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La seconde vie du technicentre Picardie a commencé
Le technicentre SNCF de Tergnier est en pleine mutation. Les ateliers sont restructurés, les activités recentrées sur les voitures Corail avant la construction prochaine d’un nouveau bâtiment consacré à la maintenance des essieux.
C’est une belle histoire comme on les aime. Une aventure qui commence mal bien sûr et qui connaît une fin heureuse. D’abord il y a une pandémie mondiale qui met une bonne part de l’activité du pays à l’arrêt, avec un soutien financier massif de l’État pour éviter qu’une crise économique ne vienne s’ajouter à la catastrophe sanitaire. Et c’est dans le cadre du plan de relance que le retour des trains de nuit est décidé par le gouvernement. Des trains dont une grande part a été supprimée à l’occasion du développement des lignes de TGV, notamment sur la Méditerranée. Sacrifiés au nom d’une certaine rentabilité, ces trains avaient de toute façon perdu une bonne part de leur clientèle qui préfère voyager rapidement. Une bonne part, oui, mais pas la totalité et certains voyageurs regrettaient de ne plus pouvoir se réveiller le matin en arrivant à destination. C’était particulièrement vrai sur les longues distances à l’image du Paris – Nice. Le plan de relance est donc venu apporter une réponse favorable à la demande d’une clientèle qui ne se résignait pas à cette disparition. D’autant que les investissements dans le ferroviaire répondent aux exigences environnementales voulues par les pouvoirs publics.
Reste qu’il fallait disposer, pour assurer ces liaisons de nuit, du matériel nécessaire. Et là, c’était un peu plus compliqué. Les voitures Corail de type Lunéa et autres ont peu à peu disparu du réseau, notamment en raison de leur âge avancé. Depuis quelques années déjà, les différents opérateurs, qu’il s’agisse des régions pour les TER ou de la SNCF sur les Intercités, ont fait le choix des rames automotrices plutôt que des voitures tractées. Les Corail arrivées à partir de 1975 sont donc condamnées à disparaître. Même chose, à plus forte raison, pour celles affectées aux trains de nuit. Du moins jusqu’à la relance de l’activité. Après le Paris – Nice inauguré en grande pompe, c’est au tour du Paris – Tarbes – Lourdes de reprendre du service. Et ce n’est pas terminé.
La vie en rose pour Ouigo Train classique
L’offre de la SNCF Ouigo Train classique lancée début avril reprend le principe des trains à bas coût Ouigo mais cette fois-ci avec des rames tractées sur lignes classiques. Avant d’être pérennisée, la formule sera expérimentée pendant deux ans sur des relations Paris – Lyon et Paris – Nantes.
Quand ces lignes paraîtront, la nouvelle offre SNCF des Ouigo Train classique entre Paris et Nantes ou Lyon aura démarré depuis quelques jours. Comme pour les TGV Ouigo, c’est une façon originale pour l’entreprise historique d’occuper le terrain alors que les concurrents commencent à émerger. Ici, le vrai concurrent affiché est la route.
Dans ce contexte, la SNCF veut profiter du succès commercial et technique des TGV Ouigo lancés en 2013 et qui ne cessent de se développer. En 2019, ces trains transportent 17,4 millions de voyageurs. Les 20 millions étaient l’objectif de 2020 mais la crise sanitaire freine brutalement cette ascension. Cependant, un voyageur sur deux du TGV Ouigo déclare qu’il n’aurait pas pris le train pour se déplacer sans Ouigo, voire qu’il ne se serait peut-être pas déplacé du tout. La dynamique reprend depuis l’été 2021. L’objectif est d’atteindre 25 millions de voyageurs annuels en 2023 avec des développements d’offre sur Brest, La Rochelle et Perpignan.
Une première approche a lieu entre 2015 et 2019 avec des trains dénommés Intercités 100 % Éco. Le succès est mitigé, notamment car ces Intercités ne sont pas repris dans le contrat avec l’État. L’équilibre financier ne peut venir que des recettes des voyageurs. Et les dépenses sont celles d’un train classique. L’expérience menée sur
Nouveau numéro disponible : n°295 ! (Mai 2022)
Le numéro 295 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
La vie en rose pour OUIGO train classique Le Pechiney tire sa révérence Trenitalia investit Paris – Lyon La seconde vie du technicentre Picardie Montparnasse. Les métamorphoses d’une gare parisienne (1re partie) Le train, salut des réfugiés ukrainiensCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RP 295 : Nevers – Clermont-Ferrand. En ligne à 200 km/h (3e partie)
Les derniers rebonds de l’actuelle crise sanitaire nous privant temporairement de tournages en cabine, nous vous proposons aujourd’hui de repartir sur l’une des lignes les plus intéressantes du réseau ferré national (RFN), cette fois avec une caméra fixée en permanence sur la vitre frontale d’une locomotive Sybic, dans le but de découvrir, en temps réel et en intégralité, ce que découvre le conducteur tout au long du parcours. Dans cette vidéo, nous vous emmenons donc en cabine sur l’étape Traction de Nevers à Clermont-Ferrand. La radiale Paris-Clermont, mieux connue sous le nom mythique de « ligne du Bourbonnais », a intégré, dès 2008, le club très fermé des infrastructures classiques du RFN disposant de sections autorisées à la vitesse limite de 200 km/h. Ces sections ont été successivement aménagées entre les gares de Saincaize et Saint-Germain-des-Fossés. Le jour du tournage, une pluie, diluvienne par instants, ne facilitait ni l’adhérence de l’engin moteur ni l’observation des signaux latéraux pour le conducteur, créant cette ambiance ferroviaire toute particulière que nous vous invitons à vivre aujourd’hui…
Ph. Hérissé
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé
Durée : 32 min
Une gare égarée, une machine adulée…
À la suite du visionnage d’un DVD de Rail Passion, la nostalgie fait surface… et conduit l’auteur de ces lignes à nous raconter son attachement à une gare et sa passion de toujours pour les CC 25000.
Jean-Paul Barthélemy © DR Un jour de 1967, ma passion ferroviaire me conduisit à faire l’achat d’un train électrique en HO. La chose fut aisée dans la mesure où un magasin de modélisme se trouvait dans notre propre pâté de maisons. En ce paradis pour enfants petits et grands, je fis l’acquisition de plusieurs locomotives, voitures et wagons de même que de la maquette de la gare de Neuvy-sur-Loire et je revois encore cette lointaine soirée où j’étais occupé à son assemblage, cependant que dans la pièce voisine, mes parents regardaient un film télévisé. Quand le travail fut achevé, j’installai cette maquette sur un réseau établi sur un panneau posé sur deux tréteaux. Quel charme elle avait cette adorable gare de poupée que desservaient tour à tour un train tiré par une BB 16000 ou une BB 12000 ou encore une 141 R dont l’embiellage venait parfois s’accouder sur le quai!
Et les années passèrent quand dans le cadre de mon abonnement souscrit en 2000 à la célèbre revue Rail Passion, je reçus différents vidéo- grammes tournés en cabine de locomotives sur divers réseaux de l’Hexagone dont trois films consacrés au parcours de Paris-Bercy à Nevers sur la ligne du Bourbonnais. Réalisés à bord de la BB Sybic 26015 en la fort sympathique compagnie d’Éric et de Julien, ces films ne montraient hélas qu’une vue parcellaire de la ligne dont certains points de jalonnement étaient alors effacés, je savais cependant que la gare de Neuvy-sur-Loire se trouvait sur ce parcours. Puis le temps passa encore jusqu’à ce jour de décembre 2021 où le film nous fut proposé en version intégrale et déjà, je me prenais à rêver en y découvrant enfin cette gare chargée de tant et tant de souvenirs. Dans la soirée du 27 décembre et dans une ivresse à peine contenue, je lançai la lecture du vidéogramme associé au n° 291 de la revue. Aussi avais-je pris soin de m’aider d’un atlas ferroviaire afin de repérer les différents points de jalonnement et vis ainsi défiler de nombreuses gares, certaines d’entre elles n’étant plus désormais que l’ombre d’elles-mêmes, mon regard allant sans cesse de l’écran à l’atlas et inversement.
Au catalogue 2022 des fabricants (1re partie)
La Foire internationale du jouet, qui devait se dérouler du 2 au 6 février 2022 dans 17 halls du parc des expositions de Nuremberg, a encore été annulée cette année en raison de la crise sanitaire. Très peu d’exposants avaient prévu de s’y rendre. Nous vous proposons toutefois un tour d’horizon des principales nouveautés 2022.
Beaucoup de belles choses cette année même si le nombre des nouveautés annoncées est revu à la baisse pour l’Allemagne, l’Europe de l’Est et l’Ita- lie. Cela est dû au fait qu’une partie des nombreux modèles annoncés en 2021 n’ont pas encore été livrés. Le secteur du train miniature a connu une crois- sance importante pendant la pandémie. Toutefois, les problèmes de pénurie de composants électroniques, de manque de main-d’œuvre en Chine et de désorganisation des transports font que les constructeurs ne parviennent pas à livrer toutes les commandes. En raison de ces différents facteurs, l’année 2022 verra une augmentation conséquente des prix de vente.
On note une certaine recomposition du paysage avec des constructeurs tels que Piko qui ont une stratégie commerciale agressive et d’autres qui auraient tendance à se reposer sur leurs lauriers. Remarquons l’importance d’avoir des conseillers locaux, à même de connaître tant les spécificités du matériel que les attentes des clients qui diffèrent d’un pays à l’autre. C’est notamment le cas pour la France, marché réputé exigeant qui montre un dynamisme certain. Les modélistes auront à la fois des grands classiques revus au goût du jour et des modèles jusqu’alors jamais reproduits en grande série. Toutefois, on peut regretter le manque de modèles classiques ou dits de fonds de catalogue qui permettent de fidéliser la clientèle et de participer à son renouvellement. Au niveau des échelles pratiquées dans le petit monde du train, le HO est toujours numéro un avec une digitalisation de plus en plus présente, les autres échelles N et O gardent leurs places respectives au sein du marché. Le TT se concentre traditionnellement en ex-Allemagne de l’Est et dans les pays proches. La plupart des fabricants annoncent de nouveaux modèles pour l’automne.
ACME (HO, N)
Cette marque italienne, désormais la première sur son marché local, nous annonce comme d’habitude un certain nombre de nouveautés et propose un catalogue général.
Nouveaux moules
• Locomotive électrique E.652 (version prototype) type BBB.
• Voitures type 1904 des FS à trois essieux.
• Wagon Post mz des ÖBB.
• Roulante Suisse « La Rola » Railpin (exclusivité pour KML).
Moules modifiés et nouvelles déclinaisons
• ETR 250 rame Arlecchino avec trois feux avant.
APCC 6570. Dans les coulisses de l’association
Tout commence en 2004, avec la fin annoncée des CC 6500. Une poignée de passionnés se mobilisent dans la région d’Avignon pour créer l’année suivante une association qui prendra sous son aile la CC 6570. L’Association pour la préservation de la 6570 est née. C’est le début d’une belle aventure qui est loin de s’achever. En 2016, c’est la BB 25660 qui intègre la rotonde du dépôt d’Avignon pour rénovation…
L’exposition aux Journées européennes du patrimoine
Samedi 18 septembre 2021. Il est 6h pile. Le portail du dépôt d’Avignon s’ouvre et je gare ma voiture sur le parking quasiment désert, seulement animé par le « chant » de quelques grillons. Ce grand Établissement Traction si actif encore dans les années 90 n’est plus que l’ombre de lui-même aujourd’hui. Le jour n’est pas encore levé. Le bureau de la « feuille » est allumé. Près du parking, l’emblématique rotonde type P toujours en activité. J’en prends le chemin, après avoir enfilé ma chasuble orange et calé sous le bras la lourde plaque « Mistral » que je conserve religieusement à mon domicile.
En pénétrant sous la rotonde, je marque un arrêt devant la BB 67580 en livrée bleue d’origine, garée en attente de maintenance sur la voie 16. La lumière blafarde diffusée par les néons lui confère une allure froide, dure. Une pensée me vient: pourvu que cette machine soit préservée lors de sa radiation prochaine! À cet instant, le son familier des ventilateurs de la BB 25660 vient interrompre ma rêverie: l’équipe de l’APCC 6570 est déjà présente, en plein travail… je suis le dernier. En effet, à l’occasion des Journées européennes du patrimoine 2021, nos deux protégées vont être exposées sous la rotonde de l’ancien dépôt des machines de Marseille-Saint-Charles. Notre mission ce matin : acheminer ces deux locomotives préservées par notre association d’Avignon à Marseille.
Il est 6 h 10. David et Victorien effectuent les relevés d’isolement sur la CC 6570, induits et inducteurs (c’est déjà fait pour la 25660). L’humidité qui imprègne les moteurs des machines qui ne roulent pas souvent constitue le talon d’Achille des locomotives électriques. Combien de « flash moteurs » eurent lieu au début des années 90, lors de la reprise après les grandes grèves… Le verdict tombe: les valeurs sont conformes. La 6570 est « bonne ». Merci les réchauffeurs que notre association a acquis et qui pulsent de l’air chaud dans les moteurs en préparation d’une circulation.
Le premier Régiolis hybride à batteries
Le 16 février dernier, SNCF Voyageurs et Alstom présentent le premier Régiolis qualifié d’« hybride ». Le prototype fait l’objet d’une présentation avec la rame B 83519/20, affecté à la STF Occitanie et mis en service en 2016. Les modifications apportées sur la rame consistent au remplacement de deux des quatre moteurs diesels par des batteries lithiumion qui permettent une autonomie de 20 à 30 km grâce aux batteries et de 1000 km avec diesel et batterie combinés. Ces batteries, fournies par Forsee Power, recyclent 90 % de l’énergie de freinage, ce qui permet de réduire la consommation d’énergie du train de 20 %. Les émissions de gaz à effet de serre diminuent logiquement et égale ment le bruit, 10 décibels d’après SNCF Voyageurs. Lors des tests à Velim et à Reichshoffen, la rame prototype peut parcourir 23 ou 27 km en autonomie, en fonction de la vitesse du train. « Plus le train circulait vite, plus l’autonomie diminuait rapidement », détaille SNCF Voyageurs.
On notera que lors des arrêts en gare sur les lignes diesels, les moteurs diesels restants se coupent automatiquement et les batteries de la rame prennent le relais. Le choix du mode d’utilisation de la rame s’effectue par le conducteur, sur l’une des consoles du pupitre de conduite « électrique » (par les pantographes) ou « zéro émission nette » (avec les batteries).
Vue des batteries localisées en toiture de la rame Régiolis. © Alstom Quatre régions, Grand Est, Nouvelle-Aquitaine, Centre-Val de Loire et Occitanie, qui a mis à dis position le Régiolis, investissent avec Alstom et le groupe SNCF 16,8 millions d’euros pour développer le prototype. Les essais statiques et dynamiques à Reichshoffen et Velim étant désormais terminés, la rame va maintenant être testée sur des lignes d’Occitanie, qui seraient Toulouse Castres Mazamet et Toulouse Rodez, d’après Jean-Luc Gibelin, vice-président Transports & Mobilité de la région Occitanie. Mais pour l’instant, aucune commande visant à transformer industriellement d’autres rames Régiolis n’est signée, même s’il est probable que des régions sautent le pas… 230 rames, soit l’ensemble des rames Régiolis bimodes, sont potentielle ment concernées par cette opération. Christophe Fanichet explique que l’opération d’implantation des batteries peut s’effectuer soit lors des opérations mi-vie (OPMV) des rames, soit uniquement pour cette raison.
Quoi qu’il en soit, c’est le site Alstom de Reichshoffen qui pilote le projet, avec des apports des sites de Tarbes pour la chaîne de traction du Régiolis ainsi que de Villeurbanne pour l’électronique embarquée. Cependant, dans le cadre de la fusion AlstomBombardier, Alstom doit se défaire de certains sites industriels, et Reichshoffen est l’un d’eux. Après plusieurs mois de tractations, c’est l’espagnol CAF qui va reprendre le site. Il va donc de ce fait reprendre la gestion et le pilotage du projet, et travaillera en coopération avec les deux autres sites d’Alstom intervenant sur le Régiolis à batteries. Le transfert du site s’effectuera d’après Alstom en mai 2022.
Cet article est tiré du n°294 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
Les recommandations de l’ART pour réussir la concurrence
L’Autorité de régulation des transports (ART) publie une étude sur l’ouverture à la concurrence des transports ferroviaires de voyageurs au moment où celle- ci devient concrète en France.
Cette étude est menée entre avril et décembre 2021 au travers d’auditions, entretiens et visites, notamment en Europe sur des réseaux ouverts depuis de nombreuses années (30 ans en Allemagne et Suède, 20 ans en Italie). En toute indépendance et transparence, l’ART veut éclairer les décideurs publics en fournissant des informations et des indicateurs fiables au moment où les nouveaux opérateurs doivent investir des moyens financiers, techniques et humains importants.
L’étude 2022 de l’ART expose trois enseignements : l’ouverture à la concurrence est un levier majeur de développement du transport ferroviaire au bénéfice de tous y compris l’opérateur historique, le potentiel d’attractivité est important, les freins restent nombreux. L’ART rappelle que la concurrence n’est pas une fin en soi: elle ne doit servir qu’à améliorer le système ferroviaire au bénéfice de ses voyageurs/usagers. À l’étranger, la concurrence se traduit par une croissance des trafics et des recettes y compris pour les opérateurs historiques. C’est clairement l’impulsion d’un souffle nouveau. En 10 ans, alors que le nombre de trains.km stagne en France, il s’accroît de 29% en Suède, 19% en Italie, 10 % en Grande-Bretagne et 8 % en Allemagne. Si le nombre de passagers.km augmente de 9 % en France entre 2010 et 2019, c’est 21 % en Allemagne, 17 en Italie, 16 en Suède et 8 en Grande-Bretagne. De plus, comparativement, le réseau français, bien dimensionné, est sous-utilisé : 37 trains
Allemagne : Go-Ahead étend son réseau
Le britannique Go-Ahead, qui exploitait déjà depuis juin 2019 des trains dans le Bade-Wurtemberg, assure en Bavière depuis le 12 décembre 2021 avec des Flirt 3 des trains régionaux sur la ligne Munich – Memmingen – Lindau.
Go-Ahead
Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland GmbH (GAVD) a été créé le 28 janvier 2014 par le groupe britannique Go-Ahead Group plc afin de répondre à des appels d’offres en Allemagne. Go-Ahead, issu de la privatisation en 1987 de la compagnie britannique de bus National Bus Company, a d’abord exploité des réseaux de bus au Royaume-Uni. En 1996, dans le cadre de la privatisation des chemins de fer, Go-Ahead s’est allié avec la société VIA-GTI pour exploiter la franchise Thame-links, et ce jusqu’en 2006. Par la suite Go-Ahead s’est allié avec Keolis dans Govia (Go-Ahead 65%-Keolis35%). Goviaa exploité dès mars 1997 Thame-links jusqu’au 31 mars 2006, puis d’autres franchises comme Southern, Gatwick Express, London Midland et jusqu’en octobre 2021 Souheastern. Actuellement Govia exploite toujours des trains dans la banlieue de Londres sous les marques Southern, Gatwick Express, Thamelinks and Great Northern. Fort de son expérience ferroviaire au Royaume-Uni, Go- Ahead a répondu à un premier appel d’offres en Allemagne en 2015.
Go-Ahead Baden-Württemberg
En novembre 2015, Go-Ahead a remporté l’appel d’offres lancé par l’autorité organisatrice de transport de l’État du Bade-Wurtemberg, le NVBW (Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg) pour l’exploitation à partir du 9 juin 2019 des lots 1b « Rems- Fils » (relations MEX13 Stuttgart Hbf – Aalen Hbf – Crailsheim et MEX16 Stuttgart Hbf – Geislingen [Steige] – Ulm Hbf) et 1c « Franken-Enz » (relations IRE1 Aalen Hbf – Stuttgart Hbf – Mühlacker – Karlsruhe Hbf, et RE8 Stuttgart Hbf – Heilbronn – Lauda – Wurtzbourg Hbf), et à partir du 15 décembre 2019 du lot 3a de la Murrbahn (relation RE90 Stuttgart Hbf – Schwäbisch Hall-Hessental – Crailsheim – Nuremberg Hbf), et ce jusqu’en décembre 2032.
