Rail Passion

Étiquette : France

  • Systra retenu pour le tramway de Besançon

    L’agglomération de Besançon a choisi Systra pour la mission d’assistance à maîtrise d’ouvrage technique, en vue de la réalisation de sa première ligne de tramway. Ce contrat de 2,7 millions d’euros prévoit que la société d’ingénierie assistera la collectivité, des études préliminaires jusqu’aux essais du matériel roulant. La ligne de 14 km traversera la ville d’est en ouest, en passant par le centre-ville et en desservant la gare Viotte (29 stations).

  • Christian Estrosi : « Il serait “logique” que la LGV Paca passe par Marseille »

    Un mois avant la décision qui doit être annoncée par le gouvernement et tout en se défendant de se prononcer en faveur de l’un des deux principaux tracés en compétition pour la LGV Paca qui doit mettre Nice à 4 heures de Paris, le député-maire UMP de Nice, Christian Estrosi, n’a pas pu tenir sa langue. Le 29 mai, il a estimé qu’il y avait « une logique à ce que Nice et Marseille soient à cinquante minutes » l’une de l’autre. « Ce qui compte, c’est que Nice se trouve au cœur d’un réseau européen », a-t-il ajouté. Pas certain en revanche que la ligne passe par Toulon. Un nouveau tracé qui la contourne aurait été étudié. Pour mémoire, deux scénarios étaient en lice, celui des métropoles passant par Marseille et Toulon à 11,4 milliards d’euros, l’autre au nord, par le pays d’Aix (8 milliards). Pendant ce temps, le médiateur Yves Cousquer achève d’ultimes consultations pour rendre son rapport le 15 juin.

  • Nice, Douai et Châtillon-Viroflay ont choisi le béton pour leur tram

    La première ligne du système guidé sur pneus de Douai doit entrer en service cette année. Longue de 11,7 km, large de 6,60 m avec des surlargeurs dans les virages, pour sa réalisation Ingérop, mandataire du groupement de maîtrise d’œuvre Reichen et Robert (urbanistes) et DVA (paysagiste), a choisi d’emblée une plate-forme intégralement en béton parant à tout phénomène d’orniérage. Les véhicules (on ne parle pas ici d’un tramway stricto sensu) sont à guidage immatériel par plots magnétiques implantés tous les 2 m dans l’axe de roulement du site propre. Il n’y a donc pas de rail de guidage central comme à Clermont-Ferrand, mais ils passeront quand même toujours exactement aux mêmes endroits. « Des essais d’orniérage ont été faits sur des plaques en béton. Après 30 000 passages, il est négligeable et aucun arrachement n’a été constaté », précise Annick Mac Farlane, directeur du projet tram de Douai à Ingérop. Les calculs de dimensionnement de la plate-forme ont été menés sur la base de durée de vie de 30 ans, avec passage de 81 rames par jour, soit un cumul d’environ 900 000 rames et un trafic routier traversant de 750 poids lourds au quotidien, équivalent à 10 millions de tonnes sur la même période. Le coefficient d’agressivité, de répartition transversale, les effets de croisement de rames, le trafic transversal des voitures et des poids lourds dans les zones de croisement ont également été pris en compte pour que les contraintes de traction aux interfaces de la plate-forme restent admissibles selon le programme Alizé défini par le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC). En zone courante, la plate-forme est constituée de 24 cm de béton maigre de fondation et de 25 cm de béton de roulement mis en place par une machine slimform, de marque Gomaco, conçue spécialement pour ce chantier. Le béton comporte des goujons longs de 450 mm, d’un diamètre de 50 mm, assurant la liaison entre les différentes « plaques ». Ils sont disposés selon un angle de 15° par rapport à la perpendiculaire de l’axe de la chaussée pour assurer un transfert de charge progressif au passage des roues du tram ou de tout autre véhicule. Outre un béton à prise rapide utilisé dans les carrefours pour réduire les temps d’interruption de la circulation, dans certains giratoires des « dalles de transition » ont permis de créer les raccords entre les parties tram et routière. Enfin, sur le boulevard de la République, la plate-forme est « verte » sur environ 800 m : deux bandes de béton armé pour le roulement encadrent une partie centrale engazonnée.
    Nice a aussi largement fait appel au béton pour son tout nouveau tramway, sur rails celui-là. Sur les 8,7 km de la première ligne, pas moins de 62 000 m3 de béton coulé en place ont été utilisés ! Les trottoirs encadrant la ligne sur les grandes avenues en ont nécessité à eux seuls 10 000 m3 essentiellement mis en œuvre la nuit pour laisser l’accès aux magasins en journée. Dans l’avenue Jean Médecin le revêtement, représentant une surface d’environ 4 000 m2, a été réalisé en béton désactivé de façon à mettre en valeur les granulats roulés provenant du Var. Autre exemple, la future ligne de tram de 14 km entre Châtillon et Viroflay, dans l’Ouest parisien, qui doit être mise en service progressivement à partir de l’automne 2012 de Châtillon à Vélizy, puis en été 2013 pour la partie suivante. « Le véhicule roulera sur pneus, notamment parce qu’il y a des pentes relativement importantes. Et la plate-forme sera en béton résistant mieux que l’enrobé. Le maître d’œuvre Setec et la RATP qui va être l’exploitant nous ont conseillés en ce sens », explique Denis Rousseau, chef du service tramway, au conseil général des Hauts-de-Seine.
     

    Michel BARBERON

  • La LGV Sud Europe Atlantique prend du retard

    Contrairement à l’optimisme qu’affichait encore Dominique Bussereau mi-avril, le Premier ministre vient de repousser le second tour de l’appel à projets pour la LGV Tours – Bordeaux, sous prétexte « que les délibérations exprimées par les collectivités locales sur le protocole de financement comportent trop d’engagements conditionnés ». Une décision qui suscite les inquiétudes. Pour Alain Rousset, président du conseil régional d’Aquitaine, sans cet appel à projets « dans les deux mois, la LGV pourrait prendre 10 ans de retard […]. Pour boucler le dossier, il suffirait de quelques centaines de millions d’euros de l’Etat, de Bruxelles et de RFF… » Il a écrit au président de la République pour que la décision prise soit revue au plus vite. En Midi-Pyrénées, Martin Malvy renvoie la balle au gouvernement qui « en annonçant la suppression de la taxe professionnelle sans dire comment elle serait remplacée, a encore accru la frilosité des collectivités non encore engagées. Nous devrons endetter régions, départements et communautés sur 40 ou 50 ans ». Pour sa part, le président de la Communauté urbaine de Bordeaux, Vincent Feltesse a une explication : « Michèle Alliot-Marie, la seule élue du Sud-Ouest à être au gouvernement, ne souhaite pas que la LGV arrive au Pays Basque. »

  • L’avenir du wagon isolé sur la sellette

    Mardi 26 mai, à 19h, Guillaume Pepy et Pierre Blayau avaient rendez-vous avec Dominique Bussereau, le secrétaire d’Etat aux Transports. Une rencontre déterminante pour le président de la SNCF et son directeur général délégué transports et logistique venus faire des propositions sur le fret ferroviaire. Juste avant, Dominique Bussereau avait précisé devant l’Assemblée nationale la position du gouvernement sur l’activité de wagon isolé, qui ne représente que 35 % des trafics de Fret SNCF, mais génère 70 % de ses pertes. Répondant à une question de Nicolas Perruchot (Nouveau Centre, Loir-et-Cher) sur cette activité, le secrétaire d’Etat aux Transports a affirmé qu’il n’était « pas question de demander à la SNCF de l’abandonner », ni pour l’Etat de la « subventionner ». Il a également pointé les coûts structurels de Fret SNCF, de 30 % supérieurs à la concurrence « ou à ses propres filiales qui travaillent dans d’autres conditions, y compris sur le sol français ». Or, à plusieurs reprises, la SNCF a laissé entendre qu’elle ne pourrait maintenir son activité de wagon isolé qu’à condition de percevoir des subventions.
    C’est aussi la tonalité des conclusions d’un audit sur la pertinence économique des différentes activités de Fret qui a été présenté le 12 mai en commission économique du CCE de la SNCF. Selon Le Figaro du 25 mai, qui affirme s’en être procuré une copie, « l’effondrement des trafics de 40 % depuis le début 2009 a fait augmenter le coût moyen par wagon de 70 %. Pour que cette activité soit rentable pour la SNCF, il faudrait que ses volumes augmentent de 65 % ».
    Le transport combiné et les trains massifs seraient en revanche, dans la majorité des cas, concurrentiels face à la route. La SNCF envisage de filialiser ses activités pour les rendre plus compétitives, en proposant à des conducteurs volontaires de nouvelles conditions de travail.
    Reste à savoir comment les organisations syndicales vont réagir. A la fin de l’année dernière, elles avaient fait échouer le projet de Fret SNCF de recourir à des conducteurs volontaires spécifiquement dédiés au fret. Celles-ci ont déjà demandé une contre-expertise sur la situation du fret, actuellement menée par un expert choisi par leurs soins. La direction attendra le résultat de cette nouvelle étude avant de présenter son plan en juin.
    Dominique Bussereau a, de son côté, évoqué des « pistes pour l’avenir » du fret ferroviaire, comme le développement du trafic combiné longue distance, le développement des autoroutes ferroviaires ou des opérateurs de proximité.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • L’accident entre deux trains de fret relance la polémique

    Après l’accident survenu le 20 mai dernier entre un train de fret de la SNCF et un train de fret d’ECR en Charente, près d’Angoulême, sur la ligne Paris – Bordeaux, syndicats et partis politiques sont montés au créneau. SUD-Rail et la CGT Cheminots ont dénoncé une recrudescence des incidents depuis l’ouverture du transport ferroviaire de fret à la concurrence. « Depuis l’arrivée des trains privés sur notre réseau, on a une certaine recrudescence d’accidents, voire de catastrophes évitées comme en avril 2008 à Montauban où il s’est avéré qu’un train de Veolia Cargo qui circulait à plus de 60 km/h n’avait plus de freins », rappelle Didier Le Reste. Le secrétaire général de la CGT Cheminots réclame la création d’un « gendarme du rail », car « huit opérateurs privés ont la possibilité de faire circuler des trains de fret en France sans aucune structure adaptée de contrôle ». Selon lui, cette structure de contrôle devrait être placée « sous l’égide des pouvoirs publics, comme ce qui a été fait pour les chauffeurs routiers, et chargée de vérifier en temps réel la durée de travail des conducteurs, les conditions d’exploitation du réseau ferré et notamment le niveau de sécurité ». Pour Arnaud Morvan, secrétaire général de la CFDT Cheminots, « il y a une grande différence entre la SNCF et les entreprises privées : la SNCF a une exigence absolue de la sécurité que ne peuvent pas appliquer les entreprises privées. Ce n’est pas de la faute des agents du privé mais d’une logique de profit à tout-va. Il nous arrive aussi de faire des erreurs. Mais la SNCF dispose d’un personnel dédié à la reconnaissance du transport et à la vérification des essais de freins. Chez les opérateurs privés, un seul agent est chargé de toutes les tâches. Parfois, pour des impératifs horaires, il faut que le train parte vite. De fait, la multiplication des entreprises privées sur les voies entraîne une baisse de la qualité de la sécurité. »
    Plusieurs partis politiques se sont aussi emparés du sujet. Le Parti socialiste s’inquiète de savoir si des « failles » sont liées à la présence d’opérateurs privés. Une préoccupation d’autant plus d’actualité que demain, c’est-à-dire en 2010, le transport de voyageurs sur les lignes internationales sera aussi ouvert à la concurrence. « La France s’est-elle donné les règles suffisantes pour faire circuler les trains publics et privés sur le réseau national ? » s’interrogent de leur côté les Verts, qui réclament un « audit sur les procédures des différents opérateurs ». Quant à Olivier Besancenot, le porte-parole du Nouveau parti anticapitaliste (NPA), il appelle à « stopper toutes les mesures de libéralisation et de privatisation » dans le secteur ferroviaire. Des allégations rejetées par Dominique Bussereau, le secrétaire d’Etat aux Transports, qui affirme que le nombre d’accidents sur le réseau ferré français est stable depuis 2006, date de la libéralisation du fret. Pour couper court à la polémique, il rappelle que la circulation des trains de fret est soumise à l’obtention préalable d’un certificat de sécurité délivrée par l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). « L’EPSF vérifie, habilite, fait des audits, punit et peut même retirer les licences à ceux qui n’accepteraient pas les règles », a rappelé le secrétaire d’Etat aux Transports sur l’antenne d’Europe 1, le 21 mai. Selon lui, le défaut d’arrimage des marchandises probablement à l’origine de l’accident du train d’ECR « s’est produit en Allemagne. Ça n’a rien à voir avec celui qui était le tractionnaire du train, entreprise privée filiale des chemins de fer allemands. » Dominique Bussereau a demandé au Bureau enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) de « déterminer les causes de l’accident et de définir les actions à entreprendre pour qu’il ne se renouvelle pas ».
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Le médiateur de la LGV Paca confiant

    « On ne va pas opposer des tracés mais des scénarios avec des investissements sur une infrastructure nouvelle et des aménagements sur les lignes existantes », a déjà déclaré Yves Cousquer, le médiateur de la LGV Paca nommé en février par Jean-Louis Borloo. Son rapport est attendu le 15 juin pour une décision de tracé le 30. Yves Cousquer a déclaré ne pas exclure d’exprimer une préférence de tracé et avoir demandé au secrétariat permanent de « donner autant de poids à 2040 qu’à 2020 » pour la demande de transports en Paca. Une petite phrase qui laisse libre cours à toutes les interprétations, alors que la question cruciale des coûts – 8 milliards pour le tracé Côte d’Azur, 11,5 milliards pour celui des Métropoles du Sud – devait encore être abordée par le secrétariat permanent, composé d’élus, de RFF, de la SNCF et de l’Etat. Le médiateur entendait maintenir coûte que coûte une logique de consensus. A suivre.

  • Quatrième ligne de tram programmée à Montpellier

    Le réseau de tramway de l’agglomération de Montpellier va s’enrichir d’une quatrième ligne, dont les travaux pourraient débuter en 2012, après l’achèvement de la troisième ligne en cours de construction. Selon l’AFP, le Conseil de l’agglomération de Montpellier, présidée par Georges Frêche, en a approuvé le mardi 27 mai le programme initial et a voté une enveloppe financière prévisionnelle de 260 millions d’euros hors taxe. Le tracé prévu au départ, allait du stade Yves du Manoir, dans le quartier Ovalie, au sud-ouest de Montpellier, jusqu’à la commune de Clapiers, au nord. Les conseillers se sont finalement prononcés sur un tracé rallongé de quelques kilomètres, de la commune de Lavérune au sud-ouest jusqu’à Prades-le-Lez au nord. La ligne 4 desservira notamment le campus universitaire.

  • Ces villes qui accèdent au tramway

    Jusqu’alors plus petite agglo à s’être dotée d’un tram, Le Mans est en passe d’être détrônée. Elle fera quasiment figure de « grande » avec ses 200 000 habitants, face à Besançon ou Amiens qui n’atteignent pas les 180 000 habitants ! C’est l’une des principales nouveautés des projets de transports en commun en site propre (TCSP) en France : le tramway se répand dans des agglomérations plus petites, situées sous la barre jusqu’alors infranchie des 200 000 personnes dans le périmètre des transports urbains (PTU). Une chose impensable il y a encore dix ans… « Dijon, Le Havre, Besançon, Lens… sont des villes où il y a quelque temps, on aurait plutôt vu émerger un projet de bus à haut niveau de service (BHNS) », estime Réginald Babin, responsable du pôle systèmes de transports du Gart. Juste un peu au-dessus, mais pas beaucoup, on trouve aussi Reims ou Brest – des projets déjà en chantier – puis Tours ou Angers.
    Toutes se placent cependant dans une dynamique particulière, celle de la réduction des coûts. « Le budget des autorités organisatrices (AO) étant de plus en plus contraint, même avec un versement transport (VT) majoré, les agglomérations qui se lancent ne veulent pas d’un tram sur-mesure, mais d’un tramway optimisé », explique Julien Allaire, responsable du pôle économique du Gart. Un groupe de travail a même été constitué au Gart sur ce thème, à la demande initiale de Besançon, qui s’est réuni deux fois. Il mène des réflexions sur un sujet un peu tabou et qui jusqu’alors aurait été jugées incongrues. Car la chasse au gaspi se fait sur tous les postes.
    Ça commence par une mise en concurrence maximale des constructeurs, quitte pour certains « à prendre contact avec des industriels polonais », ajoute Julien Allaire, ou des achats massifiés, comme l’ont fait Brest et Dijon. Mais il n’y a pas que le matériel roulant. « On a longtemps refusé de prendre en compte tous les coûts de possession du système », estime Réginald Babin. Or là aussi, il y a des postes budgétivores. Et ça va jusqu’au dimensionnement des sous-stations électriques. « Certains font remarquer qu’elles sont doublées aux arrêts en prévision d’une panne qui se produit une fois tous les dix ans », poursuit Julien Allaire.
    Ça passe aussi par un dimensionnement approprié des infrastructures en général. Même les quais sont sur la sellette : pourquoi ne pas remplacer le béton par du caillebotis moins coûteux ? Les coûts d’exploitation sur le long terme, également. Les distributeurs de billets sont-ils indispensables à chaque arrêt ? Et la vidéosurveillance ? La voie engazonnée n’est-elle pas un luxe ? Pourquoi pas un tramway non réversible ? Autant de questions à l’ordre du jour du côté des AO. « L’objectif est de passer sous le seuil des 20 millions d’euros du km de tramway à la construction, somme qui avait été atteinte par Le Mans, précise Julien Allaire. Besançon vise les 15 millions. » Une ligne de 14 km y est en effet budgétée pour 210 millions d’euros. Rien d’irréalisable comparé aux investissements habituels dans les trams allemands ou suisses.
    Cette « vision nouvelle du tram à la française » du nom du groupe de travail marque-t-elle le début d’une ère pour le tramway français ? Après avoir réintroduit la culture du TCSP et du tramway dans les années 80 et 90, on en est bien aujourd’hui à définir une nouvelle norme, moins dispendieuse, un nouveau cahier des charges. D’ailleurs, « aucun des nouveaux projets n’est au-dessus des 25 000 euros du km », souligne le responsable du pôle économique. Le résultat tangible, ce sera 60 % de lignes de TCSP en plus à l’horizon 2011. D’après les calculs du Gart, toutes agglomérations cumulées, il existe actuellement 431 km de tramway. Après les 50 projets du Grenelle, dont 24 concernent le tram, il y en aura 267 de plus. Soit près de 700 km de lignes.
    De plus, cette politique de diminutions des dépenses contribuera aussi à étendre l’influence du tram. En effet, les grandes agglomérations capitaliseront sans doute l’expérience de leurs cadettes pour leurs projets de lignes secondaires ou périurbaines. Et y ajouteront peut-être leurs propres bonnes idées. A l’instar de Grenoble qui a tranché pour sa ligne E de 10 km partant du centre-ville vers le nord de l’agglo. Tous les aménagements urbains non indispensables au tram, tous les à-côtés ne seront pas pris en charge par l’AO, mais par chacune des communes traversées. Une façon comme une autre de faire fondre l’enveloppe. Celle qui est affichée tout du moins.
     

    Cécile NANGERONI

  • Un guidage pour les aveugles testé dans le métro parisien

    Blue Eyes, ce n’est pas la chanson d’Elton John, mais le nom d’une application qui pourrait bien révolutionner les déplacements en transports en commun des déficients visuels. Ce n’est ni plus ni moins qu’un guide vocal fonctionnant sur téléphone mobile associé à un système de positionnement géographique (comme le GPS) destiné à fonctionner dans les couloirs du métro. Après l’avoir testé à petite échelle en 2006, la RATP lance maintenant une expérimentation au pôle d’échanges Charles-de-Gaulle-Etoile, « avec un petit circuit comprenant les stations Iéna, Alma-Marceau et Franklin-Roosevelt. Trente testeurs y participent du 13 au 15 mai », précise Danielle Gance, responsable des produits innovants à la RATP. Partant du principe que les nouvelles technologies peuvent faciliter nos déplacements, la RATP et le Stif ont lancé ce programme dont le nom s’inspire du Bluetooth, la norme de communication sans fil qui est ici utilisée pour faire communiquer portable et balises disséminées dans le métro.
    L’utilisateur doit au préalable télécharger l’application Blue Eyes sur son mobile (trois modèles Nokia compatibles à ce jour), préciser son trajet via le clavier ou oralement et… mettre son oreillette. L’application calcule alors l’itinéraire et lance le guidage comme, par exemple, « prendre le couloir en face » ou « faites demi-tour ». « Le voyageur est détecté quand il passe dans la zone de rayonnement d’une balise, sa position est calculée, et s’il s’est trompé, il est réorienté », poursuit-elle. Le produit semble très prometteur. Y compris, à l’avenir, pour les seniors, les voyageurs occasionnels, les touristes. Ces testeurs-là seront également sollicités d’ici à la fin septembre avant de tirer des conclusions sur l’avenir de Blue Eyes. Un déploiement pourrait ensuite être envisagé à l’échelle du réseau métro et RER. Mais pas avant deux ou trois ans, il y a quelque 10 000 balises à implanter…
     

    Cécile NANGERONI