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Espagne : la nouvelle gare de Canfranc
Le 15 avril, le premier train commercial de la Renfe en provenance de Saragosse est entré dans la nouvelle gare Adif de Canfranc. Ce premier convoi était assuré par un automoteur de la série 599, le 599-029, une rareté sur la ligne parcourue généralement par les autorails surnommés « Tamagotchi » de la série 596. La veille, le dernier train commercial arrivant à la gare provisoire (entre la gare historique réhabilitée en hôtel et la rivière Aragon) était assuré par une UM de 596. La nouvelle gare établie au Km 24,6 dans les anciennes halles marchandises fait face à celle historique et comporte une voie principale (V 1), une voie d’évitement (V 2) et une voie en impasse (V 3). Elles sont desservies par deux quais reliés par un souterrain. Une partie des voies 1 et 2 et des deux quais est couverte. Le faisceau fret comporte trois voies dont une desservant les silos à céréales.
Poitiers. Une étoile ferroviaire tournée vers le futur
L’étoile de Poitiers a fait preuve de son dynamisme pour accompagner les grandes étapes de l’évolution du chemin de fer auxquelles elle s’est adaptée avec profit : l’électrification de Tours – Bordeaux, le remaniement en profondeur de ses installations après la Seconde Guerre mondiale, l’avènement des TGV Atlantique et la création de la LGV Sud-Europe-Atlantique.
Localité chef-lieu du département de la Vienne comptant aujourd’hui 88 000 habitants, Poitiers est une ville universitaire d’art et d’histoire. Elle a été antérieurement à 2016 la préfecture de l’ex-région Poitou-Charentes. S’étalant sur un promontoire enserré par la Boivre à l’ouest et le Clain à l’est, affluent de la Vienne, son coeur renferme plusieurs édifices remarquables dont le baptistère Saint-Jean, l’hypogée des Dunes, l’église Notre-Dame-la-Grande, l’église Saint-Porchaire et la cathédrale Saint-Pierre. L’activité culturelle de la ville a été renforcée le 31 mai 1987 par la création à sa périphérie nord du Futuroscope, donc le parc thématique futuriste attire depuis une clientèle de tout l’Hexagone et internationale.
Sous l’égide de la Compagnie de Tours à Bordeaux, le chemin de fer est apparu dans la contrée peu mouvementée du Poitou au milieu du XIXe siècle avec d’abord la section Tours – Poitiers inaugurée le 1er juillet 1851 par Louis- Napoléon Bonaparte. Par la suite la compagnie du PO (Paris-Orléans) met en service les sections Poitiers – Angoulême en 1853, Poitiers – La Rochelle en 1856 (cédée au réseau de l’État en 1883), Poitiers – Limoges en 1857, Poitiers – Parthenay en 1874 par le réseau de l’État, Poitiers – Le Blanc en 1883.
Au fil des ans, sa texture a connu plusieurs événements d’importance, cas de l’électrification Tours – Bordeaux, les bombardements alliés conduisant à la reconstruction de la gare, l’avènement du TGV Atlantique et tout près de nous, la création de la LGV L’Océane qui effleure l’agglomération par l’ouest. Celle-ci permet à la clientèle locale de gagner dans un temps record Paris en 1 heure 20 et Bordeaux en 1 heure 05.
Le chemin de fer durant les Trente Glorieuses
Pendant les
Appel à projets pour une autoroute ferroviaire Calais – Sète
Dans le cadre du plan de relance du fret ferroviaire annoncé par le Premier ministre en juillet 2020, l’État a lancé le 6 avril 2021 un appel à projets pour le développement de services d’autoroute ferroviaire entre les ports de Calais et de Sète, via Lille, Metz, Dijon et Lyon. Le trajet d’environ 1 300 km sera effectué en un peu plus de 20 heures contre 36 heures actuellement par la route. Les opérateurs intéressés devaient rendre leur projet avant le 16 mai 2021. Une autoroute ferroviaire correspond annuellement à environ 20 000 camions sur les routes. La consultation vise à identifier les projets proposés. Un accompagnement financier de l’État au démarrage pourra être proposé à l’opérateur retenu. Dans un premier temps les péages et les taxes pourraient être gratuits puis réduits temporairement de 50 %. Par la suite l’État souhaiterait prolonger cette autoroute ferroviaire au nord vers Anvers et au sud vers Barcelone.
Le Mans allonge ses tramways
La décision a été votée le 25 mars par le conseil communautaire de l’agglomération du Mans : les rames actuelles du tramway vont être allongées. Sur les deux lignes du réseau ouvertes en 2007 et 2014 qui ont un tronc commun au centre-ville, les élus constatent une saturation aux heures de pointe, notamment entre la gare SNCF et Université. L’augmentation du nombre de tramways n’a pas été retenue car cela semblait techniquement difficile. L’option retenue consiste à allonger les rames existantes pour augmenter l’emport. Les 34 rames de type Citadis 302 d’Alstom livrées entre 2006 et 2013 mesurent 32 m. En 2024, elles auront reçu deux modules supplémentaires pour porter leur longueur à 44 m, devenant ainsi des Citadis 402 avec 40 % de places offertes en plus. La part « matériel » représente un investissement de 40 millions d’euros. Il s’y ajoute 15 millions d’euros pour agrandir les stations et adapter le centre d’entretien d’Antarès. Les travaux démarreront fin 2022.
Railcoop. Le Petit Poucet du ferroviaire
Railcoop, jeune coopérative partie d’une feuille blanche, ambitionne de proposer des services ferroviaires sur les axes « délaissés par la SNCF ». De nombreuses questions viennent spontanément à notre esprit. « Rail Passion » est allé les poser à la coopérative.
C’est l’histoire d’une aventure un peu folle. Railcoop, société coopérative d’intérêt collectif (SCIC) basée à Cambes dans le Lot, ambitionne de lancer des services ferroviaires sur les lignes « délaissées par la SNCF ». Le principe est très simple : lorsque vous souscrivez à la coopérative, vous devenez sociétaire et la règle suivante vaut pour toutes les décisions : une personne = une voix. Créée le 30 novembre 2019, la SCIC ambitionne de faire circuler ses premiers trains dès cette année. Railcoop suscitant beaucoup d’intérêt, Rail Passion est allé interroger Dominique Guerrée, président du conseil d’administration de la coopérative. Entretien.
Dominique Guerrée, président de Railcoop. © L. Madebos Rail Passion (RP) : Comment est né le projet Railcoop ? Quelle est sa philosophie générale ?
Dominique Guerrée (DG) : Le projet Railcoop est né d’un constat : beaucoup d’équipements ferroviaires (voies ferrées, gares…) mais pas de services. Nous nous sommes dit qu’on peut, avec des besoins identifiés par les citoyens, travailler ensemble pour pouvoir répondre à un besoin qui n’existe pas ou qui n’existe plus. L’idée est partie de cela avec également un sens de transition écologique dans notre projet, quand on sait que le train émet 18 fois moins de CO2 pour un passager comparable entre un train et une voiture.
RP : Les adhésions sont-elles venues en nombre ? Quels sont les profils de vos sociétaires ? Y a-t-il beaucoup de cheminots et d’amateurs de train ?
DG : Les sociétaires sont venus en nombre, surtout après le documentaire fait par « Envoyé Spécial » (1), où nous sommes passés de 3 000 à 6 200 sociétaires ! Il y a deux types de sociétaires dans les personnes physiques ; on a énormément de cheminots et d’anciens cheminots, des gens qui sont passionnés de rail, qui veulent nous soutenir. Ce n’est pas qu’ils n’aiment pas la SNCF, mais on peut aussi aimer Railcoop, le
Nouveau numéro disponible ! (Juin 2021)
Le numéro 284 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Le noeud ferroviaire de Poitiers Railcoop : le Petit Poucet du ferroviaire Reverra-t-on des trains sur la Petite Ceinture ? TER : un plan massif de rénovation va démarrer Le Regio 2N pose ses roues sur la ligne N Tram de Lyon : plus de 100 Citadis pour un réseau qui s’étoffe Allemagne : La grande famille des 143 de la DB s’achemine vers la fin Vidéo en ligne : Dans les rampes de 16 ‰ entre Grenoble et Sibelin (2e partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RP284 : Dans les rampes de 16 entre Grenoble et Sibelin (2e partie)
Ce mois-ci, nous vous emmenons découvrir l’intégralité de l’itinéraire de Grenoble à Sibelin, exactement comme si vous étiez assis à la place du conducteur de la locomotive menante d’une unité multiple (UM) de BB 75000. Cette UM tracte ici un train de fret d’une charge remorquée voisine de 1 200 t. Nous partirons du faisceau de La Buisserate, connu pour avoir été utilisé comme dépôt diesel provisoire lors des Jeux olympiques d’hiver de 1968 en région grenobloise, et nous entrerons, à la toute fin de ce parcours, sur les voies du célèbre triage implanté à 10 km au sud de Lyon. La section de ligne de Grenoble à Saint-André-le-Gaz se caractérise, en particulier, par d’assez longues rampes, dont les déclivités atteignent jusqu’à 16 ‰ entre Moirans et Châbons. Un vrai challenge en traction diesel sur des trains lourds, que vous pourrez vivre, cette fois, kilomètre après kilomètre.
Durée : 40 min
Réalisation : Nello Giambi et Philippe Hérissé
Montage et conception : Nello Giambi
Automatisation du S-tog de Copenhague
Les chemins de fer danois, les DSB, ont attribué fin janvier à la joint-venture composée des sociétés Cowi, Parsons, Systra, détenue entre autres par la RATP et la SNCF, et Implement Consulting le contrat d’automatisation des 170 km de lignes que comporte le réseau de RER (S-tog) de Copenhague. Le contrat valable huit ans pourra être reconduit deux fois pour six années. Ces sociétés sont chargées de planifier et de superviser l’automatisation de l’exploitation du réseau avec les systèmes CBTC (Communication Based Train Control) et GoA 4. Le projet prévoit également le remplacement du matériel roulant utilisé d’ici à 2026. Siemens avait été sélectionné en 2011 pour l’équipement avec le CBTC des lignes du S-tog. La ligne Hillerød – Jægersborg en est équipée depuis 2016, et les lignes Jægersborg – Klampenborg et Svanemøllen – Ryparken depuis 2019. Les travaux d’équipement des lignes Ring et Farum ont débuté en janvier 2021, et devraient s’achever courant 2022, portant alors à 43 % la part de lignes équipées avec le CBTC. Électrifié en 1 500 V cc, le réseau de S-tog de Copenhague est exploité avec 104 automotrices de type SA et 31 de type SE.
Conception des horaires : Thor est mort, vive SIPH
Afin d’optimiser l’utilisation du réseau et de mieux répondre aux besoins des entreprises ferroviaires (EF), SNCF Réseau a rem-placé au service annuel 2021 son logiciel de tracé des horaires Thor par un nouveau logiciel dénommé SIPH (Système industriel de production horaire). Thor créé au début des années 90 ne permettait plus de par sa conception de répondre pratiquement en temps réel aux demandes de sillons des EF, en particulier fret, et avait atteint ses limites de capacité au niveau du paramétrage de certaines données. Avec Thor, 70 % des sillons proposés dans l’horaire de service respectaient les demandes des EF. En 2016, le taux d’attribution des sillons fret y compris de dernière minute était de 54 % en France, alors qu’en Allemagne et en Suisse il atteint plus de 90 %. L’ergonomie de Thor présentait également des défauts majeurs, qui handicapaient lourdement les horairistes. Il en résultait une mauvaise réactivité en particulier face aux demandes d’adaptation, ou de dernière minute. Afin de remplacer Thor, SNCF Réseau a sélectionné la société allemande HaCon, suite à un appel d’offres lancé en 2014, pour développer SIPH.
Pour établir la marche d’un train un grand nombre de paramètres interviennent comme entre autres :
• les caractéristiques de l’engin moteur : masse, longueur, longueur entre pantos, puissance, classe de puissance, vitesse maximale, durée de démarrage, courbe effort/vitesse, accélé-ration, résistance à l’avancement, décélé-ration, adhérence, confort, restrictions de traction…
• des caractéristiques du matériel remorqué : longueur, masse…
RER E : une gare hors normes à la Défense
La construction de la nouvelle gare de La Défense, située sur le prolongement à l’ouest du RER E, fait appel à des techniques innovantes du fait de son emplacement sous le centre d’affaires du Cnit, à plus de 30 m de profondeur.
Avec Porte-Maillot et Nanterre, La Défense est l’une des trois nouvelles gares situées sur le prolongement à l’ouest de la ligne E du RER. Et la méthodologie de construction est tout à fait innovante.
La particularité de la technique employée vient du choix de l’emplacement de cette nouvelle gare : sous le Cnit, une grande voûte avec une portée de 225 m et une surface de 22 500 m² ! Premier centre d’affaires français, voire européen, 25 000 personnes y travaillent au quotidien dans les commerces ou les bureaux, enfin en temps normal d’avant Covid-19. Il n’est donc pas question d’interrompre ces activités pendant plusieurs années. La partie ferroviaire sera située environ 35 m sous la dalle du rez-de-chaussée de l’ouvrage.
La construction de la future boîte de la gare commence donc par la réalisation de son plafond. Mais auparavant, il faut remplacer une partie des fondations de l’ouvrage existant. Cette technique porte le nom de reprise en sous-œuvre. Les 118 poteaux qui portent la charge des bâtiments existants sont sciés au dernier niveau du parking souterrain, libéré partiellement pour devenir une zone de chantier.
Chaque poteau est entouré d’une structure de reprise de charge en métal et béton qui s’appuie sur huit à 16 micropieux d’environ 15 m de profondeur. La stabilité est surveillée en permanence et de