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Étiquette : Ferroviaire
Une automotrice chinoise circule dans l’Union européenne
CRRC, le géant chinois du ferroviaire
CRRC Corporation Limited (CRRC) est un fabricant de matériel roulant ferroviaire, qui appartient en partie à l’État chinois et qui est coté en Bourse. CRRC est issu de la fusion le 1er juin 2015 des deux principaux constructeurs chinois de locomotives et de matériel roulant ferroviaire pour le marché intérieur chinois et également à l’export China CNR Corporation Limited (CNR) créé en juin 2008, et CSR Corporation Limited (CSR) dénommé également China South Locomotive & Rolling Stock Corporation Limited créé en décembre 2007.CRRC, qui compte 46 filiales, a signé en 2016 un accord de coopération stratégique avec Bombardier Transport devenu Alstom pour répondre à certains appels d’offres. CRRC a jusqu’à présent eu un succès limité dans l’obtention de commandes d’automotrices et de locomotives auprès des opérateurs européens, bien que ses offres soient les moins chères de l’ordre de 30 % par rapport aux autres constructeurs, dont les Européens, en réponse aux appels d’offres quel que soit le matériel à fournir. CRRC, qui fabrique entre autres des locomotives, des auto- motrices, des trains à grande vitesse, des voitures voyageurs, des wagons, des rames de métro et des tramways, a remporté ces dernières années de nombreux contrats hors Europe, comme au Chili, en Indonésie, au Ghana, en Argentine, au Kazakhstan, au Mexique, aux Émirats arabes unis, ou en Égypte.
Des locomotives et des automotrices chinoises en Macédoine du Nord
En juin 2014, les chemins de fer de Macédoine Makedonski Železnici Transport (MŽ Trans- port), renommés le 1er octobre 2019 Železnici na Republika Severna Makedonija Transport avaient commandé après appel d’offres pour 25 millions d’euros au constructeur chinois CSR Zhuzhou six automotrices à plan- cher bas, dont deux électriques série 411 (2015, 25 kV 50 Hz, 1 600 kW, 140 km/h, 200 places assises) et quatre diesels série 711 (2016, 900 kW, 200 places assises). Faute de pièces de rechange, deux 711 sont provisoirement inutilisables depuis septembre 2022. Ce sont les premières automotrices de construction chinoise à circuler dans un pays d’Europe. MŽ Transport avait éga- lement commandé le 10 janvier 2017 au constructeur chinois CRRC Zhuzhou Electric pour 8 millions d’euros quatre locomo- tives électriques destinées à remorquer des trains de fret sur la ligne Tabanovići – Skopje – Gevge- lija. De type Bo’Bo’, ces locomotives fonctionnant sous 25 kV 50 Hz et numérotées dans la série 443 (001 à 004) ont une puissance de 4 800 kW et une vitesse maximum de 120 km/h. Ce sont les premières locomotives fabriquées en Chine à être homologuées en Europe.
Une belle promenade ferroviaire
Dès le 1er février, les réseaux sociaux sont en « ébullition » à l’annonce de la mise en circulation d’un train spécial de Dijon à Morez.
La ligne voit pourtant régulièrement circuler des trains spéciaux, notamment les autorails X 4039 de l’ABFC ou bien l’X 2816 du Haut- Doubs. Sauf que cette fois-ci, il est annoncé une rame composée de plusieurs voitures tractées par des locomotives de type BB 67400. L’information d’une belle promenade ferroviaire est très vite relayée dans la presse locale. Résultat : le train affiche complet avec pas moins de 300 places vendues en seulement 24 heures. Le jour J, force est de constater que la météo n’est guère favorable à la photographie, pour autant, nombreux sont celles et ceux qui viennent assister et immortaliser le passage de ce convoi au caractère exceptionnel.
Il faut bien avouer que ce train composé d’une Rame Corail réversible (RCR) Auvergne-Rhône- Alpes de sept voitures (dont une voiture-pilote B6) tractées par l’unité multiple BB 67522 et BB 67615 de la Cellule des matériels radiés (CMR) dénote par rapport aux habituelles com- positions autorails X 73500 solo.
Il est 9 h 37 lorsque le train spécial quitte la capitale bourguignonne avec quelques minutes de retard qui seront vite rattrapées. De Dijon à Dole, le parcours en plaine ne pose aucune difficulté, la circulation emprunte le tronc commun avec la ligne de Besançon. En gare de Dole, le train aborde une première bifurcation pour se diriger vers Arc-et-Senans (lieu mondialement connu pour sa saline royale, classée au Patrimoine mondial de l’Unesco), point de jonction avec la ligne en provenance de Besançon.
L’enchaînement des trois tunnels de Cul-de-Brey offre une superbe vue sur la reculée des Planches. Le train finit par atteindre la côte 637 en gare d’Andelot. Cette gare marque non seulement la fin du parcours sous caténaire, mais elle nécessite également un arrêt de 30 min pour croisement avec une circulation commerciale et pour y effectuer le rebroussement.
La dernière séance pour Railcoop
«Voilà c’est fini, on ne va pas se dire au revoir comme sur le quai d’une gare »… ces quelques paroles pourraient s’appliquer à Railcoop. À l’issue d’une période d’observation de six mois par le tribunal de Cahors, la coopérative a été placée en liquidation judiciaire. C’est la fin d’une aventure ayant beaucoup fait parler, mais ayant le mérite d’avoir mis en lumière des points faibles du ferroviaire français. Retour sur Railcoop, dont la chronologie des événements peut ressembler à un medley de la chanson française.
Le projet initial, le retourdu Bordeaux – Lyon : « On the road again » ?
Avec la libéralisation du ferroviaire, plusieurs personnes joyeuses, insolentes et drôles songent à créer leur propre entreprise. Leur objectif est de relancer la liaison Bordeaux – Lyon via Limoges et Montluçon. Les initiateurs du pro- jet sont convaincus de la viabilité de la liaison, ex-TET (Train d’équi- libre du territoire) stoppé par l’État en 2014. Pour convaincre un plus grand nombre de rejoindre le pro- jet, une société anonyme d’intérêt collectif est créée : Railcoop.Leur premier projet est de louer des rames Régiolis pour assurer la liaison, restée sans suite à cause du coût élevé de location. En 2021, la coopérative se tourne vers l’acquisition de matériel d’occasion. Après des recherches menées dans les pays de l’est de l’Europe, c’est finalement sur des X 72500 que la coopérative jette son dévolu. Les aménagements envisagés sont « non substan- tiels », sans besoin de réhomolo- guer les rames. Plusieurs médias confrères s’intéressent au projet,entraînant une croissance du nombre de sociétaires.
Déjà, les sujétions relatives aux sillons et aux levées de fonds se font jour. Railcoop annonce son souhait de lancer le Lyon – Bordeaux à l’été 2022 et une navette fret entre Capdenac et Toulouse-Saint-Jory pour la fin de l’année 2021.
Le lancement du fret et un report du Lyon – Bordeaux : « Je m’voyais déjà » ?
La licence d’entreprise ferroviaire et son certificat de sécurité ayant été décrochés, la liaison fret Capdenac – Saint-Jory est lancée le 15 novembre 2021. Prenant la forme d’une navette fret circulant à heure fixe du lundi au vendredi, elle est assurée avec deux G 1000 louées à DB Cargo France et 26 R-26 loués à Ermewa. Plusieurs chargeurs se déclarent intéressés par l’offre de services proposée par Railcoop, qui se sait attendue au tournant et qui compte en profiter pour roder son SGS (Système de gestion de la sécurité).Dans le même temps, la mise en route de son service voyageurs Lyon- Bordeaux subit un premier report de juin à décembre 2022. La mauvaise qualité des sillons délivrés par SNCF Réseau est avancée, empêchant selon l’entreprise de pouvoir progresser sur les roule- ments des rames et des personnels. Sans compter que l’équilibre économique de certaines circulations est remis en cause. Railcoop annonce dans le même temps à l’Autorité de régulation des transports (ART) ses neuf projets de liaisons dans toute la France (pour rester en haut de l’affiche?).
Nouveau numéro disponible : n°304 ! (Février 2023)
Le numéro 304 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Un nouveau départ pour la ligne des Alpes Les Regio 2N arrivent à Orléans pour une offre régionale renforcée Tramway du Mont-Blanc. Les nouvelles rames en exploitation commerciale Francilien. Le train qui a révolutionné l’Île-de-France Le bon bilan de Trenitalia Suisse : un petit poucet aux pays des géantsCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Les routes de la soie ferroviaires
Les routes de la soie ferroviaires, nouveau continuum ferré entre l’Asie et l’Europe, semblaient avoir trouvé leur rythme de croissance, mais le conflit russo-ukrainien est venu porter un coup d’arrêt à l’augmentation du trafic.
On parle beaucoup de la Chine et de ses gigantesques infrastructures, mais il est un programme de ce pays plutôt méconnu en France : les nouvelles routes de la soie, nommées ainsi en référence aux anciennes et historiques routes de la soie. La Chine finance les transports servant à l’exportation de ses produits. Plusieurs lignes ont ainsi été mises en place. Longues d’environ 12 000 km de point à point, elles partent de ports et villes industriels chinois, traversent le pays pour se diriger vers le Kazakhstan, la Russie, la Biélorussie, la Pologne et enfin les pays d’Europe de l’Ouest comme l’Allemagne, la Belgique ou la France. D’autres routes ferroviaires passent par le nord de la Chine puis par le Transsibérien, ou via la Mongolie.
Les premiers trains ont commencé à circuler en 2013. C’est l’État chinois qui en a décidé la création, mais dans les faits, ce sont les provinces, notamment celles du centre du pays, qui ont été chargées de la mise en place effective du service. En effet, c’est pour cette partie du pays que le concept est le plus pertinent, contrairement aux zones à proximité des ports. Pour ces régions du Centre où sont implantées les industries du high-tech et de l’automobile, envoyer des produits vers l’Europe par train est plus rapide que par bateau.
Les premiers convois ont relié la Chine et l’Europe du Nord, et sont partis de Chongqing vers Duisbourg pour des constructeurs informatiques tels que HP ou Samsung. Le choix de ce premier axe a été motivé essentiellement pour des raisons économiques et surtout de délai, les provinces chinoises échangeant beaucoup avec cette partie de l’Europe. Des trains Chine – Allemagne ont ensuite été mis en route, notamment à partir du hub de Duisbourg, car les importants échanges entre la Chine et l’Allemagne concernent les exportations de pièces détachées automobiles d’Europe du Nord vers la Chine. En 2018, environ quatre trains par semaine étaient mis en marche. Depuis 2016, des trains relient la Chine et la France. Il s’agissait tout d’abord de trains non réguliers répondant aux besoins de quelques clients. Depuis 2021, des trains réguliers assurent la liaison, environ deux par mois depuis Xi’an jusqu’à Valenton (Val-de-Marne) ou depuis Jinhua jusqu’à Dourges (Pas-de- Calais).
Nouveau numéro disponible : n°303 ! (Décembre 2022)
Le numéro 303 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro : Tramway du Mont-Blanc. Les nouvelles sœurs sont arrivées Ferrocampus, le nouveau pôle ferroviaire d’excellence La ligne de Grande Ceinture sud change de peau Sur la ligne de Belgique… de Creil à Jeumont Les routes de la soie ferroviaires Chemins de fer rhétiques. Record du monde du plus long train de voyageursCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
LE GRAND OUEST FERROVIAIRE
Non concernées par le redécoupage territorial des régions administratives françaises intervenu en 2016, la Bretagne et les Pays de la Loire constituent le socle du Grand Ouest de l’Hexagone. La première région regroupe les départements de l’Ille-et-Vilaine, des Côtes-d’Armor, du Morbihan et du Finistère, soit 27 209 km2, la seconde ceux de la Sarthe, de la Mayenne, du Maine-et-Loire, de la Loire-Atlantique et de la Vendée totalisant ainsi 32 082 km2. Pour la superficie, elles se placent sur le plan national l’une au 11e rang, l’autre au 7e rang. Leur population totale actuelle porte sur :
• 3 371 000 habitants pour la Bretagne, au 10e rang dans l’Hexagone avec les villes de Rennes, Brest, Quimper, Lorient, Vannes, Saint- Malo et Saint-Brieuc, comptant respectivement 219 000, 140 000, 63 000, 57 000, 50 000, 46 000 et 44 000 habitants ;
• 3 837 000 habitants sur les Pays de la Loire, au 8e rang avec les villes de Nantes, Angers, Le Mans, Saint-Nazaire, Cholet, La Roche-sur- Yon et Laval fortes de 309 000, 153 000, 143 000, 70 000, 54 000, 54 000 et 50 000 habitants.
Les départements les moins peuplés sont les Côtes-d’Armor et la Mayenne. Rappelons que deux d’entre eux ont été rebaptisés : la Loire-Inférieure en Loire-Atlantique en 1957, les Côtes-du-Nord en Côtes-d’Armor en 1990.
La Bretagne affiche un ruban de 2 700 km de rivages maritimes éminemment dentelés, bordés par la Manche, la mer Celtique, l’océan Atlantique, soit un tiers du total français. Ils se développent de la baie du Mont-Saint-Michel aux Côtes d’Émeraude, de Penthièvre, de Goëlo, de Granit rose, des Bruyères, de la Ceinture dorée, des Légendes avec les Abers, de la mer d’Iroise, de Cornouaille et enfin des Mégalithes jusqu’à l’embouchure de la Vilaine, avec alternance de côtes rocheuses, sauvages, sablonneuses, ponctuées par les presqu’îles de Kermorvan, de Crozon, de Quiberon, de Rhuys dans le golfe du Morbihan et comportant plusieurs pointes s’enfonçant dans la mer du nord au sud.
RP302 : En cabine d’une FRECCIAROSSA entre Paris et Lyon-Perrache (3e partie)
Elles s’appellent Frecciarossa (flèches rouges), et elles représentent l’excellence italienne dans le domaine ferroviaire. Ces rames ETR 1000, qui dérivent de la plateforme originelle Zefiro V 300 initiée par le constructeur Bombardier, sont exploitées par Trenitalia, filiale des Chemins de fer de l’État italien et premier opérateur européen à faire son entrée sur le marché français de la grande vitesse. Après leur lancement en décembre 2021, sur le service international Paris – Milan, en concurrence avec la SNCF, elles ont aussi investi, depuis avril 2022, la relation intérieure de Paris à Lyon-Perrache. Aujourd’hui, nous vous emmenons à bord de l’une de ces Frecciarossa, que nous avons accompagnée aux trains 6653 et 6654. Vous allez découvrir, entre autres, les spécificités de la conduite d’un matériel remarquablement performant…
Ph. Hérissé
Durée : 27 min
Le retour d’InnoTrans
Annulé à deux reprises en raison de la crise sanitaire, le salon international ferroviaire InnoTrans a pu se tenir à Berlin du 20 au 23 septembre 2022. L’innovation était encore au programme, comme le slogan de cette année « The future of Mobility » (l’avenir de la mobilité) l’indiquait. De nombreux contrats y ont été signés, et de nouveaux matériels innovants dévoilés.
2 834 exposants
Au total, 2 834 exposants de 56 pays participaient à cette édition d’InnoTrans 2022 occupant l’ensemble du site d’exposition Messe Berlin, qui comporte 42 halls d’exposition et InnoTrans et qui couvre une superficie totale de 200 000 m2. Sur les 3,5 km de voies que comporte la zone extérieure d’exposition, 124 véhicules ferroviaires étaient exposés. Environ 140 000 personnes ont visité le salon. Du collier de serrage sans tête aux automotrices hybrides, en passant par l’attelage digital automatique ou la conduite automatique (ATO), plus de 250 innovations ont été présentées du 20 au 23 septembre 2022. Voici un inventaire non exhaustif des principales nouveautés présentées en matière de matériel roulant, dont les caractéristiques techniques seront reprises dans des tableaux annexes.
RP301 : En cabine d’une FRECCIAROSSA entre Paris et Lyon-Perrache (2e partie)
Elles s’appellent Frecciarossa (flèches rouges), et elles représentent l’excellence italienne dans le domaine ferroviaire. Ces rames ETR 1000, qui dérivent de la plateforme originelle Zefiro V 300 initiée par le constructeur Bombardier, sont exploitées par Trenitalia, filiale des Chemins de fer de l’État italien et premier opérateur européen à faire son entrée sur le marché français de la grande vitesse. Après leur lancement en décembre 2021, sur le service international Paris – Milan, en concurrence avec la SNCF, elles ont aussi investi, depuis avril 2022, la relation intérieure de Paris à Lyon-Perrache. Aujourd’hui, nous vous emmenons à bord de l’une de ces Frecciarossa, que nous avons accompagnée aux trains 6653 et 6654. Vous allez découvrir, entre autres, les spécificités de la conduite d’un matériel remarquablement performant…
Ph. Hérissé
Durée : 27 min