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Nouveau numéro disponible ! (Novembre 2021)
Le numéro 289 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Le triomphe Vectron. Plus de mille locomotives roulent en Europe. Un record. Présentation officielle du train à hydrogène ArcelorMittal et le fret ferroviaire en France 1981-2021 : 40 années de grande vitesse en France qui ont tout changé Chartres, une gare à l’ombre de sa cathédrale À bord du train Connecting Europe Express etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Suisse : les chemins de fer métriques hautes performances
Les chemins de fer suisses à voie métrique représentent environ un quart du réseau ferroviaire et jouent un rôle important quant aux voyageurs transportés(1). Opérés par des compagnies privées, ces chemins de fer ont un ancrage régional fort qui leur vaut d’être très impliqués dans l’économie locale. Ils sont associés à l’aménagement du territoire et des investissements (privés mais aussi publics) sont souvent adossés à leur développement, car leur rôle dans la durée est reconnu. Leur propension à transporter mieux et plus d’usagers leur permet également de négocier avec les autorités (communes, cantons et Confédération) d’ambitieux projets et de voir l’avenir en (très) grand. À l’instar des trois compagnies « hautes capacités » alémaniques que sont les Aare Seeland Mobil AG (asm), Aargau Verkehr AG (AVA) et Regionalverkehr Bern – Solothurn (RBS).
L’asm (6,7 millions de voyageurs dont 4 millions par train, 18 000 voyageurs quotidiens) a la charge, en marge du funiculaire Ligerz – Prêles et de dessertes fret (1 000 et 1 435 mm) des lignes Langenthal – St Urban/Soleure et Bienne – Täufellen – Ins. L’activité dépend en grande partie de Langenthal – Soleure (25,5 km) dont le maintien et le prolongement jusqu’à Oesingen (2) ont été préconisés par une étude en 2002. En plus de la commande de nouvelles rames et de travaux conséquents, l’exploitation a dû être optimisée afin de parvenir à des temps de parcours compatibles, avec le fonctionnement des noeuds de Langenthal, Oesingen et Soleure. Les résultats (1,217 million de voyageurs en 2011, 1,674 million en 2019) ont incité les pouvoirs publics à investir de nouveau, afin à terme de cadencer l’offre en partie aux 15 min.
Un plan ambitieux de construction de LGV en République tchèque
En 2017 le ministre tchèque des Transports avait réaffirmé la nécessité de la création d’un réseau de lignes à grande vitesse au départ de Prague vers Dresde, Vienne, Katowice, Wroclaw et Budapest. Actuellement la vitesse maximale des trains de voyageurs en République tchèque est fixée à 160 km/h, vitesse qui n’est pratiquée que sur certaines lignes. Afin de diminuer de manière significative les temps de parcours, des projets de construction de LGV ont été présentés de 2014 à 2018. La phase de pré-investissement, comprenant entre autres les études de faisabilité et les consultations publiques, commencée en 2020, devrait s’achever en 2023. À l’issue de cette dernière, les plannings de construction des différentes sections seront établis de 2023 à 2025 permettant de délivrer les permis de construire dès début 2025. La construction des LGV s’étalera par étapes de 2025 à 2050. Environ 585 millions d’euros y seront investis par an, en partie avec des financements de l’Union européenne. Le gestionnaire tchèque de l’infrastructure Správa Železnic (SŽ) a présenté en avril dernier le phasage des lignes à grande vitesse, qui doivent être construites dans les prochaines années en République tchèque. Cinq LGV doivent être construites par tronçons, dont certains seront reliés à des lignes existantes, la vitesse maximale y sera portée à 200 km/h, là où cela est possible :
• RS 1 Prague – Brno – Ostrava – (Katowice), composée des tronçons VRT Polabi (29 km – 320 km/h), VRT Střední Cechy (70 km – 320 km/h), VRT Vysočina phase 2 (79 km – 320 km/h), VRT Vysočina phase 1 (33 km – 320 km/h), et des VRT Haná et VRT Moravská brána aptes à 320 km/h mais dont le tracé est encore à l’étude ;
• RS 2 Brno – Břeclav – (Vienne – Bratislava), composée du tronçon VRT Jižni Morava (34 km – 320 km/h) ;
• RS 3 Prague – Plzeň – (Munich), dont le tracé est à l’étude ;
• RS 4 Prague – Ústi nad Labem – (Dresde), composée du tronçon VRT Podřipsko (58 km – 320 km/h), qui ne sera parcouru que par des trains de voyageurs, et des tronçons VRT tunnel de Středohorský (21,5 km – 250 km/h), VRT tunnel de Krušnohorský (25 km, dont 14 situés en Allemagne – 250 km/h) et VRT Poohˇri (65 km – 250 km/h) vers Most, qui seront parcourus par des trains de voyageurs et de fret. Côté allemand, la LGV s’embrancherait peu après la gare d’Heidenau située sur la ligne Dresde – Bad Schandau. Lorsque la LGV Dresde – Prague sera construite le temps de parcours entre les deux villes passera d’environ 2 heures 15 actuellement à environ une heure ;
• RS 5 Prague – Liberec/Hradec Králové – (Wrocław), composée du tronçon VRT Polabi commun avec la RS 1 et des tronçons VRT Východni ˇ Cechy (60 km – 250- 320 km/h) et VRT Podkrkonoš (entre 50 et 60 km – 250/320 km/h). Tous ces tronçons de LGV seront à double voie, électrifiés en 25 kV 50 Hz, comporteront des déclivités pouvant atteindre 35 ‰, et seront équipés avec l’ETCS niveau 2. Une nouvelle gare, dénommée Prague Vychod (Prague Est) sera construite près de Nehvizdy, bourg du district de Prague Est situé à 34 km du centre de Prague. Elle disposera d’un parking pouvant contenir 3 000 véhicules. Dès 2025 devraient débuter les travaux de construction de la VRT Polabi commune à la LGV RS 1 et RS 5, située entre Prague et Poříčany, de la VRT Moravská brána, tronçon de la RS 1 situé entre Přerov et Ostrava et de la VRT Jižni Morava, tronçon de la RS 2 situé entre Brno et Vranovice.
Le train RJ 72 Graz Hbf – Prague hl.n., assuré par une rame réversible Railjet des ˇCD apte à 230 km/h poussée par la Taurus 1216.250, traverse la gare de Prague-Libeˇn
(30 juin 2021). © Luc LevertAu niveau matériel pouvant dépasser le 160 km/h, l’opérateur national ˇ Ceské Dráhy (ˇ CD) ne dispose que de rames réversibles Railjet aptes à 230 km/h, de locomotives électriques Taurus aptes à 230 km/h, de 20 locomotives électriques série 380 aptes à 200 km/h, et de sept automotrices électriques Pendolino série 680 aptes techniquement à 230 km/h mais limitées à 200 km/h en service commercial. Les ˇ CD devront à moyen terme commander des automotrices à grande vitesse.
Le réseau à grande vitesse, une fois construit, desservira un bassin de vie de 5,5 millions d’habitants soit environ la moitié de la population de la République tchèque. À terme près de 130 000 passagers devraient être transportés quotidiennement, aussi bien en trafic international qu’intérieur, dans des trains empruntant ces nouvelles LGV. Le premier tronçon de LGV devrait être mis en service en 2028.
Cet article est tiré du n°288 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
USA : massives mais discrètes P32-8BWH
La P32-8BWH figure parmi les locomotives les plus « massives » (20,22 m de long, 3,029 m de large, 4,67 m de haut pour une masse de 124,688 t) d’Amtrak. Cette BoBo diesel-électrique de 3 200 ch pour service voyageurs (P: Passenger) a été produite par General Electric (GE) et livrée à 20 exemplaires (500 à 519) en décembre 1991.
Elle dérive d’une plateforme fret, la B32-8 ou -8B, consacrant l’avènement d’une nouvelle génération (celle des Dash-8) qui se vend d’abord mal, puis un peu mieux, avec les C-40-8 et C-40-8W. Elle en constitue la variante avec cabine large (W: Wide Cab) et chauffage (H: Head End Power). Sa livraison intervient à une époque où GE et Krupp peinent à finaliser les études de l’AMD 103 Genesis (qui n’arrivera pas avant 1992) et durant laquelle il devient urgent d’amorcer le remplacement des F40PH.
La filiation avec la Dash-8 de la P32-8BWH ainsi que des P40DC, 42DC et P32ACDM est réelle. La P32-8BWH est moins performante (171,25 kN à 42 km/h contre 169 kN à 61,2 km/h en régime continu) et moins rapide (166 au lieu de 177 km/h) que la P42DC. Elle ne tarde pas à délaisser les services nationaux pour être relayée à des tâches secondaires : tri de rames à Los Angeles, à Oakland, à Chicago, à Miami ou sur les terminaux auto-trains, ballastages. Mais les unités basées sur la côte ouest ont longtemps conservé un rôle significatif (en compétition avec les F59PHI et en appoint des P42DC) sur les trains à longues et moyennes distances. Il s’agit des relations Coast Starlight (Seattle – Los Angeles), Cascades (Vancoover – Seattle – Eugene) et Pacific Surfliner (San Luis Obispo – Los Angeles – San Diego). La desserte San Joaquin Backersfield – Oakland/Sacramento les a aussi impliquées.
La dotation de P32-8BWH d’Amtrak (suite à la vente des 501 et 502 à Caltrans, 18 unités dont huit placées en réserve et une retirée en 2018) a été équipée de systèmes de sécurité active ITCS et I-ETMS(1). Deux engins (sur deux équipés) étaient aptes à fonctionner avec l’ITCS en 2018, contre huit engins (sur 18 équipés) avec l’I-ETMS. Les P32-8+ de Caltrans (2051 et 2052) ont pour leur part reçu l’I-ETMS mais n’étaient pas répertoriées comme aptes à cette même époque.
À leur réception, les P32-8BWH arborent une livrée (Phase III) colorée qui leur vaut le surnom de : « Pepsi Cans », puis connaîtront deux autres schémas : phase IV (1997-2001) et phase V. Cette déclinaison sera appliquée sur les P32 de manière plus sobre que sur les autres engins de ligne. La paire de P32 Caltrans a pour sa part bénéficié d’une livrée aux tons très locaux. Dotées de bogies Floating Bolster (FB2), les P32-8BWH (aussi référencées comme Dash8- 32 WH en 1991 et Dash8-32 BWH depuis 1994) ont un moteur thermique quatre temps GE 7FDL à 12 cylindres, en lieu et place du FDL à 16 cylindres des C40-8 de 4 000 ch.
(1) En l’espèce, l’ITCS vaut jusqu’à 177 km/h pour des lignes (NEC, Michigan) relevant d’Amtrak, l’I-ETMS pour les lignes parcourables jusqu’à 144,8 km/h et appartenant à des compagnies fret de classe I ou à des réseaux périurbains.
Cet article est tiré du n°288 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
L’Orient-Express à l’italienne
Dans la soirée du 11 juin 2021, une rame Pullman a quitté Villeneuve-Saint-Georges afin de rejoindre la capitale italienne, pour y valider un projet touristique ferroviaire portant le nom de « Train de la Dolce Vita », programme coordonné par Trenitalia et Arsenale SPA (entreprise active dans l’hôtellerie d’excellence).
La présentation officielle du projet a eu lieu le 15 juin dernier en gare de Roma Ostiense, qui aura vu ce jour-là la participation de nombreuses personnalités (PDG de Trenitalia, le ministre du Tourisme, le ministre du Développement économique, le maire de Rome, etc.) venues spécialement accueillir et admirer la belle rame qui effectua le même jour un AR Rome – Civitavecchia.
La rame Pullman a été acheminée jusqu’à Rome pour donner un avant-goût aux protagonistes, puisque les voitures du projet en cours seront restaurées intérieurement en se rapprochant esthétiquement au maximum des luxueuses voitures de la CIWL.
C’est grâce à cette démonstration effectuée avec la rame POE que Trenitalia, en collaboration avec Arsenale Spa, prévoit dès janvier 2023 de faire circuler dans toute l’Italie cinq trains de luxe avec des rames composées de 10 voitures (anciennes voitures italiennes de type UIC-Z, déjà en cours de rénovation). Chaque rame sera équipée de 32 compartiments (20 suites et 12 cabines de luxe) capables d’accueillir jusqu’à 64 passagers.
L’ERTMS sur les lignes Arezzo – Stia et Arezzo – Sinalunga de Rete Ferroviaria Toscana
En Italie, l’ERTMS est utilisé uniquement sur les lignes à grande vitesse et sur quelques sections du réseau ferré. L’adoption de ce système de gestion du trafic pour deux lignes régionales montre le début d’un changement de politique prenant en compte le rôle de ce type d’infrastructure dans la réduction du trafic routier.
Le chemin de fer Arezzo – Stia relie Arezzo à la partie septentrionale de sa province par un par- cours de 44 km dans la vallée du Casentino jusqu’à la ville de Stia, proche de la Romagne. La ligne a été ouverte à l’exploitation en 1888 et électrifiée en 1954 en courant continu 3 000 V, comme aux FS, auxquels elle se raccorde en gare d’Arezzo.
La ligne Arezzo – Sinalunga (40 km), nommée aussi Chemin de fer de la vallée de Chiana, a été inaugurée en 1930, elle dessert des communes au sud d’Arezzo. Cette ligne est électrifiée en 3 000 V cc et se raccorde, comme la précédente, à la gare RFI (Réseau ferré italien) d’Arezzo et à celle de Sinalunga dans la province de Sienne.
Le dépôt, commun aux deux lignes, tout comme le matériel roulant, se trouve en gare d’Arezzo-Pescaiola, à la périphérie d’Arezzo. Le matériel roulant confié au service voyageurs a beaucoup évolué au fil des ans. Souvent ex-FS, il a été modifié afin de s’adapter aux exigences locales, et récemment il a connu un important renouvelle- ment et une certaine unification. Le parc comprend :
• quatre ETR « Minuetto », puissance horaire 1 200 kW, vitesse maximale 160 km/h;
• trois ETR « Jazz », puissance horaire 2 000 kW, vitesse maximale 160 km/h;
• deux rames Ale 801 + Le 108 + Le 108 + Ale 940, ex-FS, puissance horaire 2 x 4 x 262 kW, vitesse maximale 140 km/h;
Tram T 12 : des travaux sur toute la ligne
En cours de réalisation, la nouvelle ligne de tramway T 12 doit entrer en service en 2023. Le tram-train reliera les gares d’Évry-Courcouronnes (RER D) et de Massy-Palaiseau (RER C) et ses rames Citadis Dualis partageront la voie du Réseau ferré national avec des trains de fret.
Une nouvelle ligne de tramway se dessine en Île-de-France. Dénommée T 12, avec une mise en service programmée fin 2023, elle sera cependant la 13e ligne de tramway de cette région car 10 sont déjà en service et deux nouvelles ouvriront d’ici là: T 13 mi-2022 et T 10 mi-2023.
Il s’agira de la quatrième ligne de tram-train après les lignes T 4, T 11 et T 13. Mais un examen approfondi de l’exploitation future montre qu’il s’agira sans doute de la seule vraie ligne de tram-train. En effet, si les trois autres lignes ont bien un parcours sur des voies du Réseau ferré national et si deux (T 4 et T 13) ont aussi un parcours en zone urbaine, la ligne T 12 sera la seule à emprunter le RFN où circuleront d’autres trains et notamment des trains de fret. Pour les lignes T 4 et T 11, les rames du tram-train circulent bien sur du RFN « ouvert » mais il s’agit de circulations techniques en lien avec l’atelier de maintenance.
Longue d’une vingtaine de kilomètres, la ligne reliera Évry au niveau de la gare RER D d’Évry- Courcouronnes à la gare RER C de Massy-Palaiseau. Elle comportera deux tronçons de longueur équivalente: une partie à construire en zone urbaine entre Évry et Épinay-sur-Orge et une partie existante à adapter sur le RFN (ligne de Grande Ceinture) entre Épinay-sur-Orge et Massy- Palaiseau.
Railcoop poursuit son chemin
Depuis juin dernier, la coopérative Railcoop a progressé sur de nombreux plans pour la mise en place de ses futurs services ferroviaires sur le Réseau ferré national. De nouveaux collaborateurs issus de la SNCF et de nouveaux sociétaires (notamment le syndicat ferroviaire du Livradois- Forez) ont rejoint la coopérative. La première assemblée générale a validé le capital social suffisant pour obtenir la licence d’entreprise ferroviaire et la demande de licence a été déposée durant l’été, tout comme celle du certificat de sécurité unique. L’instruction de ces deux documents est en cours par les services concernés. Durant l’été, la coopérative a conclu un accord avec l’organisme de formation ferroviaire agréé par l’EPSF Digirail et a également lancé une levée de fonds via la plateforme collaborative Lita.co. Finalement, 509 100 euros ont été réunis et le capital social est maintenant d’environ 3 millions d’euros(1). À ce jour, plus de 9 000 sociétaires sont membres de Railcoop.
Pour les services voyageurs, les sillons du Lyon – Bordeaux ont été commandés. À leur rendu par SNCF Réseau, plusieurs ajouts d’arrêts pourront être confirmés, notamment Thiviers et Lyon-Perrache. L’opérateur justifie le choix de Lyon-Perrache comme tête de ligne au lieu de Lyon-Part-Dieu comme annoncé en juin dernier par plusieurs raisons : la saturation de la gare de Part-Dieu, l’intermodalité de la gare de Perrache (transports urbains mais également des TER pour Saint-Étienne, Saint-André-le-Gaz, Valence ou Mâcon ne transitant pas par Part- Dieu), sa présence sur l’itinéraire reliant Part-Dieu au dépôt de Lyon-Vaise où aura lieu le plein de gasoil du train de soirée ou de matinée. La dernière raison est la présence dans le plan de transport futur d’un Montluçon – Lyon- Part-Dieu – Lyon-Perrache – Limoges, effectuant une boucle à 180° sans rebroussement dans le noeud lyonnais.
Toutes les circulations seront assurées par neuf X 72500 tricaisses ex-Rhône-Alpes, les négociations pour leur cession à la coopérative sont en cours. Une fois celles-ci abouties, Railcoop pourra procéder à leur rénovation et les sociétaires pourront commencer l’élaboration de leur future livrée.
Conformément à la législation sur l’ouverture à la concurrence, les nouveaux entrants dont fait partie Railcoop ont droit à des espaces dans les gares qu’ils desserviront. La coopérative nous confirme qu’ils seront tous équipés d’un guichet de vente tenu par du personnel.
Conformément au principe d’une coopérative, plusieurs cercles de réflexion existent au sein de celle-ci. On citera les cercles modélisme ferroviaire, services en gare, restauration à bord, les cercles locaux de Lyon et Bordeaux ainsi que le cercle SA 2023. Ce dernier cercle a ainsi planché sur de nouvelles lignes. Plusieurs critères ont été pris en compte par les sociétaires (contraintes d’exploitation, impact environnemental, possibilité de correspondances entre les lignes pour créer un réseau Railcoop, temps de trajet des liaisons…). Ces réflexions ont conduit la coopérative à déposer auprès de l’Autorité de régulation des transports (ART) des notifications pour neuf nouvelles lignes pour le SA 2023 (voir carte).
Tout comme le Lyon – Bordeaux, ces lignes créent des connexions qui n’existent pas ou peu avec l’offre ferroviaire actuelle, comme Annecy – Marseille via la ligne des Alpes ou Le Croisic – Bâle via Dijon. Deux AR par jour ont été demandés sur l’ensemble de ces lignes et des X 72500 en UM2 ou en US pour les missions avec coupe/ accroche sont annoncés. Ce choix nous est justifié par Railcoop car lors de la notification à l’ART il est nécessaire de désigner un matériel de référence et les X 72500 sont pour l’instant la seule piste avancée. Railcoop rappelle néanmoins que les recherches de matériel roulant continuent et que le dépôt de ces demandes ne garantit pas un lancement effectif au SA 2023, qui dépendra d’autres critères comme la possession effective de matériel roulant et l’éventuelle concurrence avec des services TER, la notification courant jusqu’en 2026. On notera d’ailleurs que la région Bourgogne- Franche-Comté et Île-de- France Mobilités ont déposé une saisine pour les liaisons traversant leur périmètre administratif.
Concluons sur un aspect souvent oublié de la coopérative : son premier train de fret circulera le 15 novembre prochain. Rail Passion a pris rendez-vous pour assister à la circulation de ce premier train entre Viviez-Decazeville et le triage de Toulouse-Saint-Jory…
(1) Cette levée de fonds a d’ailleurs été la plus importante réalisée en parts sociales et en nombre de souscripteurs sur Lita.co.
Cet article est tiré du n°288 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
Massy-Palaiseau : un chantier d’ouvrages d’art hors normes
Le remplacement de deux ponts métalliques presque centenaires est en cours à Massy-Palaiseau dans une zone complexe où sont implantées les voies des RER B et C et la LGV Atlantique. Le 25 juillet dernier un éboulement s’est produit au niveau d’un puits de forage au cours duquel un ingénieur de SNCF Réseau a perdu la vie.
Il faudra trois années de travaux pour remplacer deux ouvrages d’art métalliques par des ouvrages modernes. Le chantier se situe au nord des gares RER de Massy- Palaiseau. Ces ouvrages permettent le franchissement de l’avenue Charles-de-Gaulle.
À l’origine, la première ligne construite est la ligne de Sceaux en 1846 entre Denfert et Sceaux. Avant la modernisation de la ligne et son transfert à la CMP (avant la RATP), l’avenue est franchie par un pont-rail. Désigné pont de Chartres, construit en 1923, il s’agit d’un ouvrage métallique biais à assemblage riveté, à poutres latérales et contreventement supérieur. Il possède une seule travée de 52 m d’ouverture reposant sur deux culées en maçonnerie. La ligne devient RER B en 1977.
En 1886, ouvre la ligne dite de Grande Ceinture stratégique reliant Villeneuve-Saint-Georges à Massy. L’ouvrage franchissant l’avenue, dit pont de Gallardon, est construit en 1928 selon des caractéristiques identiques : métallique, biais, une travée de 52 m, poutre latérale haute et contreventement supérieur. Cette section de ligne sera intégrée au RER C en septembre 1977. Le pont de Gallardon est au nord, celui de Chartres au sud.
Mais la physionomie des lieux va changer d’aspect à la fin des années 80 dans le cadre de la construction de la ligne nouvelle Atlantique car cette ligne à grande vitesse croise précisément les deux lignes de RER à cet endroit ! Pour des raisons de nuisances sonores et visuelles, les deux voies de la LGV sont en souterrain ou plus exactement en tranchée couverte. Le caisson en béton est donc implanté en biais au-dessus de l’avenue mais sous les ouvrages métalliques des lignes de RER. Pour compléter cette zone déjà complexe, on trouve au sud les deux ouvrages en estacade permettant le franchissement de l’avenue aux deux voies du raccordement
Modélisme : l’actualité d’octobre 2021
CC 6500
CC 6500 © A. Bozier/Modèles prêtés par LS Models Après Jouef et Roco, c’est au tour de LS Models de commercialiser les CC 6500 à l’échelle HO. Elles sont disponibles en version deux ou trois rails. LS Models nous propose quatre CC 6500 issues des trois séries produites par Alsthom.
Les CC 6500 ont été les locomotives les plus puissantes que la SNCF a possédées jusqu’à l’arrivée des BB 26000 dans les années 90. Elles ont été construites par Alsthom dans le cadre de plusieurs commandes et mises en service entre 1969 et 1975. Trois séries ont été fabriquées avec des dispositions de persiennes différentes. Elles disposaient d’un double rapport d’engrenages. Leur vitesse était limitée à 160/200 km/h sur la position GV tandis que la position PV (plus apte pour la traction des trains de marchandises) était limitée à 100 km/h. Ces locomotives ont fréquenté les lignes électrifiées à courant 1 500 V des réseaux Sud-Est et Sud-Ouest. Les engins issus de la seconde série ont circulé principalement au début de leur carrière entre Chambéry et Modane car ils étaient équipés de frotteurs pour capter le courant via le troisième rail.
Ces CC ont aussi bien remorqué des trains de voyageurs rapides que des trains de marchandises. Elles ont terminé leur carrière en 2007 autour de Lyon.
LS Models propose deux exemplaires de la première série : la CC 6503 du dépôt de Lyon-Mouche avec ses phares Marchal, dans sa livrée d’origine gris 803 qu’elle a portée jusqu’en 1977 et la CC 6517 du dépôt de Paris- Sud-Ouest qui a été la dernière de la série à recevoir la livrée gris 804 en 1979 qu’elle a conservée jusqu’en 1992. Elle porte le blason de ville d’Arcachon. Le modèle de la seconde série dite « Maurienne » avec la CC 6541 du dépôt de Lyon-Mouche avant sa mutation en 1974 à Chambéry possède des frotteurs sur ses bogies afin de capter le courant par troisième rail, elle est dans son état d’origine avec des phares Marchal. Et pour terminer, la CC 6567 (issue de la troisième série) est affectée au dépôt de Vénissieux qu’elle a rejoint en 1990. Elle porte ici la livrée gris 804 avec le blason de la ville de Brest. Elle a roulé avec cette livrée jusqu’en 1999.
