Rail Passion

Étiquette : Bretagne

  • DES COMPAGNIES À L’APRÈS-GUERRE – Un siècle de développement du chemin de fer

    DES COMPAGNIES À L’APRÈS-GUERRE – Un siècle de développement du chemin de fer

    Toutes les lignes créées à l’origine par les compagnies de l’Ouest, de l’État et du PO forment un curieux écheveau imbriqué depuis la capitale jusqu’au littoral occidental, dont la genèse est pour le moins compliquée. À cet égard les noeuds nantais et nazairien dont le premier, doté de deux gares spécialisées, sera longtemps abordable depuis Paris par deux lignes indépendantes. Comme partout en France, le rail se développe prodigieusement dans la seconde moitié du XIXe siècle. C’est la Compagnie du Paris-Orléans qui donne le ton en ouvrant la ligne de Tours à Saint-Nazaire achevée en 1857 en épousant la rive droite de la Loire, avec étapes à Saumur en 1848, à Angers en 1849, à Nantes en 1851. En direction de la Bretagne, la Compagnie de l’Ouest ouvre le parcours de Paris-Montparnasse au Mans via Chartres en 1854, prolongé à Laval en 1855 et à Rennes en 1857, avec embranchements vers la Normandie du Mans à Alençon en 1856, de Rennes à Saint-Malo en 1864.

     

    L’irrigation ferroviaire de la péninsule bretonne, a lieu :

    • côté nord, où une variante de tracé est envisagée par le centre de la Bretagne assez mouvementée via Pontivy, Carhaix, Châteaulin, en septembre 1863 par l’ouest de Rennes à Saint-Brieuc et Guingamp et jusqu’à Brest, touché en avril 1865 ;

    • côté sud en restant à distance du rivage par le PO de Savenay à Vannes et Lorient en 1862 et jusqu’à Quimper en 1863, avec antennes de Quimper à Landerneau en 1864, 1867, d’Auray à Pontivy en 1864, de La Possonnière à Cholet en 1866 (transférée à l’État en 1883), de Questembert à Ploërmel en 1881, d’Auray à Quiberon en 1882, de Quimper à Pont-l’Abbé et Douarnenez en 1884.

  • Un parc TER fortement modernisé

    Un parc TER fortement modernisé

    L’histoire du parc de matériel roulant des deux régions est marquée par l’électrification tardive des lignes. Aujourd’hui, la Bretagne et les Pays de la Loire disposent d’un parc de matériel TER moderne, avec une moyenne d’âge relativement basse d’environ 12 ans.

     

    Si ces deux régions ont aujourd’hui un parc plutôt moderne, l’évolution est assez récente. La situation est le reflet de la physionomie ferroviaire de ces deux territoires.

    En Bretagne, l’histoire du matériel roulant régional est liée pour l’essentiel à une électrification tardive des lignes, y compris les grandes artères : depuis Paris, la caténaire 25 kV arrive à Rennes en 1965, à Saint-Brieuc en 1987, à Brest en 1989 et à Saint-Malo en 2005. Toutes les lignes autour de Rennes vivent donc longtemps au rythme des moteurs diesels et en particulier des autorails.

  • Les lignes fermées en Bretagne et Pays de la Loire

    Les lignes fermées en Bretagne et Pays de la Loire

    Un autorail OC2 entre Port-de-Carhaix et Motreff sur la ligne Carhaix – Port-de-Carhaix – Rosporden. On peut juger sur cette image de l’excellence de l’entretien de la voie, caractéristique des voies métriques du réseau breton en cette année 1954.

     

    Retrouvez dans cet article le répertoire, sous forme de tableaux, des fermetures de lignes origine Ouest-État ou PO qui ont été effectuées sur le réseau ferré des deux régions depuis le début du XXe siècle.

  • LE GRAND OUEST FERROVIAIRE

    LE GRAND OUEST FERROVIAIRE

    Non concernées par le redécoupage territorial des régions administratives françaises intervenu en 2016, la Bretagne et les Pays de la Loire constituent le socle du Grand Ouest de l’Hexagone. La première région regroupe les départements de l’Ille-et-Vilaine, des Côtes-d’Armor, du Morbihan et du Finistère, soit 27 209 km2, la seconde ceux de la Sarthe, de la Mayenne, du Maine-et-Loire, de la Loire-Atlantique et de la Vendée totalisant ainsi 32 082 km2. Pour la superficie, elles se placent sur le plan national l’une au 11e rang, l’autre au 7e rang. Leur population totale actuelle porte sur :

    • 3 371 000 habitants pour la Bretagne, au 10e rang dans l’Hexagone avec les villes de Rennes, Brest, Quimper, Lorient, Vannes, Saint- Malo et Saint-Brieuc, comptant respectivement 219 000, 140 000, 63 000, 57 000, 50 000, 46 000 et 44 000 habitants ;

    • 3 837 000 habitants sur les Pays de la Loire, au 8e rang avec les villes de Nantes, Angers, Le Mans, Saint-Nazaire, Cholet, La Roche-sur- Yon et Laval fortes de 309 000, 153 000, 143 000, 70 000, 54 000, 54 000 et 50 000 habitants.

    Les départements les moins peuplés sont les Côtes-d’Armor et la Mayenne. Rappelons que deux d’entre eux ont été rebaptisés : la Loire-Inférieure en Loire-Atlantique en 1957, les Côtes-du-Nord en Côtes-d’Armor en 1990.

    La Bretagne affiche un ruban de 2 700 km de rivages maritimes éminemment dentelés, bordés par la Manche, la mer Celtique, l’océan Atlantique, soit un tiers du total français. Ils se développent de la baie du Mont-Saint-Michel aux Côtes d’Émeraude, de Penthièvre, de Goëlo, de Granit rose, des Bruyères, de la Ceinture dorée, des Légendes avec les Abers, de la mer d’Iroise, de Cornouaille et enfin des Mégalithes jusqu’à l’embouchure de la Vilaine, avec alternance de côtes rocheuses, sauvages, sablonneuses, ponctuées par les presqu’îles de Kermorvan, de Crozon, de Quiberon, de Rhuys dans le golfe du Morbihan et comportant plusieurs pointes s’enfonçant dans la mer du nord au sud.

  • Le Bluetram de Bolloré sera construit en Bretagne

    Le Bluetram de Bolloré sera construit en Bretagne

    Le Bluetram, présenté par Bolloré comme un « projet de tramway électrique sur pneus et sans caténaires » sera équipé de « supercapacités » qui lui offriront environ un kilomètre d’autonomie. La recharge s’effectuera à chaque station d’arrêt pendant que les utilisateurs montent et descendent.

    Le démarrage de l’assemblage de ces nouveaux véhicules 100 % électriques est annoncé pour début 2015.

    Le groupe a investi 10 millions d’euros pour une capacité de production de 50 Bluetram par an.

    Bordeaux pourrait être la première ville à s’équiper avec une installation prévue dès 2015, pour relier l’aéroport à la gare ferroviaire Saint-Jean.

  • LGV Bretagne – Pays de Loire : Vossloh Cogifer fournira les appareils de voie

    Vossloh Cogifer et Eiffage Rail Express ont signé un contrat de fourniture d’appareils de voie et de prestations associées pour la future ligne à grande vitesse Bretagne – Pays de Loire (PBL). Ce contrat vient après ceux des appareils de voie de la LGV Sud-européenne Atlantique (SEA) et de la LGV Tanger – Kénitra (Maroc), en 2012. La fourniture destinée à la LGV BPL comprend une centaine d’appareils de voie (le plus grand, de tangente 1/65, fait plus de 230 m de long !), ainsi que divers équipements connexes (motorisations, manœuvres, produits de sécurité pour la signalisation, dispositifs complets de réchauffage, etc.) Des innovations telles que la MIM (manœuvre mécanique intégrée en traverse) et d’autres solutions brevetées par Vossloh Cogifer visant à réduire la maintenance en service seront mises en œuvre. Vossloh Cogifer assumera la logistique et le transport des appareils de voie, par route et par wagons spéciaux, de ses deux principaux sites français (Reichshoffen, en Alsace, et Fère-en-Tardenois, en Champagne) aux bases-travaux. La livraison est prévue entre le deuxième trimestre 2014 et la mi-2016.
     

  • Comment le tram de Brest a redessiné la ville

    Comment le tram de Brest a redessiné la ville

    Depuis son inauguration le 23 juin dernier, pas un Brestois pour critiquer le tram, bien au contraire ! Il faut dire qu’avec sa livrée vert anis, il donne du punch à la ville grise. Le ruban de béton, de granit et de verdure de la plateforme, ainsi que de ses aménagements urbains traversant l’agglomération d’ouest en est a, paradoxalement, mis en valeur le béton de la ville reconstruite dans les années 50 et 60, suite à sa destruction durant la Seconde Guerre mondiale. Une prouesse qui a été réalisée grâce au travail du cabinet d’architecture et d’urbanisme Richez & Associés (R&A). Vincent Cottet, paysagiste DPLG associé et directeur du projet pour R&A en a encore des sueurs froides quand il évoque l’enveloppe hyperserrée que Brest Métropole Océane avait allouée à l’insertion de la ligne, y compris la plateforme : 156 millions d’euros pour plus de 14 km. « Nous avions calculé que par rapport au tram du Mans, nous avions 30 % de surface en plus, soit 400 000 m2 à Brest hors plateforme, à aménager pour la même somme. Nous avons dû tirer sur tout, explique-t-il. Nous avons par exemple fait le tour des carrières locales pour trouver des granulats et ainsi réaliser le tour de force de fabriquer du béton pour 37 euros le mètre carré, alors qu’il coûte habituellement 43-44 euros… Sur toute la surface, l’économie est énorme ! »
    Et pourtant le résultat n’est pas bas de gamme, loin s’en faut. Le parti pris architectural est même une réussite : le choix du béton associé au granit dans la zone dense du centre ; de quais de stations en granit ocre, permettant de bien les inscrire visuellement, a fortiori dans les nombreux endroits en pente marquée ; thème de la ville-jardin hors du centre avec un « ruban végétal » de gazon fleuri d’aspect rustique, 1 500 arbres et des milliers d’arbustes. L’agglo souhaitait éviter la grande plateforme engazonnée, gourmande en eau. Le cabinet R&A a donc mené un protocole d’essai d’une quarantaine de mélanges pour trouver le tapis idoine des 4 km (10 000 m2) d’enherbement à l’est, à savoir « des couvertures végétales sobres, frugales et naturelles », ne nécessitant pas, non plus, de tonte trop fréquente au regard du climat brestois. L’agglo qui n’utilise pas non plus de produits phytosanitaires espère tenir avec un entretien 4 fois l’an.
    Parmi les réaménagements emblématiques, notons les rues commerçantes Jean-Jaurès et ses 5 % de pente, et de Siam, totalement piétonnes, en pente douce jusqu’à la rade ; la place des Français libres où le parking de 70 places a laissé place aux terrasses des restos ; en entrée de ville, la place de Strasbourg surmontée d’une œuvre d’art belvédère, qui n’a plus rien à voir avec l’énorme carrefour routier préexistant. Au passage, le quartier de Pontanézen a bénéficié d’une importante opération Anru et les Brestois redécouvrent cet ex-quartier « chaud ».
    Ce résultat est le fruit d’une procédure lancée en 2007. La maîtrise d’œuvre, le groupement entre Systra et Richez & Associés, assisté de l’Atelier de l’Ile, est désignée en décembre de cette année-là. Les études d’avant-projet débutent immédiatement. « L’aménagement du tramway est la colonne vertébrale d’un projet urbain ambitieux. Trois grands sujets nous ont mobilisés à ce moment-là, se rappelle Vincent Cottet. La question du centre-ville, le plus transformé puisque son grand axe est-ouest deviendra réservé au tram et aux piétons, la rénovation du pont de Recouvrance, enfin, la remise en cause des carrefours giratoires et leur transformation en carrefours à feux. » En 2009, les études de projet apportent leur lot de difficultés : des rues souvent étroites et très pentues. Dans sa partie centrale, débarrassée des remparts Vauban, la ville a été en effet reconstruite sur un grand remblai d’une dizaine de mètres au-dessus de l’ancien plateau, à la clé, « pas un endroit de plat, mais un plateau qui ondule en permanence et des pentes de 6-7 % et jusqu’à 8 % », poursuit le paysagiste.
    Pour les abris de stations, encore une solution économique : Clear Channel, qui venait de perdre le marché de Montpellier et donc de démonter tous son mobilier l’a recyclé et adapté à Brest. « C’est un coût zéro pour la métropole, mieux, nous percevons une redevance de 800 000 euros par an grâce à la pub », souligne Victor Antonio, responsable de la mission tramway au pôle Développement économique et urbain de Brest Métropole Océane. Le résultat est sobre, dans les tons gris, et très « esprit portuaire » avec les barrières et les accastillages en inox poli et microbillé. Mais revers de la médaille : le mobilier est ouvert à tous vents, et du vent, il y en a souvent à Brest, les abris portent donc assez mal leur nom… Rien de tape à l’œil ni d’ostentatoire dans cette mise en scène du tram, mais une mise en valeur et en lumière de la ville. D’autant que la requalification urbaine a poussé commerces et immeubles à s’attaquer à la rénovation de façade. Enfin, dans la tradition de Brest Métropole Océane, une dizaine d’œuvres d’art ponctuent le tracé. L’une des plus originales est la succession d’anagrammes poétiques, réalisés à partir du nom Recouvrance. Pierre di Sciullo, graphiste et typographe, en a trouvé plus d’une centaine, comme celui-ci : « car revu à la noce », avec sa légende « bus équipé pour les mariages ». Si le nom du quartier l’avait permis, nul doute qu’il aurait pu écrire « un tram, et la ville est plus belle »…
        

    Cécile NANGERONI


    Chiffres clés
    – 214 000 habitants dans l’agglo (sur 128 km2) et 141 000 (près de 50 km2) dans la ville de Brest
    – 14,3 km de ligne et 28 stations, terminus en Y à l’est
    – Vitesse commerciale de 19 km/h
    – 40 minutes d’un terminus à l’autre
    – Traversée d’un pont (Recouvrance), réaménagé pour les piétons
    – 20 rames de Citadis (32 m)
    – 4 parcs-relais (à terme)
    – 1,8 km de voies piétonnes
    – Coût total : 383 millions d’euros, dont 156 millions de voie ferrée et voiries, 63 millions de matériel roulant et 19 millions pour le centre de maintenance
     


    Déjà un succès commercial

    Aujourd’hui, la fréquentation du réseau Bibus (Keolis, reconduit en 2009 pour 8 ans) a augmenté de 30 %. « Nos prévisions de trafic sont entre 45 000 et 50 000 voyageurs par jour dans deux ans, rappelle Victor Antonio. Après cinq mois d’exploitation, nous sommes déjà à 33 000, donc sur une très bonne voie. » Au-delà de 50 000, il faudrait allonger les rames, ce que l’AOTU a de toute façon anticipé en construisant des quais de 40 mètres. Par ailleurs, l’agglo a déjà dans ses cartons un projet de ligne 2 : un Y vers Bellevue et Lambézellec.

     

    Et bientôt un téléphérique !

    La métropole bretonne prend goût au site propre. Elle pourra bientôt se flatter d’être la première de France à mettre en service un transport par câble, 100 % urbain. Plutôt que de construire un coûteux pont, une télécabine permettra en effet, en 2015, de franchir la Penfeld au niveau du nouveau quartier des Capucins en quelque 3 minutes (le trajet est également faisable en tram, mais prend alors 8 minutes, et il reste encore 450 mètres de marche). « Nous avons étudié toutes les options de franchissement de la rivière, explique Victor Antonio, responsable de la mission tramway au pôle Développement économique et urbain de Brest Océane Métropole. Construire un troisième pont levant ou tournant reviendrait de 30 à 50 millions d’euros, alors qu’un téléphérique nous coûtera 16,5 millions d’euros tout compris et seulement 400 000 euros par an de fonctionnement. L’étude propose deux fois trois cabines de 20 places, pour des questions d’accessibilité, nous préférons une cabine de grande capacité en va-et-vient. »
    Intégré au réseau Bibus, le transport par câble sera accessible avec un ticket de transport valable une heure. Il démarrera, dans les Ateliers des Capucins transformés en habitat collectif, activités économiques et tertiaires, équipements publics et culturels avec notamment la grande médiathèque, à l’extrémité de la rue couverte, pour arriver 460 mètres plus loin, rive gauche, près de la rue de Siam (à 70 mètres de la station Château du tramway). Fréquences envisagées pour la télécabine qui devra présenter une capacité de 1 200 passagers par heure et sens : toutes les 5 minutes. Le projet a bénéficié du soutien de l’Etat lors du 2e appel à projets TCSP.    

    C. N.

     

  • La BEI s’engage dans la LGV Bretagne – Pays de la Loire

    La BEI s’engage dans la LGV Bretagne – Pays de la Loire

    Un premier contrat de financement de 100 millions d’euros en faveur du projet de LGV Bretagne – Pays de la Loire (BPL, 182 km entre Le Mans et Rennes) a été signé le 28 septembre 2012, à Rennes, par la Banque européenne d’investissement (BEI) et la Région Bretagne, sur un total de financement de 300 millions d’euros. Par cette signature, l’engagement total de la BEI pour le projet BPL atteint un montant de 853 millions d’euros, confirmant ainsi sa position de premier investisseur public de ce projet d’envergure lié à la modernisation et à l’extension des réseaux transeuropéens de transport (RTE-T). L’engagement de la BEI s’est d’abord concrétisé par la mise à disposition de 553 millions d’euros, pour 25 ans, au consortium assurant la réalisation de l’ouvrage, dont Eiffage est le chef de file. Cette mobilisation de la BEI sera désormais renforcée par des prêts directs à la Région Bretagne, premier financeur de la LGV parmi les collectivités territoriales.

  • Tramway : Brest, première, Orléans, deuxième !

    Brest Métropole va inaugurer la première ligne de son tramway ce 23 juin. Après trois ans de travaux, les 14,3 km de la ligne (28 stations, 20 rames) seront parcourus en 38 minutes, pour un trafic attendu de 50 000 passagers par jour. Le tout pour 360 millions d’euros d’investissements. Le tramway de Brest devrait participer au mouvement de redynamisation du centre-ville. Les Brestois pourront découvrir pendant trois jours ce nouveau moyen de transport gratuitement.
    Du côté d’Orléans, c’est une seconde ligne de tramway qui sera inaugurée le 29 juin prochain. Après quatre ans de travaux, cette nouvelle liaison est – ouest va surtout profiter au centre d’Orléans. La mise en service de la ligne s’accompagne aussi du nouveau réseau tram-bus mis en œuvre par Keolis, le tout nouveau gestionnaire du réseau. Ce réseau porte sur 11,7 millions de kilomètres (soit 7 % d’offre supplémentaire) et devrait se traduire par une augmentation de 25 % de la fréquentation d’ici à 2018. Outre les 2 lignes de tram, le réseau est désormais articulé autour de 8 lignes structurantes de bus et marqué par un renforcement de l’offre en soirée et le week-end.

    (Lire les dossiers complets dans le prochain VR&T du 26 juin)
     

  • Un tunnel plus long pour le VAL de Rennes

    Grâce aux recommandations d’Egis Rail, Rennes Métropole vient d’adapter son projet de ligne B du métro. Lors du vote de l’avant-projet pour cette ligne nord-est/sud-ouest de près de 13 km et 15 stations, en conseil communautaire du 29 mars, il a en effet été décidé d’allonger la partie en tunnel de 7,4 à 8 km. « Le maître d’œuvre nous a en effet fait cette proposition car il est désormais possible de creuser 7 km avec un seul tunnelier – s’agissant d’un modèle de conception récente –, cela supprime 600 m de tranchée couverte, donc nous avons demandé à Egis d’aller plus loin dans cette étude », souligne Guy Jouhier, vice-président délégué aux transports et aux infrastructures à Rennes Métropole. Il en découle environ six mois de plus avant la mise en service, dorénavant annoncée pour mi-2019.
    Le surcoût est marginal, d’autant que le système choisi étant maintenant connu – le Cityval de Siemens –, les estimations initiales s’avèrent surévaluées. D’un investissement de 1,029 milliard d’euros valeur janvier 2005, l’actualisation incluant les frais de maîtrise d’ouvrage se monte à 1,291 milliard, mais le projet évalué en janvier 2010 sera finalement de 1,184 milliard, soit un gain net de 107 millions d’euros. Le plan de financement adopté prévoit 20 % de subventions (225 millions d’euros environ), un autofinancement de 42 % et un emprunt pour les 38 % restants. Prochaines étapes : le rapport des commissaires-enquêteurs, attendu pour la mi-avril, puis l’arrêté de DUP à l’été, « afin de lancer les consultations d’entreprises fin 2012, début 2013 », poursuit l’élu. Le début des travaux de génie civil pourrait ainsi se situer fin 2013.