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La Cité du train fête ses 50 ans
La Cité du train-Patrimoine SNCF a célébré sont cinquantième anniversaire le 12 juin dernier. Le plus grand musée ferroviaire d’Europe accueille de nouveau les visiteurs et lance une année de festivités.
La Cité du train de Mulhouse a célébré le 12 juin le 50e anniversaire de son ouverture au public. Aujourd’hui, la Cité du Train- Patrimoine SNCF est le plus grand musée européen exclusivement consacré au chemin de fer (60 000 m2).
Autrefois baptisé Musée français du chemin de fer, l’institution a pour ambition de faire découvrir au plus grand nombre la magie du train. Une mission accomplie grâce à une collection unique de matériels roulants, de maquettes, d’objets ferroviaires, d’affiches et d’objets d’art.
Au fil du temps, le musée s’est développé. Depuis sa création, sa surface a été multipliée par 10. En 1971, le premier musée exposait 13 locomotives et voitures, hébergées dans une demi-rotonde de l’ancien dépôt vapeur de Mulhouse-Nord. En 1974, les travaux débutent sur un terrain de Mulhouse-Dornach. En 1976, les premiers visiteurs découvrent le nouveau musée. L’agrandissement des collections impose la construction d’une nouvelle tranche du bâtiment qui ouvre ses portes en 1983. Un pont tournant et un transbordeur complètent les nouvelles installations. En 2005, la Cité du train connaît un développement important : la construction du hall qui accueille aujourd’hui le Parcours spectacle.
Depuis plusieurs années, la Cité du train offre à ses visiteurs une expérience différente du musée en organisant des événements et des animations au coeur des collections. Salons du modélisme, concerts, visites théâtralisées, éditions de posters et d’objets « collector » pour la boutique. La Cité du Train évolue toujours.
Cité du train-Patrimoine SNCF 2, rue Alfred-de-Glehn 68200 Mulhouse
Site Internet : https://www.citedutrain.com/
E-mail : [email protected] Tél. : +33 (0)3 89 42 83 33
Cet article est tiré du n°287 de Rail Passion.
Suisse : Appenzeller Bahnen et Frauenfeld-Wil-Bahn fusionnent
Les chemins de fer d’Appenzell, qui exploitent un réseau composé de lignes à voie de 1 000 mm, 1 200 mm et 1 435 mm, ont fusionné en juin 2021 avec la compagnie Frauenfeld-Wil-Bahn, qui exploitait la ligne à voie métrique Frauenfeld – Wil.
Les Appenzeller Bahnen
Les chemins de fer d’Appenzell, en allemand Appenzeller Bahnen (AB), sont détenus à 39 % par la Confédération suisse, à 16 % par différentes communes et arrondissements des cantons de Saint- Gall, d’Appenzell Rhodes-Extérieures et d’Appenzell Rhodes- Intérieures, à 11 % par le canton de Saint-Gall, à 9 % par le canton d’Appenzell Rhodes-Extérieures, à 4 % par le canton d’Appenzell Rhodes-Intérieures, à 4 % par la Ville de Saint-Gall, à 5 % par des actionnaires privés à 1 % par Appenzeller Bahnen AG, 11 % des actions des anciennes sociétés n’étant pas converties à ce jour.
La compagnie Appenzell Bahn a été créée en 1885 succédant à Schweizerische Gesellschaft für Localbahnen (SLB) fondée en 1872 et qui exploitait la ligne à voie métrique Gossau SG/Winkeln – Herisau – Urnäsch – Appenzell. En 1947, Appenzell Bahn absorba la compagnie Appenzell-Weissbad- Wasserauen (AWW), dénommée Säntisbahn (SB) de 1912 à 1939 et Elektrische Bahn Appenzell-Wasserauen à partir de 1939, qui exploitait la ligne à voie métrique Appenzell – Wasserauen. Le 1er janvier 1988, Appenzell Bahn absorba la compagnie St. Gallen-Gais- Appenzell- Altstätten-Bahn (SGA) qui exploitait les lignes Saint- Gall – Appenzell et à partir de 1947 Allstätten – Gais. L’actuelle compagnie Appenzeller Bahnen AG a été créée lors de la fusion le 4 mai 2006 de la compagnie historique Appenzeller Bahn, avec les compagnies Rorschach-Heiden-Bergbahn (RHB), Trogenerbahn (TB) et Rheineck-Walzenhausen Bergbahn (RWB). Le réseau des AB est composé des lignes à écartement de 1 000 mm et électrifiées en 1 500 V courant continu :
• Gossau SG – Herisau – Appenzell – Wasserauen (32,1 km), qui comporte des déclivités maximales de 37 ‰ ;
• Gais – Altstätten Stadt (7,7 km), équipée sur certains tronçons de
Modélisme : l’actualité de septembre 2021
Class 66
Le groupe Märklin commercialise en version deux rails et trois rails à l’échelle HO la locomotive diesel Class 66 de l’opérateur belge Lineas (Filiale cargo de la SNCB). Elle est ici dans son état de service de 2017. Les Class 66 sont des locomotives diesels modernes de type CoCo développent une puissance de 2 268 kW. Elles ont été construites par General Motors entre 1998 et 2004.
Ce modèle assure la traction d’une partie des trains de marchandises de l’opérateur Lineas surtout dans l’est de la France. En plus d’une motorisation puissante et robuste, la locomotive dispose d’une caisse en métal finement gravée avec un certain nombre de détails reproduits. Ses feux s’inversent selon le sens de la marche. Elle est pourvue d’attelages à élongation montés dans des boîtiers NEM. Elle est équipée d’origine d’un décodeur digital et sonore mfx commandant 23 fonctions sonores et lumineuses dont l’éclairage des cabines, et d’un générateur de fumée. Elle fonctionne également sur un réseau en commande analogique.
Réf. : 22693 (Trix), 39062 (Märklin).
Prix : 435 e.
Wagons frigorifiques UIC
Tillig reproduit pour la première fois à l’échelle HO les wagons frigorifiques construits dans les années 50 selon les bases de l’UIC.
Ces wagons à essieux ont été adoptés par de nombreuses compagnies ferroviaires ouest et est-européennes. Ils ont circulé sur tous les réseaux ferrés européens à voie normale. Tillig commence par sortir les versions des pays d’Europe de l’Est ainsi que celles de la DB.
Ces wagons sont gravés avec précision. Ils disposent d’attelages courts à élongation montés dans des boîtiers NEM. De nombreux détails sont rapportés comme les aérateurs sur le toit, les mains-montoires et différents types d’ouverture des portes. Le dessous du châssis est également très détaillé, avec de nombreuses pièces. Ces wagons n’ont aucune pièce de détail moulée. Leur roulement est excellent. Le dessous du châssis est reproduit de manière correcte sans trop de fioritures.
Royaume-Uni : les deux premiers contrats de concession attribués au groupe First
Dans le cadre de la réforme du rail au Royaume-Uni, le groupe First s’est vu attribuer mi-mai 2021 par le ministère britannique des Transports deux contrats de concession pour les anciennes franchises TransPennine Express et South Western Railway.
Les contrats de concession remplacent les franchises
En septembre 2020, le gouvernement britannique avait annoncé une réforme du modèle britannique de privatisation de l’exploitation des lignes de train en mettant fin au système des franchises privées, qui donnaient l’entière gestion des lignes à l’opérateur, et en les remplaçant par des contrats de concession, désignés NRC (National Rail Contract). Selon l’actuel gouvernement britannique, la crise sanitaire liée au Covid-19 a mis en évidence que ce système de franchises instauré il y a près de 25 ans lors de la privatisation de l’opérateur national de l’époque British Rail ne marchait plus. L’État, donc le contribuable, a dû renflouer les pertes dues à la chute importante du nombre de voyageurs. Dans le cadre des nouveaux contrats de concession, l’opérateur reçoit un forfait correspondant aux frais de gestion, ainsi qu’un bonus, calculé entre autres en fonction de la qualité du service rendu, la satisfaction client et la gestion de l’opérateur sur la base d’évaluations aussi bien quantitatives que qualitatives. Dans le cadre de ces nouveaux contrats, le ministère des Transports assume les risques financiers liés à la baisse de recettes, protégeant ainsi l’opérateur en cas de baisse de la fréquentation. Toutefois l’opérateur doit supporter les surcoûts en cas de dépassement du budget de fonctionnement sauf en cas d’accord préalable. Ce nouveau modèle est toutefois provisoire en attendant la publication d’un « livre blanc » dévoilant les contours d’un nouveau système, quand le trafic sera revenu à la normale.
Deux contrats de concession pour le groupe First
Le groupe First a annoncé le 11 mai 2021 qu’il avait trouvé un accord financier avec le ministère britannique des Transports pour la fin anticipée des franchises Trans- Pennine Express (TPE) et South Western Railway (SWR). Ces deux
Inauguration de la galerie des fresques de Paris-Lyon
La plus belle galerie de Paris-Lyon a été restaurée. Clou de l’opération, la fresque des villes de France a été remise en état après trois ans de travaux.
Depuis plusieurs années, il n’était plus possible de voir les fresques de la gare de Paris-Lyon. Objet d’une minutieuse restauration, l’oeuvre de près de 100 m de long était masquée sous des bâches pour permettre le travail de remise en état. Ce chantier intervient dans le cadre plus vaste d’une rénovation en cours de Paris-Lyon. Hall par hall, espace par espace, la gare a entamé une profonde mutation qui ne s’achèvera qu’en 2030. Le bâtiment édifié pour l’Exposition universelle de 1900 est remis à neuf dans une optique patrimoniale. Le hall 2 a ainsi été couvert d’une verrière qui rappelle la marquise au-dessus des voies du faisceau principal. Pour faire la jonction entre les halls 1 et 2, un grand nombre de voyageurs emprunte la galerie des fresques dotée de boutiques et de bureaux de vente.
Cet espace a ainsi été totalement rénové dans l’esprit du Paris 1900. À l’extérieur sur la cour Chalon, la façade a été ravalée et les blasons des villes de France tout comme les sigles du PLM qui surplombent les deux pavillons surélevés ont été restaurés. Une nouvelle marquise a été posée à partir des éléments d’origine, assurant une continuité jusque sur la façade Diderot. Cet espace extérieur qui abrite la base vie du chantier, restera fermé jusqu’en 2023 pour permettre la poursuite des travaux.
Mais c’est à l’intérieur de la gare que la rénovation est la plus spectaculaire. Empruntée chaque jour par près de 100 000 voyageurs, la galerie a fait l’objet d’attentions particulières. L’architecture d’origine a été mise en valeur, rétablissant les pylônes de métal autrefois partiellement masqués par les boutiques dont la devanture a été reculée. Le magnifique meccano a été repeint dans des tons qui rappellent ceux d’origine. Les ornements occultés réapparaissent, rétablissant l’harmonie visuelle voulue par la forme incurvée des poutrelles. De nouveaux commerces sont apparus dotés de boiseries soignées. Les larges façades vitrées s’ouvrent sur la cour Chalon laissant pénétrer une lumière naturelle qui faisait autrefois défaut.
Le sol de la galerie a été pareillement restauré, avec utilisation de la pierre de Bourgogne extraite de la même carrière qu’en 1900.
Mais le clou de cette rénovation, c’est bien sûr la fresque qui a demandé trois années de travail. Ce parcours imaginaire de Paris à la frontière italienne met en valeur les principales villes de France desservies par le PLM. À l’origine, la fresque ne couvrait que la partie méridionale du réseau. C’est seulement en 1980 à l’occasion de la mise en service du TGV, que la SNCF a décidé de prolonger le parcours jusqu’à Paris.
C’est donc une oeuvre totalement remise en état que Jean- Pierre Farandou, président de la SNCF, est venu en personne inaugurer le 30 juin. La cérémonie de dévoilement s’est déroulée au milieu même des voyageurs qui se pressaient pour prendre leur train. Un choix délibéré pour rappeler ce lieu appartient avant tout au public. Cette opération réussie n’est qu’une étape puisque Gares & Connexions poursuit la restauration avec les travaux de la petite halle où les échafaudages ont fait leur apparition au mois de juin.
Cet article est tiré du n°287 de Rail Passion.
Afrique du Sud. Près de 4 000 km avec le Shongololo Express (2e partie)
L’Histoire de Rovos Rail (RVR)
Rohann Vos est passionné de mécanique et de trains depuis sa plus tendre enfance. Jeune, il se lance dans du business en revendant deux voitures anciennes, une Packard de 1940 et une Austin de 1928. Mais, ce sont bien les trains qui l’obsèdent. Sa femme et ses enfants le soutiennent dans l’accomplissement de son rêve. En 1985, lors d’une vente aux enchères, il achète deux voitures de chemin de fer avec la ferme intention de les restaurer et de les atteler à un vrai train en tant que caravane familiale. Rohann Vos fonde sa propre compagnie qu’il nomme Ro-Vos Rail, lui donne un sigle (RVR) et un logo. Mais il se rend compte de la difficulté de convaincre l’administration des chemins de fer sud-africains, les SAR, alors il décide de se procurer sa propre locomotive (une 19 D de 1938, rachetée à un industriel), la remet en état et la nomme Bianca, le prénom de l’une de ses filles. Après négociations avec les SAR, il réussit à obtenir l’autorisation de faire rouler son train en décembre 1986, mais le prix demandé par les SAR est exorbitant. Alors Rohan Vos se souvient de ses deux voitures de collection et trouve une solution : transformer son hobby en business. Toute la famille Rovos participe à la réalisation de son premier train (une locomotive et sept voitures) qui est lancé le 29 avril 1989 avec quatre passagers payant mais aussi presse et amis ; il effectue un voyage de quatre jours et quatre nuits dans la région du Mpumalanga, à l’est de Pretoria. En 1991, son premier voyage entre Pretoria et Le Cap est lancé ; l’entreprise prend forme. Il roule, mais il roule à perte, et ceci durant des années. La chance va tourner lorsqu’il fait connaissance, à Londres, de Philip Morell, le patron de l’agence de voyages anglaise Jules Vernes. Les deux hommes s’entendent bien et décident de créer un partenariat. Dès lors, Vos lance un nouvel itinéraire entre Le Cap et les chutes Victoria, soutenu par la presse anglaise.
Mais comme tout opérateur privé ferroviaire ou aérien, Rovos doit absolument respecter ses engagements vis-à-vis de ses clients d’une part, mais également vis-à-vis des SAR ; le matériel doit être fiable et irréprochable. Vos constitue son équipe de collaborateurs avec le plus grand soin mais les dépenses s’accumulent plus vite que les recettes… il passera plusieurs fois tout près de la faillite mais il tient bon. Il continue à racheter du matériel, en particulier des locomotives à vapeur. 1999 arrive, il fête le dixième anniversaire de sa compagnie à l’occasion duquel il achète la superbe 25 NC 3484. Aujourd’hui la compagnie RVR comprend environ 500 salariés et propose de nombreux voyages dans lesquels les voyageurs peuvent choisir selon leur intérêt et leur budget. La qualité trouvée à bord des trains fait que peu reviennent déçus. Vos opère à partir de sa propre gare à Pretoria, celle de Capital Park. D’ailleurs, une place d’honneur est donnée chez Rovos Rail à la gare de Capital Park et au dépôt de locomotives, deux endroits qui constituent le coeur de cette société privée.
Ultime coup de chapeau aux BB 25500.
Acquises en nombre par la SNCF dans les années 60, les locomotives bicourant BB 25500 d’Alsthom devaient circuler sur tout le réseau ferré, y compris en région parisienne. La longue et éclectique carrière de cette série polyvalente s’achève sur des missions TER où ne tardent pas à s’imposer des Régiolis et Regio 2N.
Appartenant au triumvirat des machines électriques mixtes dites BB Alsthom, acquises par la SNCF à partir du milieu des années 60, composé également des catégories BB 8500 à courant continu et BB 17000 à courant alternatif, la série des BB 25500 était destinée à effacer les frontières électriques qui étaient en cours de multiplication sur le réseau national, avec celles du Mans, de Dôle, de Marseille-Blancarde, de Dijon-Porte-Neuve et celles envisagées à moyen terme en banlieue parisienne de la Grande Ceinture de Paris à Sucy-Bonneuil et de Plaisir-Grignon.
Avec ses 195 unités commandées c’était la plus nombreuse des trois versions à l’architecture comparable, les 8500 et 17000 ne comptant que 146 et 105 exemplaires. C’est aussi celle qui a le plus navigué dans l’Hexagone, de Thouars à Jeumont, de Brest à Colmar, d’Avignon à Vintimille, avec des fonctions diverses allant de rapides et express, aux trains de messageries et marchandises, aux dessertes de la banlieue de Paris, pour finir en dernier ressort sur les TER où elles ont eu une préretraite tranquille.
Alors que leurs cousines les BB 8500 ont quitté les premières l’échiquier ferroviaire en 2016 (voir Rail Passion n° 234), les BB 17000 qui étaient depuis de longs mois en stand-by sur la banlieue Saint-Lazare ont comme le dernier carré des 25500 strasbourgeoises résisté jusqu’en décembre dernier. Ces séries dont la suspension médiocre a toujours été le péché majeur auront donc roulé pendant une période de 55 ans.
Des machines de moyenne puissance mais passe-partout
Construites sur le site de Belfort, ces machines couplables entre elles, d’une masse de 80 t, avec bogies monomoteurs à double réduction V/M donnant 140 km/h en régime voyageurs, 90 km/h en régime fret développaient 2 940 kW sous 1,5 et 25 kV. Devancées de peu par la série des BB 25100 plus puissantes mais limitées à 130 km/h, basées à Chalindrey
Double anniversaire pour Paris – Bruxelles
En 1846, un train reliait pour la première fois Paris à Bruxelles et des Thalys assurent la relation entre les deux capitales européennes depuis 25 ans. Ce double anniversaire est l’occasion de passer en revue les matériels qui ont parcouru cet axe très fréquenté, des trains vapeur aux TEE, TGV Réseau et Thalys.
L’année 2021 marque un double anniversaire pour la relation ferroviaire entre Paris et Bruxelles, première liaison entre deux capitales européennes, avec les 175 ans de la circulation du premier train et les 25 ans de Thalys. En 1846, année de la naissance de Buffalo Bill sur un autre continent, un premier train s’élance le 14 juin pour un périple d’environ 14 heures pour effectuer les 370 km. En réalité le trajet se fera sur deux jours: de Paris à Lille le 14 juin et de Lille à Bruxelles le 15 juin en passant par Mouscron, Courtrai, Gand et Malines. L’arrivée se fait en gare du Nord à Bruxelles. Le retour vers Paris par- tira de la modeste gare des Bogards, place Rouppe et future gare du Midi. En 1853, le trajet passe par Compiègne, Tergnier, Maubeuge et Erquelinnes avec un temps de parcours ramené à 8 heures. Puis en 1858, ouvre la section reliant Mons à Feignies via Quévy. Vers 1880, la Compagnie internationale des wagons-lits introduit des trains de luxe entre Paris, Bruxelles et Anvers. En 1896, une douzaine d’AR soit par Valenciennes soit par Quévy existe, le temps de trajet tourne autour de 5 heures. La traction est bien évidemment confiée à des locomotives à vapeur type Atlantic Nord ou Pacific. Les grands noms rai- sonnent déjà: Étoile-du-Nord, Oiseau-Bleu ou Nord-Express.
Vers 1920 alors qu’un accord permet aux locomotives belges de venir en France, le temps de parcours des trains sans arrêt s’établit à 3 heures 45.
La résurrection de la 231 K 82
La 231 K 82 du dépôt de Calais a connu bien des vicissitudes depuis son dernier Flèche-d’Or en 1969. Nous traitons ici de son histoire mouvementée, jusqu’à son acheminement de Saint-Étienne à Limoges les 10 et 11 juin 2011, après 35 ans d’immobilisation. Le Conservatoire ferroviaire territoires Limousin Périgord (CFTLP) a bon espoir de la remettre en service, lui offrant ainsi une seconde carrière.
Acheminée froide depuis Calais, c’est le 24 janvier 1976 que la Pacific arrive à Saint-Étienne. À partir du mois de février, elle est garée à l’Étivallière sur un embranchement de la Manufacture d’armes de Saint-Étienne. Le 18 septembre 1976, pour le baptême de la BB 7240 du dépôt de Marseille, elle est exposée en gare de Saint-Étienne-Châteaucreux. À cette occasion, la SNCF remet officiellement les « clefs » de la 231 K 82 à la municipalité. Dans le contrat de mise à disposition, il est stipulé que la machine devra être exposée au public. Dans le cas contraire, elle reviendra à la SNCF. Pendant six ans, la machine subira les agressions du temps et des actes de vandalisme.
En 1982, pour fêter les 150 ans de la ligne, elle est exposée en gare. Puis, elle rejoint la rotonde où le vandalisme continue. L’ARF (Amis du rail du Forez) obtient de la Ville un grillage de protection, faible rempart face aux agressions.
En 1985, l’Association de sauvegarde de matériel ferroviaire ancien (ASMFA), basée à André- zieux-Bouthéon, reprend le projet de sauvegarde de la K, ainsi que d’autre matériel. Pour eux, la K est la propriété de la Ville. Dans les années 90, plusieurs projets municipaux de sauvegarde voient le jour. Mais aucun n’aboutira.
Terminus pour les trains de nuit de Thello
C’est une belle matinée ensoleillée qui s’annonce sur la Côte d’Azur en ce 30 juin 2021, accompagnant d’une jolie lumière le départ de la gare de Nice-Ville, de l’ultime train Thello 139/140 à destination de Milan.
Il y a quelques mois le train de nuit Paris-Lyon – Venise disparaissait, ainsi que le train de jour Marseille – Milan. Une des deux rotations Nice – Milan s’arrêtait également et seul subsistait un AR entre Nice et Milan qui disparaît malheureusement ce 30 juin 2021.
Pourtant, il y a un peu plus d’une dizaine d’années, tout avait si bien commencé. Créé début 2010 par Veolia Transport (qui fusionne avec Transdev en 2012) et Trenitalia, Thello est la première entre- prise à se lancer dans le transport ferroviaire de voyageurs parcourant l’Hexagone.
Fin 2011, c’est avec la continuité et reprise des trains de nuit Artesia, que Thello exploite chaque nuit, un train reliant Paris-Lyon à Venise Santa Lucia et inversement. Composé de trois voitures-lits, d’une voiture-restaurant, et de six à 10 voitures-couchettes selon la saison, ce train de nuit dessert les gares de Dijon, Milan, Brescia, Verone, Vicence, Padoue et Venise- Mestre. L’année suivante en complément du train Paris – Venise, Thello met même en place une seconde liaison nocturne au départ de Paris-Lyon, mais cette fois-ci à destination de Rome-Gare Termini, (relation qui ne subsiste qu’une seule année).
Le 14 décembre 2014, Thello continue son expansion et élargit son offre de voyage en lançant des trains de jour entre Marseille- Saint-Charles et Milan, avec un AR par jour (semaine et week- end), complété au cours de l’année 2015 par deux AR quotidiens entre Nice et Milan. Sur la partie française le train Marseille – Milan dessert les villes de Toulon, Saint- Raphaël-Valescure, Cannes, Antibes, Nice et Monaco. Après son arrêt commercial en gare de Vintimille permettant un relais traction et conducteur, il dessert plus d’une dizaine de stations côté Italien.
En 2018, Thello c’est huit trains par jour se reposant sur deux lignes que sont l’axe Paris – Venise et Marseille/Nice – Milan, avec un bilan de plus d’un million de passagers transportés en 2017. Mais depuis plus d’un an, le doute commence à s’installer sur l’avenir des rames tractées gérées par Thello. À présent tout est désormais officiellement terminé, tant pour le train de nuit reliant la capitale à la cité des Doges, arrêté depuis le 10 mars 2020, que pour les relations diurnes entre Marseille/Nice et Milan. En effet, l’entreprise ferroviaire annonce publiquement la fin de toutes ces relations, mettant ainsi un terme à la circulation des rames tractées Thello en France.
Désormais les boutiques situées à la gare de Lyon à Paris et celle de Nice-Ville sont fermées. Les bornes libre service placées dans les gares de Marseille, Toulon, Cannes, Antibes, Nice et Monaco sont également retirées. Mais il se murmure qu’une boutique localisée sous la marquise de la Paris- Lyon devrait bientôt rouvrir ces portes… affichant d’autres ambitions pour l’entreprise ferroviaire Thello.
C’est à présent vers la grande vitesse que la firme veut se tourner, avec dès l’automne 2021 un projet de rotation de deux rames ETR 1000 (Zefiro V 300), qui devraient circuler entre Paris, Lyon et Milan. Les Zefiro V 300 sont choisis pour assurer cette relation, car ce sont des rames pouvant circuler à 300 km/h, offrant jusqu’à 457 places assises (dont 76 en premium, ainsi que 69 en business). Les ETR 1000 ont obtenu la validation de circuler sur les rails français, et si tout se déroule comme prévu pour Thello, les rames rouges « Frecciarossa 1000 » devraient bientôt arpenter l’Hexagone en service commercial.
Cet article est tiré du numéro 287 de Rail Passion.