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Suisse : des Traverso sur la ligne du Saint-Gothard
Depuis le 13 décembre 2020, deux Treno Gottardo assurés avec des Traverso de la SOB empruntent chaque heure la ligne panoramique du Gothard ouverte en 1882, permettant aux voyageurs de découvrir des paysages merveilleux.
La compagnie Schweizerische Südostbahn (SOB) a été créée le 1er janvier 2001 par la fusion la Bodensee-Toggenburg-Bahn et de l’ancienne compagnie Schweizerischen Südostbahn pour lui permettre entre autres de répondre en Suisse à des appels d’offres dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du trafic grandes lignes. En 2014, la SOB a candidaté pour l’exploitation des trains InterRegio transitant par la ligne de faîte du Saint-Gothard. Avec les règles de l’époque, la SOB a dû y renoncer. À l’occasion de la mise en service en 2016 du tunnel de base du Saint- Gothard, par lequel tous les Euro- cités, Intercités et InterRegio des CFF étaient tracés, la ligne historique du Saint-Gothard ne voyait plus passer de trains grandes lignes. La SOB présenta alors son projet Treno Gottardo, qui proposait une desserte cadencée à l’heure entre Arth-Goldau et Lugano face à la proposition de desserte des CFF basée sur des InterRegio Bâle CFF/Zurich HB – Erstfeld cadencés à l’heure pour la partie nord de ligne et la prolongation de Biasca à Erstfeld des RER du Tessin pour la partie sud de la ligne. L’office fédéral des transports attribua toutefois la concession complète du réseau suisse grandes lignes aux CFF, ce que les compagnies BLS et SOB contestèrent. Finalement un accord fut trouvé en 2017 entre les CFF et la SOB pour l’exploitation dès décembre 2020 de relations directes entre Bâle CFF et Zurich HB vers
France-Allemagne : vers une nouvelle offre ferroviaire transfrontalière
À la suite d’un accord signé en janvier 2020 par la région Grand Est et les États de Bade-Wurtemberg, de Rhénanie-Palatinat et de Sarre, tous les trains régionaux transfrontaliers entre la France et ces régions allemandes seront exploités dès 2024 par opérateur unique, et assurés avec des Régiolis bimodes et bicourant, dont le premier exemplaire livré par Alstom est en cours d’homologation.
Sept lignes transfrontalières ouvertes au trafic voyageurs connectent les réseaux français et allemands. Actuellement, sur certaines relations circulent des trains régionaux transfrontaliers assurés avec des automoteurs diesels parfois sous caténaire, sur d’autres les voyageurs doivent changer de train à la gare-frontière française.
L’offre transfrontalière 2021
L’offre ferroviaire pour le service annuel 2021 entre la France et l’Allemagne est le suivant:
• Mulhouse – Neuenburg – Müllheim (Allemagne) – Fribourg-en-Brisgau, du lundi au vendredi sur huit AR TER, cadencés aux deux heures, dont un assuré par autocar Grand Est, et sept AR TER cadencés aux deux heures les samedis, dimanches et fêtes, dont un assuré par autocar. Des automoteurs diesels X 73900, série équipée avec le KVB, le PZB, l’Indusi et à l’origine avec la TBL2, sont utilisés. La ligne est électrifiée en 25 kV 50 Hz de Mulhouse à la frontière en amont de Neuenburg et en 15 kV 16,7 Hz au-delà. Les TER sont en correspondance à Müllheim avec des trains régionaux allemands pour Fribourg-en-Brisgau ;
• Strasbourg – Kehl – Offenburg, du lundi au vendredi sur 24 AR et les samedis, dimanches et fêtes sur 15 AR assurés soit avec des X 73900 soit avec des Regio-Shuttle RS1 de l’opérateur SWEG (Südwest- deutsche Landesverkehrs-AG). À Offenburg, ces trains sont en correspondance avec des ICE et des IC de la DB à destination de Bâle CFF et au-delà et à destination de Karlsruhe et au-delà.
Gisors s’offre le Francilien
Depuis le 2 mai, des rames Francilien sont déployées sur Paris – Gisors, dernier axe de Paris-Saint-Lazare où circulent encore des rames VB 2N attelées à des BB 27300. De nombreux aménagements ont été réalisés pour accueillir le nouveau matériel.
Nouvelle étape dans le déploiement du Francilien: les rames sont arrivées sur l’axe de Gisors depuis le 2 mai. C’est pratiquement le dernier axe de Paris- Saint-Lazare où circulent encore des rames anciennes. Il s’agit ici de rames VB 2N attelées à des BB 27300.
Cette ligne exploitée par Transilien pour le compte d’Île-de-France Mobilités fait partie de la ligne reliant Saint-Denis à Dieppe. Ouverte en 1873 entre Pontoise et Dieppe, elle n’a quasiment jamais été circulée d’un bout à l’autre. En 1968, les 39 km de la ligne bénéficient de l’installation d’une signalisation moderne: le block automatique à permissivité restreinte. C’est la première réalisation en France. C’est une version light du BAL avec signaux lumineux, circuits de voie mais des cantons longs de 8 km. Le court tronçon de 5,4 km reliant Pontoise à Boissy-l’Aillerie est intégré dans le périmètre du Syndicat des transports parisiens seulement en 1975. La desserte est assurée par des trains diesels entre Paris et Gisors ou des autorails en navettes depuis Pontoise. D’importants travaux sont menés au début des années 80: sur les voies, dans les deux tunnels de Boissy-l’Aillerie (159 m) et de Chars (79 m), en gare de Boissy-l’Aillerie pour la création d’un terminus intermédiaire. En septembre 1982, l’électrification en 25 kV équipe la ligne. La desserte est alors assurée par des Z 6300 et des rames tractées par des BB 17000 (rames régionales puis RIO). En 1991, le STP s’étend jusqu’à Chars, limite
République tchèque : les ČD modernisent leur parc
Pour renouveler une partie de leur parc de matériel roulant, les ČD vont commander de nouvelles locomotives, et ont déjà commandé entre autres des automotrices diesels, des voitures grandes lignes et des rames réversibles pour la région d’Ostrava.
Les chemins de fer tchèques, les České dráhy disposent d’un parc de locomotives, d’automoteurs diesels et de voitures voyageurs relativement ancien hérité des chemins de fer tchécoslovaques, les ČSD lors de la partition de la Tchécoslovaquie. Avec les nombreuses commandes récentes de RegioPanter, le parc d’automotrices électriques est par contre, lui, très moderne. Depuis quelques années, les ČD multiplient les commandes de matériel roulant.
De nouvelles locomotives électriques
Le parc de locomotives électriques des ČD était au 1er février 2021 composé de 307 locomotives électriques réparties dans 17 séries, dont 12 série 150.2, 13 série 151, 20 série 162, 40 série 163, quatre série 163.2, 65 série 242, deux série 263, 79 série 362, quatre série 363, sept série 371, 20 série 380, deux Taurus 1216, 16 Vectron série 193 louées à la société de location de matériel ferroviaire European Leasing Locomotive (ELL) et 27 locomotives électriques de manœuvre, dont une série 110, 13 série 111, trois série 113 et 10 série 210. Le gestionnaire de l’infrastructure Správa Železnic est en train d’équiper certaines lignes avec l’ETCS (European Train Control System), en superposition avec le système tchèque de sécurité Mirel pendant la phase de déploiement, nécessitant à court terme l’équipement de tous les engins moteurs de ce système.
La ligne 8 du métro se prolonge en… téléphérique
Depuis 1942 et son prolongement à Charenton, la ligne 8 n’a cessé de pousser vers le sud. La dernière extension en date, le 8 octobre 2011, a permis aux rames MF 77 de pousser jusqu’à Créteil- Pointe-du-Lac. Depuis 10 ans, c’est le terminus de la ligne, même si les voies se prolongent en arrière- station jusqu’au centre de remisage. Mais la 8 n’ira pas plus loin, malgré des besoins bien réels. Pointe-du-Lac est devenu un pôle multimodal qui comprend désormais (en plus du métro), trois lignes de bus en site propre intégral, les K, 23 et 393, et une desserte plus classique, le 117. L’essentiel de l’offre de transport (K mise à part) est déployé sur un axe est – ouest vers les modes lourds RER A et métro 8. Pour les voyageurs qui souhaitent poursuivre plein sud vers Limeil et Villeneuve-Saint- Georges, c’est plus compliqué. Les bus sont contraints à de nombreux détours qui nuisent à leur efficacité. En cause, la présence de plusieurs obstacles cumulés, à commencer par la N 406, un axe routier à deux fois deux voies séparées par un terre-plein, et compliquée encore par la présence de bretelles d’accès. Ensuite, c’est un faisceau SNCF d’une vingtaine de voies qui barre le paysage d’est en ouest. Pour ne rien arranger, une ligne à haute tension passe également par là. La géographie n’est pas non plus très favorable avec la présence d’une coulée verte. Pour finir, les voies du TGV d’Interconnexion créent un obstacle supplémentaire. Seuls d’importants ouvrages d’art auraient permis de franchir toutes ces frontières, que ce soit en bus ou en métro. Mais compte tenu du trafic attendu, il n’était pas question d’engager d’importants et coûteux travaux d’infrastructure pour un prolongement la 8.
Et c’est là que la solution du téléphérique urbain prend tout son sens. Longtemps réservé à l’ascension de forts dénivelés, le téléphérique se repense à l’horizontale. Câble A sera d’ici peu la première application de ce nouveau mode de transport en Île- de-France. Ce sera aussi la plus longue ligne jamais construite en France, 4,5 km de Pointe- du-Lac jusqu’à Bois-Matar. Avec cinq gares, Câble A desservira les communes de Créteil, Valenton, Limeil-Brévannes et Villeneuve- Saint-Georges. L’avantage de ce nouveau transport est multiple. D’abord, il permettra de s’affranchir des différents obstacles sur son tracé. Ensuite son coût de 132 millions d’euros est plutôt faible comparé à un mode lourd traditionnel, tramway ou métro. 32 pylônes (tous les 150 m), permettront d’éviter les emprises routières et ferrées. L’insertion de la ligne a fait l’objet d’études particulières afin de respecter les sites traversés à commencer par une caserne de pompiers interdite de survol. Outre la ligne aérienne, les gares sont destinées à se fondre dans le paysage. Leur particularité sera d’être accessibles de plain-pied, une première pour un téléphérique. Ainsi, les cabines amorceront une descente vers chacune des stations avant de reprendre de l’altitude. Aussi, la ligne sera totalement accessible, en particulier aux fauteuils roulants et aux vélos. Chaque cabine sera dotée d’une dizaine de sièges adaptables selon les besoins.
On pourrait s’étonner de ce petit nombre de places, mais il ne faut pas en déduire pour autant une faible capacité de la ligne. Reprenant un principe éprouvé, la taille des cabines sera ici compensée par la fréquence. En effet, seules 24 petites secondes sépareront chaque passage à la pointe. Aussi, il n’y aura pour le voyageur quasiment aucune attente, offrant à la ligne un débit de l’ordre de 11000 voyageurs par jour. La durée du trajet de bout à bout ne devrait pas dépasser 17 min, contre 40 en autobus.
Le 7 mai dernier, la signature du contrat de ce premier téléphérique francilien a eu lieu dans les locaux d’Île-de-France Mobilités. Après appel d’offres, c’est un groupement piloté par Doppelmayr France qui a remporté le marché. Le contrat porte sur la construction du téléphérique ainsi que sa maintenance pour 4 ans renouvelables. Désormais, Câble A entre dans sa dernière ligne droite. Si le calendrier est respecté, les travaux pourraient commencer dans quelques mois.
Et après ? En Île-de-France, 12 projets ont été passés au crible par IdFM. Après examen, seuls quatre sont toujours en lice et ont une chance d’être menés à terme. L’idée majeure est de ne retenir que les lignes qui ne peuvent pas être réalisées sous une autre forme, notamment en BHNS. Outre la pertinence des projets, il faut bien sûr qu’ils répondent à une forte demande des voyageurs, généralement en correspondance avec des pôles multimodaux.
Difficile à ce stade de citer ces quatre projets qui sont toujours en cours de finalisation. Pour autant, on peut se prononcer sur le téléphérique entre Pont-de-Sèvres et Vélizy. Le trajet actuellement effectué entre le terminus du métro ligne 9 (complété d’une gare routière) et le quartier d’affaires, est assuré en bus par la très chargée N 118. La mise en service du tramway T 6 en 2016 n’a qu’imparfaitement répondu à la demande de déplacements vers Vélizy. Le câble aurait l’avantage de pouvoir se déployer le long de l’axe routier sans perturber la circulation automobile. Le projet a d’ailleurs été clairement évoqué par la candidate Valérie Pécresse à sa réélection à la tête de la région. Un scrutin qui pourra donc apporter un début de réponse sur l’avenir de cette nouvelle ligne.
Cet article est tiré du numéro 286 de RAIL PASSION.
La RATP réinvente les centres de maintenance du métro
Après Vaugirard, le centre de maintenance de Saint-Fargeau va entrer en mutation. Une adaptation indispensable à l’évolution des techniques et du matériel roulant.
À l’heure de la mise en service du métro en 1900, un premier atelier est créé à Charonne le long de la Petite Ceinture pour permettre l’acheminement des nouvelles rames. À mesure de l’extension du réseau, d’autres établissements voient le jour, à Saint- Fargeau pour la ligne 3, Saint-Ouen pour la 4, Italie pour la 5 ou encore Vaugirard pour le Nord – Sud, future ligne 12. Italie mis à part, ces ateliers sont construits en périphérie dans des zones souvent industrielles de peu d’intérêt immobilier. Le foncier y est disponible à moindre coût, et pour les cas de Charonne et Vaugirard, la connexion avec le grand chemin de fer est facilitée. Jusque dans les années 80, c’est par ces raccordements que les matériels roulants construits dans le nord de la France arriveront sur le métro.
Aujourd’hui, alors que la RATP compte près d’une dizaine d’ateliers de métro, la donne a considérablement changé. La périphérie d’hier est devenue le centre d’aujourd’hui. Avec ses établissements en cœur de ville, l’entreprise est désormais la plus grosse industrie implantée dans Paris intra-muros. Alors que le foncier est de plus en plus rare, que la forte demande fait grimper le prix du mètre carré, les ateliers de maintenance suscitent la convoitise. Heureusement la RATP n’est pas l’objet de pressions des pouvoirs publics pour céder ses établissements établis en zone dense. Si certains dépôts d’autobus vétustes ont été regroupés dans de nouveaux établissements modernes en périphérie, la donne est différente pour le métro dont les ateliers doivent rester connectés au réseau.
Pour autant, ces établissements très anciens, conçus pour l’entretien des matériels roulants de l’époque, répondaient surtout aux critères de leur temps. S’il nous paraît absurde de comparer aujourd’hui un Sprague avec un MF 01, les deux matériels ont été, et sont toujours, entretenus à l’atelier de Charonne.
Les panaches auvergnats de la 141 R 420
La 141 R 420 est arrivée en France en 1946, pour y assurer un service intensif durant près de 30 ans. Préservée par l’association Train à vapeur d’Auvergne, elle bénéficie actuellement d’une grande révision. En attendant de la revoir sur les rails et en hommage à André Rasserie qui, à sa retraite, s’est consacré à la préservation de la 141 R 420, nous vous proposons une série de photos de la « belle américaine ».
Elle est américaine et arrivée en France en 1946 pour prendre son service à la SNCF. Mais, évidemment, la 141 R 420, c’est en effet d’elle dont il s’agit ici et que nous vous présentons dans ces pages, la « R 420 » pour faire plus simple, n’est pas arrivée seule à l’époque. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l’industrie française n’avait plus les moyens de fabriquer dans l’urgence des locomotives en grande quantité. C’est ainsi qu’elle fit appel aux constructeurs américains et canadiens. Les 141 R ont été fabriquées à 1340 exemplaires.
Pour l’anecdote, 17 d’entre elles ne verront jamais le territoire français et finiront neuves au fond de l’océan Atlantique suite au naufrage du bateau qui les transportait pris dans une violente tempête au large de Terre-Neuve… Construites aux États-Unis, ces machines présentaient quelques innovations techniques pour l’époque : un siège pour le mécanicien, et pour le chauffeur un système de distribution automatique du charbon depuis le tender jusqu’à la chaudière. Ce dernier avait quand même encore beaucoup de travail. Pelle de chauffe et ringard étaient toujours en service. Elles furent bien sûr adaptées à la conduite à gauche. Fiables et robustes, aptes à remorquer des trains de voyageurs ou de marchandises, les « belles américaines » assurèrent un service intensif jusqu’à la fin de la traction à vapeur en France.
Les raccordements en France. Des installations souvent méconnues
Lien entre les radiales et les lignes de Ceinture en région parisienne ou à caractère stratégique durant les guerres dans le Nord et l’Est, les raccordements se multiplient rapidement en France. Après guerre, une grande partie de ces installations sont supprimées dans un mouvement de simplification des bifurcations et d’autres apparaissent depuis les années 80 à la faveur de la construction de LGV. Nous vous proposons ici un récapitulatif des raccordements construits depuis l’origine du chemin de fer.
Au début du chemin de fer dans l’Hexagone, les différentes compagnies – Est, Alsace-Lorraine, Nord, État, Ouest, Paris-Orléans, Midi, PLM – ont d’abord ouvert des voies ferrées radiales, puis transversales, en commençant par les axes principaux en plaine, puis dans les territoires plus vallonnés et montagneux. Peu à peu, il leur a paru intéressant d’éviter des nœuds multiples où convergeaient plusieurs axes sécants, en shuntant ceux-ci ou en évitant des rebroussements, en règle générale à l’intention de trains de marchandises. Tous les anciens réseaux ont utilisé ce processus à des degrés divers, leur usage s’assortissant selon la disposition topographique des lieux, souvent de tracés courts avec des courbes serrées.
Au cœur du réseau hexagonal, la densité du rail de la région parisienne avec ses deux lignes de Ceinture, Grande et Petite, a fait fourmiller au XIXe siècle les raccordements avec les radiales. En province, leur usage a été plus nuancé en commençant par les grandes métropoles: Reims, Châlons-sur-Marne, Charleville, Troyes, Metz, Strasbourg, Mulhouse, Amiens, Lille, Rouen, Le Mans, Orléans, Tours, Bordeaux, Toulouse, Dijon, Lyon, Avignon, Marseille.
À compter de 1871, alors que l’Alsace-Lorraine est annexée par l’Allemagne avec la nouvelle entité Elsass-Lothringen, le développement des lignes à caractère stratégique soutenu par les autorités militaires s’assortit d’une multiplication des exemples de raccordements, y compris entre deux lignes secondaires pour faciliter les mouvements de troupes et de matériels dans les départements de la Moselle, du Bas-Rhin, du Haut-Rhin, plus les villes de Sarrebourg et Château- Salins de l’ex-département de la Meurthe(1).
Afrique du sud. Un grand réseau ferré à l’activité fret dominante (1re partie)
L’Afrique du Sud dispose aujourd’hui du plus grand réseau ferroviaire du continent, se plaçant ainsi au onzième rang mondial. Le trafic voyageurs y est peu développé, une nette prépondérance étant accordée aux circulations fret présentes sur tout le territoire.
De nombreux articles sont parus sur l’Afrique du Sud dont la particularité était de montrer de belles photos de trains remorqués par de superbes locomotives à vapeur, tels les monstres qu’étaient les locomotives articulées de type Garratt, d’origine britannique. Mais comment faire un tour d’horizon relativement complet du matériel moderne qui a remplacé la vapeur ? Dans ce vaste pays, il y a très peu de trains de voyageurs… et le fret, très important, est disséminé sur tout le territoire. L’auteur a longtemps cherché à résoudre la quadrature du cercle jusqu’à… la trouver ! La solution s’appelle « Shongololo Express », un tour du pays de près de 4 000 km dans un train privé de grand standing appartenant à un passionné qui passe sa vie à acheter, rénover et faire rouler ses propres trains, simplement par plaisir.
Et son idée séduit de nombreux voyageurs qui apprécient de traverser confortablement le pays, en voyageant la nuit et en visitant le jour pour comprendre son histoire, sa géographie, sa culture, ses ressources naturelles et, bien entendu, parcourir ses parcs animaliers. Et quand on est soi-même passionné de trains et de photo, c’est sans doute la meilleure façon d’alterner photographie ferroviaire et photographie animalière.
L’Afrique du Sud aujourd’hui
Le pays en chiffres, c’est 58 millions d’habitants, 1,2 million de km2 (plus de deux fois la France) avec trois grandes métropoles : Johannesburg, communément appelé Jo’burg (5,7 millions d’habitants), Pretoria, la capitale (1,65 million) et Le Cap (3,7 millions). Le pays est bordé par l’océan Atlantique à l’ouest et par l’océan Indien à l’Est qui se rejoignent à la pointe de l’Afrique, non loin du cap d
Le tramway d’Aubagne sur la voie ferrée de Valdonne
La seconde ligne du tramway d’Aubagne est relancée. L’extension se fera par la réouverture partielle de la ligne SNCF Aubagne – La Barque fermée en 1939.
Ce n’est pas tous les jours qu’on rouvre une ligne fermée aux voyageurs depuis 86 ans. C’est pourtant bien ce qui est attendu en 2025 sur l’axe Aubagne – La Bouilladisse. Mais plutôt que des TER, ce sont des tramways qui circuleront sur la voie. Depuis la mise en service de la première ligne d’Aubagne en septembre 2014, le petit réseau est dans l’impasse. Après Besançon et avant Avignon, l’agglomération a misé sur le tramway. Mais avec à peine 100 000 habitants, en avait-elle vraiment les moyens, d’autant que les transports publics sont gratuits ? Aussi, dès le projet de tramway connu, les opposants, nombreux, ont donné de la voix. Pas assez fort pourtant pour retarder le chantier, et le tramway est finalement inauguré à la rentrée 2014. Mais ce petit réseau qui ne compte que sept stations sur 2,7 km entre Le Charrel et Gare, ne sera pertinent qu’après la réalisation complète du projet, qui comprend une seconde ligne entre La Penne et Les Paluds.
Un phasage qui sera préjudiciable au tramway. Pourtant, cette seule première ligne ne justifie pas l’ampleur des investissements réalisés, notamment la construction d’un nouveau centre de maintenance, et l’acquisition de huit rames Citadis Compact.
Lors des élections municipales de 2014, le tramway est devenu clivant. Et c’est ainsi qu’une nouvelle équipe est élue en promettant de faire aussi bien mais pour moins cher. Aussi, la seconde ligne est finalement abandonnée au profit d’un BHNS. Mais il n’est plus possible à ce stade de remettre en cause le tramway. La dépense d’environ 100 millions d’euros est disproportionnée face à une offre de transport en mode lourd qui reste quasi symbolique, n’attirant qu’environ 7 000 voyageurs par jour, malgré la gratuité. Il faut impérativement trouver un moyen de rentabiliser les investissements et trouver un usage à cinq des huit rames inutilisées. En clair, prolonger le réseau mais à moindre coût.