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Étiquette : Europe
Le groupe Märklin poursuit son offre de locomotives Vectron
Le groupe Märklin poursuit son offre de locomotives Vectron en version deux rails (Trix) ou trois rails (Märklin) à l’échelle HO. Ici c’est une des machines de BLS Cargo qui est proposée. Cette locomotive quadri courant de 6000 kW assure majoritairement la traction des trains de marchandises entre Rotterdam et l’Italie du Nord via le sillon rhénan, elle est aussi homologuée pour circuler en Belgique et en Autriche. Celle-ci reprend sur ses faces latérales le slogan « The Alpinists in Europe » avec une vue des montagnes en arrière-plan. C’est la Re 475 417-2 qui est ici reproduite.
Cette Vectron produite en Europe est pourvue d’une motorisation puissante, souple et robuste avec une excellente force de traction grâce à un moteur avec volant d’inertie. Son outillage a été complètement refait par rapport à la première version basique sortie il y a plusieurs années. La caisse est réalisée en métal avec de nombreux détails reproduits. La gravure est aussi fine que sur une caisse en plastique. Des pièces sont rapportées: les caméras de surveillance, toutes les mains montoires (en métal) et les essuie-glaces. Les flancs de bogies ont été affinés par rapport au modèle d’origine et les attelages courts à élonga- tion montés dans des boîtiers NEM.
La toiture avec son équipement électrique est détaillée en fonction du pays dans lequel la locomotive est autorisée à circuler. Les feux s’inversent suivant le sens de la marche. Les pantographes ne captent pas le courant. Les marquages ainsi que les tampographies sont très nets. L’intérieur des cabines de conduite est reproduit et leur éclairage intérieur fonctionne en mode digital. Les pantographes sont en métal mais ils ne captent pas le courant. Cette machine est équipée d’origine d’un décodeur mfx et d’un haut-parleur gérant 29 fonctions sonores et lumineuses pouvant être commandées. Ces modèles peuvent fonctionner également sur un réseau disposant d’une commande analogique. Des pièces de détaillage à monter sont fournies dans la boîte.
Réf.: 25197 (Trix) et 39334 (Märklin).
Prix.: 399 euros.
Les trains pendulaires en Europe et dans le monde
En 2023, des automotrices à pendulation active circulent dans 12 pays d’Europe à des vitesses supérieures à celles des trains conventionnels sur des lignes classiques. Toutefois le parc d’automotrices pendulaires, majoritairement construites par Fiat Ferroviara, est assez âgé. À l’exception d’une commande récente de l’Amtrak à Alstom, aucun programme d’acquisition de nouveau matériel pendulaire n’est lancé.
Lorsqu’un train circule en courbe à grande vitesse, les passagers ainsi que le matériel subissent une force centrifuge proportionnelle au carré de la vitesse et inversement proportionnelle au rayon de courbure, qui si elle est trop élevée peut endommager l’infrastructure, voire faire dérailler le train. L’une des solutions et d’incliner la voie. La différence de hauteur entre les deux rails correspond au dévers, qui permet de diminuer la force centrifuge. Les trains pendulaires sont conçus pour contrer cette force centrifuge en inclinant les voitures vers l’intérieur de la courbe, sans toutefois modifier les efforts sur la voie. Le train peut être construit de telle sorte que les forces d’inertie provoquent l’inclinaison (pendulation passive), ou il peut être équipé avec un mécanisme (pendulation active), qui provoque l’inclinaison des caisses. Le système Tiltronix développé par le constructeur Fiat Ferroviara, qui a été racheté par Alstom en 2001, fonctionne avec des capteurs comportant des gyroscopes, fournissant un signal proportionnel à la vitesse de rotation du bogie autour de son axe longitudinal, et des accéléromètres mesurant l’accélération transversale, qui transmettent le mouvement de la voiture à l’ordinateur du train. Celui-ci calcule en quelques millisecondes l’angle d’inclinaison nécessaire de la caisse pour franchir la courbe, et commande les vérins qui inclinent les caisses des voitures. Pour un train à pendulation passive avec une inclinaison maximale des caisses de 3,5°, les vitesses maximales sont supérieures de 11,4 % pour un dévers de 160 mm et de 14 % pour un dévers de 100 mm. Pour un train à pendulation active avec une inclinaison maximale des caisses de 8°, avec une insuffisance de dévers de 300 mm, la vitesse maximale admissible est supérieure de 21,8 % pour un dévers de 160 mm et de 26,5 % pour un dévers de 100 mm. Cette technologie permet l’augmentation des vitesses commerciales des trains (1), des capacités des lignes d’environ 25 %, avec des coûts de travaux de modernisation de l’infrastructure, comme entre autres le renforcement de la voie et de l’alimentation électrique, parfois la modification de la signalisation et l’installation de balises, et l’allongement des distances d’annonce des passages à niveau, bien inférieurs à la construction de lignes nouvelles. Le lissage des vitesses permet aussi des économies d’énergie diminuant le nombre de freinages et de reprises de vitesse au franchissement de certaines courbes. En 2023, les pays suivants voient circuler des trains à pendulation active.
Les routes de la soie ferroviaires
Les routes de la soie ferroviaires, nouveau continuum ferré entre l’Asie et l’Europe, semblaient avoir trouvé leur rythme de croissance, mais le conflit russo-ukrainien est venu porter un coup d’arrêt à l’augmentation du trafic.
On parle beaucoup de la Chine et de ses gigantesques infrastructures, mais il est un programme de ce pays plutôt méconnu en France : les nouvelles routes de la soie, nommées ainsi en référence aux anciennes et historiques routes de la soie. La Chine finance les transports servant à l’exportation de ses produits. Plusieurs lignes ont ainsi été mises en place. Longues d’environ 12 000 km de point à point, elles partent de ports et villes industriels chinois, traversent le pays pour se diriger vers le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la Pologne et enfin les pays d’Europe de l’Ouest comme l’Allemagne, la Belgique ou la France. D’autres routes ferroviaires passent par le nord de la Chine puis par le Transsibérien, ou via la Mongolie.
Les premiers trains ont commencé à circuler en 2013. C’est l’État chinois qui en a décidé la création, mais dans les faits, ce sont les provinces, notamment celles du centre du pays, qui ont été chargées de la mise en place effective du service. En effet, c’est pour cette partie du pays que le concept est le plus pertinent, contrairement aux zones à proximité des ports. Pour ces régions du Centre où sont implantées les industries du high-tech et de l’automobile, envoyer des produits vers l’Europe par train est plus rapide que par bateau.
Les premiers convois ont relié la Chine et l’Europe du Nord, et sont partis de Chongqing vers Duisbourg pour des constructeurs informatiques tels que HP ou Samsung. Le choix de ce premier axe a été motivé essentiellement pour des raisons économiques et surtout de délai, les provinces chinoises échangeant beaucoup avec cette partie de l’Europe. Des trains Chine – Allemagne ont ensuite été mis en route, notamment à partir du hub de Duisbourg, car les importants échanges entre la Chine et l’Allemagne concernent les exportations de pièces détachées automobiles d’Europe du Nord vers la Chine. En 2018, environ quatre trains par semaine étaient mis en marche. Depuis 2016, des trains relient la Chine et la France. Il s’agissait tout d’abord de trains non réguliers répondant aux besoins de quelques clients. Depuis 2021, des trains réguliers assurent la liaison, environ deux par mois depuis Xi’an jusqu’à Valenton (Val-de-Marne) ou depuis Jinhua jusqu’à Dourges (Pas-de- Calais).
Un anneau ferroviaire pour des essais en vraie grandeur
En République tchèque, le centre d’essais ferroviaires de Velim, récemment rénové, est sans doute celui qui, en Europe, permet le mieux de recréer les conditions d’un parcours à plus de 160 km/h sur une “vraie” voie ferrée. Un lieu qui a su se moderniser. Nous l’avons visité en juillet, alors qu’y tournait le Régiolis d’Alstom.
«Pas d’essais complets sans un séjour à Velim » est-on en droit de penser chaque fois qu’un nouveau matériel roulant est mis en service. Car la liste de rames automotrices ou de locomotives passées récemment au centre d’essais de l’Institut tchèque de recherche ferroviaire (VUZ) est impressionnante par sa diversité. On y trouve même du matériel Siemens, alors que le constructeur est, de son côté, très impliqué dans un autre centre d’essais, celui de Wildenrath, dans l’extrême ouest de l’Allemagne. Car, même si ce dernier offre plus de diversité (voie métrique, tramway…), il n’autorise que 160 km/h au grand maximum. Alors qu’à Velim, sur la plus grande des deux boucles, une vitesse de 210 km/h peut être pratiquée. Ce qui est unique en Europe sur une voie d’essais. Mieux : une dérogation a été accordée aux trains pendulaires sur la grande boucle, où le Pendolino a pu atteindre 230 km/h.Deux boucles à proximité d’une grande ligne
Le secret de telles vitesses ? Des alignements assez longs et des courbes d’assez grand rayon, bien relevées. Plus précisément, la grande boucle d’essais, dont le périmètre atteint 13,276 km, fait alterner deux alignements de 1,979 km et deux courbes de 1 400 m de rayon (soit 4,136 km par courbe), raccordés par quatre courbes de transition de 261 m. En outre, sur cette grande boucle à voie unique qui, comme toutes les voies du centre, est à écartement normal, 9,144 km sont posés à l’horizontale et le dévers en courbe atteint 150 mm.
Plus discret, le petit circuit de 3,951 km autorise des vitesses de 40 à 90 km/h selon le rayon de courbure (300 m, 450 m, 600 m et 800 m).
Comme sur la grande boucle, une charge à l’essieu de 25 t y est admise, ce qui autorise la plupart des trains européens à voie normale. Posées en pleine campagne, entre cinq villages à quelques kilomètres à l’ouest de l’Elbe, les boucles de Velim, qui sont raccordées entre elles, ne sont pas pour autant au milieu denulle part. En République tchèque, les distances ne sont guère élevées : nous sommes ici à une soixantaine de kilomètres à l’est de Prague. Vers le PK 12, la boucle se trouve à 1 km à peine de la ligne principale vers Brno, à laquelle elle est raccordée, non loin de la gare de Velim, par un embranchement de 2 km.
Un centre de l’ex-bloc de l’Est à l’heure européennePourquoi un centre aussi performant, en République tchèque ? La réponse est à repérer à l’époque où la Tchécoslovaquie faisait partie du « bloc de l’Est », vers lequel elle exportait en nombre ses locomotives et ses tramways. En ce tempslà, les chemins de fer du bloc étaient associés au sein de l’OSJD, ou “Organisation pour la Coopération des Chemins de Fer”, qui a promu la construction du centre de recherches de Velim, commencée le 30 septembre 1960. En 1963, le circuit est inauguré et un an plus tard, une locomotive à vapeur tchèque y atteint 162 km/h. Après la « Révolution de velours », le pays s’ouvre à l’Europe de l’Ouest et les constructeurs de matériel roulant ferroviaire découvrent rapidement les avantages de Velim. Y compris sa – relative – proximité des centres de production (moins de 700 km pour le site Alstom de Reichshoffen dont les rames Régiolis sont actuellement en essai). Question alimentation électrique, le centre de Velim est très international.
Il permet des essais sous les quatre standards les plus courants : 25 kV 50 Hz, 15 kV 16,7 Hz, 3 kV continu et 1,5 kV continu (la première et la troisième tension se rencontrent d’ailleurs en République tchèque). Outre la caténaire qui équipe les voies du centre, il est également possible d’alimenter un court tronçon par troisième rail de type métro. Modernisée en 2009, la sous-station alimentant le centre d’essais peut fournir 10 MW sous 25 kV et 3 kV, 9 MW sous 15 kV et 5 MW sous 1,5 kV ou 750 V, avec récupération (sous 3 kV, 15 kV et 25 kV) et possibilité de faire varier les tensions en ligne autour des valeurs nominales (de 0 à 4 kV pour 3 kV, de 2 kV à 17,5 kV pour 15 kV et de 16 kV à 31 kV pour 25 kV).La gamme d’essais la plus complète
La modernisation du centre VUZ ne s’est pas limitée au renforcement de la sous-station : elle concerne aussi la voie et les bâtiments. Avec ses traverses béton monobloc (sauf sur les appareils de voie) et ses attaches de type Vossloh (crapaud et tirefond), la grande boucle paraît toute neuve : de 2005 à 2011, sa voie a été entièrement reposée conformément aux Spécifications techniques d’interopérabilité (STI) grande vitesse. Désormais, Velim offre sur un seul site la gamme la plus complète d’essais statiques et dynamiques dans tous les domaines (mécanique, alimentation électrique, compatibilité électromagnétique, bruits, signalisation dont ERTMS, communications par GSMR…). Et ce n’est pas tout : un hall multifonctions pour la préparation des trains (deux voies de 144 m) a été réalisé au deuxième semestre 2011. Le bâtiment où nous avons été accueillis est tout ce qu’il y a de plus moderne : toilettes, douches, salle de conférence, climatisation et WiFi. L’occasion de vérifier in situ que Google maps doit actualiser sa couverture : en me localisant sur mon iPad, j’ai pu constater que le bâtiment ne figurait pas encore sur la photo satellite.
Patrick LAVAL
Photo : © Patrick laval / Photorail
La ligne ferroviaire du Gothard fermée jusqu’au 20 juillet
Un mois après un éboulement, la ligne ferroviaire du Gothard, principal axe nord – sud de la Suisse, restera encore fermée pendant un mois. Un éboulement de 2 000 à 3 000 m3 est survenu le 5 juin à Gurtnellen, dans le canton d’Uri (centre de la Suisse), où un ouvrier est mort après avoir été enseveli.
Ferrovie dello Stato multiplie son bénéfice par plus de deux
Ferrovie dello Stato a multiplié son bénéfice par plus de deux en 2011, à 285 millions d’euros. Le groupe public ferroviaire italien l’explique par les performances du fret et de l’international. Le plan stratégique présenté en 2011 prévoit une croissance du chiffre d’affaires à 10 milliards d’euros en 2015 et une modernisation de la flotte.
Les CFF ferment 128 gares marchandises
Les CFF suisses vont fermer 128 gares de marchandises et supprimer 200 postes d’ici la fin de l’année, en raison des difficultés de CFF Cargo. Cette filiale, qui compte 500 gares de fret, devait en fermer 155, mais a revu ce chiffre à la baisse. L’an dernier, elle a ramené sa perte à 38,2 millions d’euros, contre 53,3 millions en 2010.