Rail Passion

Étiquette : France

  • Enquête publique pour le tramway du Havre

    La Codah (Communauté d’agglomération du Havre) a lancé, le 30 avril, la procédure d’enquête publique pour son futur tramway sur rail à traction électrique (12,7 km). La DUP (déclaration d’utilité publique) est espérée pour le printemps 2010. Son arrêté lancera les travaux pour une livraison attendue fin 2012 (340 millions d’euros HT). Le choix du constructeur des 22 rames devrait intervenir en fin d’année. L’équipe de maîtrise d’œuvre emmenée par Systra est déjà opérationnelle sur site depuis février dernier.

  • Trois candidatures reçues pour la LGV Bretagne

    RFF vient d’enregistrer trois candidatures pour la réalisation de la LGV Bretagne – Pays de la Loire en contrat de partenariat suite à l’appel à candidatures de décembre dernier. Il s’agit du groupement mené par Bouygues TP, de celui ayant pour mandataire Vinci Concessions, et de l’entreprise Eiffage. RFF procédera à l’examen détaillé de ces trois dossiers en vue de se prononcer sur leur recevabilité. Cette LGV de 214 km (3,4 milliards d’euros) fait également partie des quatre grands projets ferroviaires retenus par l’Etat au titre du plan de relance de l’économie.

  • Ces villes qui accèdent au tramway

    Jusqu’alors plus petite agglo à s’être dotée d’un tram, Le Mans est en passe d’être détrônée. Elle fera quasiment figure de « grande » avec ses 200 000 habitants, face à Besançon ou Amiens qui n’atteignent pas les 180 000 habitants ! C’est l’une des principales nouveautés des projets de transports en commun en site propre (TCSP) en France : le tramway se répand dans des agglomérations plus petites, situées sous la barre jusqu’alors infranchie des 200 000 personnes dans le périmètre des transports urbains (PTU). Une chose impensable il y a encore dix ans… « Dijon, Le Havre, Besançon, Lens… sont des villes où il y a quelque temps, on aurait plutôt vu émerger un projet de bus à haut niveau de service (BHNS) », estime Réginald Babin, responsable du pôle systèmes de transports du Gart. Juste un peu au-dessus, mais pas beaucoup, on trouve aussi Reims ou Brest – des projets déjà en chantier – puis Tours ou Angers.
    Toutes se placent cependant dans une dynamique particulière, celle de la réduction des coûts. « Le budget des autorités organisatrices (AO) étant de plus en plus contraint, même avec un versement transport (VT) majoré, les agglomérations qui se lancent ne veulent pas d’un tram sur-mesure, mais d’un tramway optimisé », explique Julien Allaire, responsable du pôle économique du Gart. Un groupe de travail a même été constitué au Gart sur ce thème, à la demande initiale de Besançon, qui s’est réuni deux fois. Il mène des réflexions sur un sujet un peu tabou et qui jusqu’alors aurait été jugées incongrues. Car la chasse au gaspi se fait sur tous les postes.
    Ça commence par une mise en concurrence maximale des constructeurs, quitte pour certains « à prendre contact avec des industriels polonais », ajoute Julien Allaire, ou des achats massifiés, comme l’ont fait Brest et Dijon. Mais il n’y a pas que le matériel roulant. « On a longtemps refusé de prendre en compte tous les coûts de possession du système », estime Réginald Babin. Or là aussi, il y a des postes budgétivores. Et ça va jusqu’au dimensionnement des sous-stations électriques. « Certains font remarquer qu’elles sont doublées aux arrêts en prévision d’une panne qui se produit une fois tous les dix ans », poursuit Julien Allaire.
    Ça passe aussi par un dimensionnement approprié des infrastructures en général. Même les quais sont sur la sellette : pourquoi ne pas remplacer le béton par du caillebotis moins coûteux ? Les coûts d’exploitation sur le long terme, également. Les distributeurs de billets sont-ils indispensables à chaque arrêt ? Et la vidéosurveillance ? La voie engazonnée n’est-elle pas un luxe ? Pourquoi pas un tramway non réversible ? Autant de questions à l’ordre du jour du côté des AO. « L’objectif est de passer sous le seuil des 20 millions d’euros du km de tramway à la construction, somme qui avait été atteinte par Le Mans, précise Julien Allaire. Besançon vise les 15 millions. » Une ligne de 14 km y est en effet budgétée pour 210 millions d’euros. Rien d’irréalisable comparé aux investissements habituels dans les trams allemands ou suisses.
    Cette « vision nouvelle du tram à la française » du nom du groupe de travail marque-t-elle le début d’une ère pour le tramway français ? Après avoir réintroduit la culture du TCSP et du tramway dans les années 80 et 90, on en est bien aujourd’hui à définir une nouvelle norme, moins dispendieuse, un nouveau cahier des charges. D’ailleurs, « aucun des nouveaux projets n’est au-dessus des 25 000 euros du km », souligne le responsable du pôle économique. Le résultat tangible, ce sera 60 % de lignes de TCSP en plus à l’horizon 2011. D’après les calculs du Gart, toutes agglomérations cumulées, il existe actuellement 431 km de tramway. Après les 50 projets du Grenelle, dont 24 concernent le tram, il y en aura 267 de plus. Soit près de 700 km de lignes.
    De plus, cette politique de diminutions des dépenses contribuera aussi à étendre l’influence du tram. En effet, les grandes agglomérations capitaliseront sans doute l’expérience de leurs cadettes pour leurs projets de lignes secondaires ou périurbaines. Et y ajouteront peut-être leurs propres bonnes idées. A l’instar de Grenoble qui a tranché pour sa ligne E de 10 km partant du centre-ville vers le nord de l’agglo. Tous les aménagements urbains non indispensables au tram, tous les à-côtés ne seront pas pris en charge par l’AO, mais par chacune des communes traversées. Une façon comme une autre de faire fondre l’enveloppe. Celle qui est affichée tout du moins.
     

    Cécile NANGERONI

  • Un guidage pour les aveugles testé dans le métro parisien

    Blue Eyes, ce n’est pas la chanson d’Elton John, mais le nom d’une application qui pourrait bien révolutionner les déplacements en transports en commun des déficients visuels. Ce n’est ni plus ni moins qu’un guide vocal fonctionnant sur téléphone mobile associé à un système de positionnement géographique (comme le GPS) destiné à fonctionner dans les couloirs du métro. Après l’avoir testé à petite échelle en 2006, la RATP lance maintenant une expérimentation au pôle d’échanges Charles-de-Gaulle-Etoile, « avec un petit circuit comprenant les stations Iéna, Alma-Marceau et Franklin-Roosevelt. Trente testeurs y participent du 13 au 15 mai », précise Danielle Gance, responsable des produits innovants à la RATP. Partant du principe que les nouvelles technologies peuvent faciliter nos déplacements, la RATP et le Stif ont lancé ce programme dont le nom s’inspire du Bluetooth, la norme de communication sans fil qui est ici utilisée pour faire communiquer portable et balises disséminées dans le métro.
    L’utilisateur doit au préalable télécharger l’application Blue Eyes sur son mobile (trois modèles Nokia compatibles à ce jour), préciser son trajet via le clavier ou oralement et… mettre son oreillette. L’application calcule alors l’itinéraire et lance le guidage comme, par exemple, « prendre le couloir en face » ou « faites demi-tour ». « Le voyageur est détecté quand il passe dans la zone de rayonnement d’une balise, sa position est calculée, et s’il s’est trompé, il est réorienté », poursuit-elle. Le produit semble très prometteur. Y compris, à l’avenir, pour les seniors, les voyageurs occasionnels, les touristes. Ces testeurs-là seront également sollicités d’ici à la fin septembre avant de tirer des conclusions sur l’avenir de Blue Eyes. Un déploiement pourrait ensuite être envisagé à l’échelle du réseau métro et RER. Mais pas avant deux ou trois ans, il y a quelque 10 000 balises à implanter…
     

    Cécile NANGERONI

  • Le prolongement du T3 parisien enfin lancé

    Pour le prolongement du tram T3 à l’est de Paris, de la porte d’Ivry à la porte de La Chapelle, une étape décisive vient d’être franchie avec la signature, le 16 avril, de la convention de financement. Sur les 651,9 millions d’euros que coûte ce projet, la ville de Paris en financera 433,6 et la région 218,3. Quant aux aménagements urbains – 149 millions d’euros –, ils seront assumés par la ville de Paris. L’achat des rames, fabriquées par Alstom, est évalué à 75,68 millions. La région Ile-de-France et la RATP viennent à ce sujet de s’accorder sur un partage de l’addition. Le prolongement, c’est un tronçon de 14,5 km traversant cinq arrondissements parisiens et onze communes limitrophes sur deux départements, le Val-de-Marne et la Seine-Saint-Denis. Doté de 26 nouvelles stations, il est en correspondance avec deux RER, 11 métros et 39 bus. Il doit concerner directement 170 000 habitants, et la mise en service est prévue fin 2012. Pour le premier tronçon, ouvert en décembre 2006 au sud, le succès a dépassé les plus optimistes prévisions, avec 110 000 voyageurs par jour en semaine, dont la moitié se déplace entre Paris et les collectivités voisines. Pour le futur tronçon jusqu’à la porte de La Chapelle, les objectifs sont plus ambitieux. Il devrait en effet transporter quelque 165 000 voyageurs, dont probablement 60 % entre Paris et les communes voisines. D’où cette réflexion du maire de Paris, Bertrand Delanoë : « Ce tram prolongé montre la meilleure façon de faire en sorte que le Grand Paris réponde aux besoins quotidiens des Franciliens. Cela fait partie des projets vitaux, concrets. » Et avec une vocation « transport public de banlieue à banlieue », comme le souligne Jean-Paul Huchon. Ensuite viendra, peut-être, le prolongement jusqu’à la porte d’Asnières et le secteur des Batignolles, vaste zone hier SNCF, aujourd’hui en plein réaménagement. Là où l’Etat veut installer, en particulier, le tribunal de grande instance. La maire, UMP, de l’arrondissement y est très favorable. Mais cette fois, il semble fort peu probable que la région s’engage sans participation de l’Etat. Participation qui avait été octroyée, à hauteur de 20 %, pour le premier tronçon du tram, dans les années Jospin… Pas pour le second.
     

    Pascal GRASSART

  • Les projets Métro et TCSP du Val-de-Marne

    Tout vient à point à qui sait attendre. Lancé dans les années 90 – mais on en parlait depuis 1976 –, le projet de prolongement de la ligne 8 du métro à Créteil-Parc-des-Sports a franchi le 27 avril une étape symbolique : la pose de la première pierre de la future station par le préfet de région Daniel Canepa, le président de région Jean-Paul Huchon, celui du Val-de-Marne Christian Favier, le maire de Créteil Laurent Cathala et le PDG de la RATP Pierre Mongin. A 1,3 km du terminus actuel, la 301e station du métro doit ouvrir ses portes en septembre 2011. « 10 000 habitants, 6 000 emplois sont directement concernés, on attend 14 500 voyageurs de plus chaque jour », a rappelé Pierre Mongin. Inscrit aux contrats de plan 2000-2006 et de projets 2007-2013, ce prolongement d’un coût de 83 millions d’euros (janvier 2005) doit désenclaver le centre du Val-de-Marne. Il s’accompagne de la création d’un TCSP bus en correspondance aussi en travaux. Un chantier que les officiels sont aussi allés visiter. 6,5 km et 11 arrêts entre Pompadour – où sera créée, en 2013, une nouvelle gare du RER D – et Sucy-Bonneuil, près du RER A, construits dans le prolongement du Trans-Val de Marne, portant ainsi à 11,65 le nombre de km de site propre. Ces bus à haut niveau de service, avec une fréquence de 5 minutes à la pointe, entreront en service à partir de septembre 2010. On y attend 5,3 millions de voyageurs par an. Un investissement d’un peu plus de 110 millions d’euros, soit « de trois à cinq fois moins élevé que pour du tramway », a souligné le PDG de la RATP. Pour un service équivalent.
     

    Cécile NANGERONI

  • Le gouvernement donne aussi en Province

    Le jeudi 30 avril, Jean-Louis Borloo devait présenter la liste des projets de transport en commun en site propre (TCSP) dont l’Etat contribuera au financement pour la période 2009/2011, à hauteur de 800 millions d’euros. 50 projets ont été retenus dans 36 agglomérations françaises. On notera le financement des projets d’extension des lignes de métro de Marseille et de Lyon, de 215 km de lignes de tramway et de 150 km de bus à haut niveau de service (BHNS). Sans surprise, la part de subvention de l’Etat tourne autour de 10 % du montant total des projets avec un coup de pouce plus ou moins appuyé au titre de « la dynamique espoir Banlieues » qui soutient les projets desservant les quartiers sensibles. Dans son communiqué, le ministère mettait en avant la transparence du processus de sélection. Un deuxième appel à projets doit être lancé en 2010.

  • Deux tracés pour la ligne G, aux Toulousains de choisir !

    La nouvelle équipe en place au Capitole souhaite imprimer sa marque. Le projet de la première ligne de tramway intra-muros à Toulouse en est le signe tangible. La ligne G (comme Garonne) doit relier la ligne B du métro avec les Arènes, pôle multimodal regroupant le métro ligne A, le futur tram Toulouse – Blagnac et le TER. Une première étape vers une traversée est-ouest de l’agglomération. La concertation publique se tiendra du 29 avril au 15 mai. Elle devra départager deux itinéraires : l’un de 3,8 km longeant la Garonne avant de rejoindre la station de métro Palais de Justice, et un autre de 3 km, plus direct, mais n’aboutissant qu’à 250 mètres de la station Saint-Michel. L’investissement prévu est de 115 millions d’euros HT pour une mise en service en 2013.

  • Les trois Grand Paris du transport

    Grand Paris : l’expression était taboue. Bertrand Delanoë en préparait l’émergence et Pierre Mansat, adjoint au maire ne faisait rien d’autre avec sa conférence métropolitaine. Mais on se gardait bien de prononcer l’expression, sûre qu’elle ferait tout capoter en réveillant les méfiances, les particularismes. Nicolas Sarkozy, lui, a fait du tabou son totem, affiché l’objectif, et confié à Christian Blanc un secrétariat d’Etat portant le nom maudit.
    Après bien des doutes – Christian Blanc travaillant en secret, et la prochaine bataille des régionales venant à la traverse des projets –, Nicolas Sarkozy a abattu ses cartes. On avait compris, à l’issue de la réunion avec Jean-Paul Huchon, le 24 avril, qu’on s’acheminait plutôt vers un partenariat. De fait, pour Nicolas Sarkozy, l’Etat ne retranche rien à ce qu’ont décidé les élus, et ce qu’il annonce vient en plus.
    Deux niveaux de décision, donc. L’un pour répondre aux besoins des Franciliens, qui souffrent d’un système de transport « à bout de souffle ». Sur ce point, c’est le plan d’urgence de l’Ile-de-France qui s’impose. « Je prépare l’avenir. Ce n’est pas pour retrancher. C’est pour ajouter », a dit le président de la République. Les projets qu’il a cités sont sans doute les plus forts à ses yeux : le prolongement d’Eole à la Défense, celui de la ligne 14. Et, a-t-il demandé, une seule régulation du trafic pour la SNCF et la RATP, qui doivent revoir leurs systèmes d’exploitation.
    Deuxième niveau, le moyen terme. C’est le projet-phare de Christian Blanc, 130 km qui reprennent le concept de la RATP (un métro automatique en périphérie), mais prennent place plus au large, plutôt du côté des projets de la SNCF, et qui se retrouveraient au bout du compte, ultime surprise du chef, plutôt aériens que souterrains. Quoi qu’il en soit, ces 130 km s’inscrivent dans la relance, et devront être la vitrine de notre savoir-faire. Nicolas Sarkozy, en homme pressé, pense que dix ans suffiront à mener à bien le projet d’environ 21 milliards d’euros.
    Dix ans durant lesquels les dix équipes d’architectes, à qui il avait confié la tâche de repenser sur le long terme la métropole, sont invitées à accompagner les premières réalisations. Car aux deux niveaux de décision s’ajoute la prospective. Ces architectes, dont nous présentons rapidement les projets dans les pages suivantes, ont dans l’ensemble préparé les esprits à quelques conversions majeures. Changement d’échelle, pour penser la capitale bien au-delà du périphérique. Développement général des transports publics et des modes doux, sonnant la fin de l’ère automobile. Massification urbaine, pour éviter l’actuelle plaie du mitage et répondre aux impératifs environnementaux. Fin d’une organisation radiale ou centralisée, au profit d’une ville – selon les inspirations plus ou moins jargonnantes des uns ou des autres – polycentrique, poreuse, ou en rhizome.
    Reste à savoir, avant que ces lendemains ne chantent, comment les quelque 35 milliards nécessaires vont être trouvés. Et comment les projets à moyen terme de la région et le métro automatique de l’Etat vont se concilier.
     

    François DUMONT

  • Du nord au sud, le tracé du contournement lyonnais est arrêté

    Le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL) prend forme. Le 20 avril, le secrétaire d’Etat aux Transports a retenu un tracé pour le sud de l’agglomération. Le fuseau choisi, « Plaine d’Heyrieux – Sibelin Nord », ira de Grenay près de l’aéroport Saint-Exupéry à Solaize. Il sera connecté à la gare de triage de Sibelin. Longue de 21,3 km, la ligne nouvelle sera souterraine sur près de 70 % de son parcours pour limiter l’impact sur le tissu urbain. Elle doit aussi desservir les grands pôles industriels et logistiques de l’aire urbaine du sud de Lyon.
    C’est l’une des raisons du choix de Dominique Bussereau, qui estime que ce tracé « apporte les réponses les plus adaptées à l’ensemble des objectifs assignés au projet ». Le projet cherche en premier lieu à désengorger le réseau ferroviaire lyonnais, complètement saturé aux heures de pointe. La création d’une ligne ferroviaire nouvelle doit permettre aux trains de marchandises d’éviter de transiter par Lyon et par la gare de La Part-Dieu, ce qui devrait les rendre plus compétitifs.
    Le parcours au sud est prolongé par un tracé au nord, déjà retenu l’an dernier. Long de 62 km, celui-ci relie Ambronay et Grenay, en passant largement en zone rurale et en se jumelant aux autoroutes A42 et A432. L’ensemble du contournement de l’agglomération lyonnaise est donc désormais défini dans ses grandes lignes. « Si les tracés retenus donnent lieu à des contestations locales ici ou là, le principe même d’un contournement ferroviaire est unanimement reconnu », se félicite Philippe de Mester, le directeur régional de RFF.
    RFF doit boucler son dossier de présentation du tracé sud pour le mois de juillet. Le secrétariat des Transports pourra alors donner son feu vert au lancement des études d’avant-projet. A la même date, RFF doit remettre ses études d’avant-projet sommaire pour le tracé nord, ce qui permettra de lancer l’enquête d’utilité publique.
    Chacun des deux tracés est évalué à 1,4 milliard d’euros, sans que l’on connaisse encore les modalités de financement. Dans l’idéal, RFF estime que le tracé nord, bénéficiant d’une bonne longueur d’avance, pourrait voir le jour vers 2015-2018. Le tracé sud pourrait être réalisé deux à trois ans après.
     

    Marie-Hélène POINGT