, sont transférées aux régions, notamment en Normandie, Grand Est, Hauts-de-France, Occitanie et Centre-Val de Loire. L’État ne garde que 10 lignes. Il s’agit des trois lignes structurantes (Paris – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont- Ferrand, Bordeaux – Marseille), quatre lignes d’aménagement du territoire (Nantes – Lyon, Nantes – Bordeaux, Toulouse – Hendaye, Clermont-Ferrand – Béziers) et trois lignes de nuit (Paris – Briançon, Paris – Latourde- Carol, Paris – Toulouse – Albi). Dans la convention 2016-2020 en attribution directe, l’État devient autorité organisatrice de plein exercice et fonctionne comme le TER en province en subventionnant le service pour trouver l’équilibre. On ne parle donc plus de trains déficitaires.
Rénovation de 175 voitures Eurocity des CFF
Les chemins de fer suisses (CFF) ont annoncé le 18 février que 175 voitures Eurocity (113 voitures de 2de classe et 62 de 1re classe, dont 12 voitures panoramiques) allaient être rénovées d’ici 2028, prolongeant ainsi leur utilisation jusqu’au moins en 2037. Les CFF vont rénover 39 voitures dans leurs ateliers d’Olten et d’Yverdon-les-Bains, les 136 restantes le seront par un prestataire qui sera sélectionné après appel d’offres. Une première voiture prototype sera rénovée au deuxième semestre 2022. Leur rénovation consiste entre autres au remplacement des revêtements de sol, à la mise aux normes des systèmes de porte, et à l’application de la nouvelle livrée CFF.
Alstom va fournir 20 Coradia Stream à la Roumanie
L’organisme en charge de la réforme du rail en Roumanie, Autoritatea de Reforma˘ Feroviara˘ (ARF), agissant pour le compte du ministère roumain des Transports et des Infrastructures, a définitivement sélectionné début mars Alstom Ferroviara S.p.A. pour la fourniture de 20 automotrices électriques destinées au trafic interrégional. Le contrat, d’un montant hors taxe de 262 millions d’euros, comprend également la maintenance pendant 15 ans avec prolongation possible de 15 ans. Alstom assurera également la formation du personnel de conduite. Ces automotrices de type Coradia Stream à six caisses, d’une capacité d’environ 350 places et aptes à 160 km/h, doivent être toutes livrées 31 mois après la signature de la commande. L’ARF envisage par la suite d’en commander 20 supplémentaires. Ces automotrices électriques, financées en partie par l’Union européenne, seront louées à l’opérateur historique CFR Ca˘la˘tori et également entre autres aux opérateurs privés Astra Transcarpatic, Regio Ca˘la˘tori, Softrans Ca˘la˘tori et Transferoviar Ca˘la˘tori en fonction de leurs besoins.
RP 296 : En ligne de Clermont à Montluçon (1re partie)
C’est assurément l’une des plus belles lignes du réseau ferré national que nous vous proposons, cette fois, de découvrir en intégralité. Traversant des paysages à la topographie compliquée, le tronçon de 67 km, qui relie Gannat à Montluçon, se fraie un difficile chemin aux confins du Puy-de-Dôme et de l’Allier, multipliant les ouvrages d’art, avec cinq tunnels et sept viaducs. Parmi ces derniers, on ne compte pas moins de quatre ouvrages métalliques de conception Eiffel, parmi lesquels le célèbre viaduc à trois travées de la Sioule, qui enjambe la rivière du même nom, à quelque 60 m de hauteur. Le tracé de la ligne comporte des rayons de courbure qui peuvent descendre jusqu’à 230 m, et son profil en long inclut de longues rampes de 15 ‰. Nous vous invitons ici à visualiser l’intégralité de cette ligne depuis Clermont-Ferrand, exactement comme si vous aviez pris place vous-même sur le siège du conducteur d’un autorail X 73500. Pour un parcours qui ne laissera pas indifférent…
Ph. Hérissé
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé
Durée : 25 min
Un nouveau type de simulateur de conduite arrive sur le marché
Alors que le marché des simulateurs de conduite est promis à un bel avenir, une entreprise belge a récemment développé un nouveau type de simulateur de conduite, dit de « réalité mixte ».
Outre la formation in situ sur l’engin moteur, les futurs conducteurs ont recours à des simulateurs de conduite de différents types. Transurb Simulation, entreprise créée en 1973 et située à Namur (Belgique), a pour but premier de faire rayonner dans le monde entier l’expertise ferroviaire belge. Elle développe des simulateurs de conduite toujours en vigueur pour le centre de formation des conducteurs de la SNCB situé à côté des locaux de la société. Propriétaire de Transurb depuis sa création avec la Stib, la SNCB cède en 2017 sa participation dans l’entreprise qui est désormais détenue par John Cockerill, un des leaders belges de l’industrie qui construit des matériels ferroviaires depuis 1830. Transurb compte une soixantaine de collaborateurs et produit environ une centaine de simulateurs de conduite de différents types pour des clients de tous les continents.
Avant de concevoir le futur simulateur, il faut connaître les besoins du client et surtout les lignes à simuler, la signalisation, le pupitre de conduite… Un important travail d’ingénieurs informaticiens et d’infographistes 3D est mis en oeuvre avec des chefs de projet et des équipes commerciales. Lors de la signature d’un contrat, les collaborateurs, et notamment des infographistes 3D, se rendent sur le terrain pour réaliser une campagne vidéo du train et de la voie. Des caméras sont installées en cabine afin de saisir l’environnement ferroviaire. Les développeurs informatiques analysent ensuite l’ensemble des images pour reproduire le plus fidèlement possible les situations simulées. Lorsque les données ou le matériel roulant n’existent pas, l’entreprise contacte le constructeur pour implémenter dans le logiciel de gestion du simulateur les informations nécessaires.
L’équipe informatique construit ensuite le design du simulateur. Transurb explique que pour une commande d’un même produit par deux clients, comme la Vectron de Siemens ou le Citadis d’Alstom, les cahiers des charges sont différents.
Allemagne : que reste-t-il d’Abellio ?
Après Keolis du groupe SNCF, le groupe Abellio lui aussi en proie à des difficultés financières aggravées par la crise sanitaire a cessé avant terme ses activités dans le Bade-Wurtemberg au profit du SWEG, et dans la Rhénanie-du-Nord-Westphalie au profit de DB Regio, National Express et VIAS Rail. Toutefois Abellio continue à exploiter deux contrats en Thuringe et en Saxe.
Abellio Deutschland, filiale à 100 % des chemins de fer néerlandais (NS), est créé en 2004 afin de répondre à des appels d’offres en Allemagne en vue d’y exploiter des trains. Basé à Berlin, Abellio Deutschland comporte trois filiales régionales (Abellio Rail NRW, Abellio Mitteldeutschland et Abellio Rail Baden- Württemberg) et est depuis décembre 2017 l’actionnaire à 100 % de l’opérateur Westfalen- Bahn. Fin juin 2021, Abellio se déclare en insolvabilité en indiquant dans un premier temps qu’il cesserait ses activités dès fin septembre 2021 mettant ainsi pression sur les autorités organisatrices de transport pour obtenir des subventions. La société mère d’Abellio, l’opérateur historique néerlandais lui-même en difficulté aux Pays-Bas, indique qu’elle ne compenserait pas les dettes d’Abellio Deutschland. Chacun des quatre États concernés élabore alors des plans provisoires différents de remplacement d’Abellio, en attendant de lancer de nouveaux appels d’offres.
Abellio Rail Baden- Württemberg GmbH (ABRB)
Le 17 novembre 2015, ABRB est sélectionné, après appel d’offres, par l’autorité organisatrice de transport de l’État du Bade-Wurtemberg NVBW (Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg), pour exploiter les relations suivantes du Lot 1a Neckartal :
• RB 17a Stuttgart Hbf – Bietigheim- Bissingen – Mühlacker – Pforzheim – Bad Wildbad/Karlsruhe Hbf, RE 17b Stuttgart Hbf – Mühlacker – Bruchsal – Heidelberg Hbf, et RB 17c Stuttgart Hbf – Bietigheim-Bissingen – Mühlacker – Bruchsal, pour la période du 9 juin 2019 au 11 décembre 2032 et représentant un volume annuel de 1,81 million de km-trains ;
• RE 10a Heilbronn Hbf – Eberbach – Heidelberg Hbf – Mannheim Hbf, RE 10b Heilbronn Hbf – Sinsheim – Mannheim Hbf, RE 12 Tübingen – Stuttgart Hbf – Heilbronn Hbf – Mosbach-Neckarelz, et RB 18 Tübingen – Stuttgart Hbf – Heilbronn Hbf – Osterburken/ Öhringen-Cappel, pour la période du 14 décembre 2019 au 11 décembre 2032 et représentant un volume annuel de 3 millions de km-trains ;