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Si le Premier ministre a tenu à se rendre sur place, cela ne doit rien au hasard. Il cherchait l’événement lui permettant de mettre en lumière les perspectives du réseau à grande vitesse à venir, de louer « l’excellence française » en la matière, avec la volonté affirmée de faire fructifier « l’atout majeur dans la compétition internationale » légué par De Gaulle et Pompidou, précurseurs du programme TGV. Un événement, donc, destiné à célébrer l’infrastructure plus que l’exploitation, RFF plus que la SNCF. D’où cette soudure de dernier rail, aussi photogénique que symbolique. Avec cette ligne à grande vitesse qui, pour la première fois, va relier plusieurs régions sans passer par Paris. Une ligne à « très forte vocation européenne », susceptible d’ouvrir de nou- veaux horizons et de démontrer que les LGV sont « un formidable moyen de développement et d’aménagement du territoire ».

Alors que, pour les prolongements promis de ce Rhin-Rhône, un certain mystère demeure quant aux financements, le Premier ministre sort sa carte des « grands projets », une bonne quinzaine à l’horizon 2020, du Lyon – Turin à la LGV Paca en passant par la LGV Paris – Clermont – Lyon, pour dédoubler le Paris – Lyon en passant par l’Auvergne, l’interconnexion par le sud de l’Île-de-France, affichée depuis des années comme une priorité, la LGV Paris-Normandie, en point d’orgue sur le dossier du Grand Paris… Certaines lignes sont promises à une mise en service plus proche, comme s’en réjouit François Fillon : « Si l’on ajoute à la ligne Bretagne-Pays de la Loire la ligne Tours – Bordeaux, la deuxième phase de la LGV Est et le contournement de Nîmes – Montpellier, cela va faire quatre lignes en construction pour une mise en service entre 2016 et 2017. C’est un effort sans précédent qui dit bien l’importance que le gouvernement attache au domaine ferroviaire. »

Pour le reste, au-delà de l’ambitieuse carte que certains sceptiques qualifient de catalogue de projets qui ne se feront pas, « il faudra conduire des études sérieuses et trouver des financements », souligne le Premier ministre. Certes, le financement des études est devenu un exercice bien rodé. Tout comme leur multiplication, accompagnée d’ambitions affichées, susceptibles de mieux enterrer, en douceur, un projet. À ces égards, le Lyon – Turin, la LGV Paca, voire la branche sud du Rhin-Rhône, pourraient faire figure de cas d’école.

Car le financement bien calé des projets est un exercice nettement plus délicat. Et de plus en plus. François Fillon l’affirme : « Dans l’état actuel des finances publiques, il est impératif que tous s’engagent pour mettre en œuvre des projets de cette envergure. L’État ne palliera pas les défauts de financement, il ne le peut pas. » De quoi renvoyer la balle aux collectivités, en particulier régionales, incitées à se référer de plus en plus généreusement à la « jurisprudence » TGV Est, première ligne à grande vitesse pour laquelle les collectivités ont joué un rôle financier moteur.

Si la carte des lignes à venir est établie, François Fillon précise : « Nous devons hiérarchiser les projets. Et nous devrons impérativement évaluer chacun d’entre eux avant de l’engager. » Ce qui laisse à penser qu’au-delà des quatre déjà placés dans les starting-blocks, la concurrence sera sans doute sévère pour passer des rêves et des études à la réalité de mises en service d’ambitieuses lignes nouvelles. Cela d’autant plus que, sur le marché de la grande vitesse, le poids des péages rend chaque année plus délicate l’équation économique du « modèle TGV ». Et que la remise en bon état d’un réseau existant trop longtemps et délaissé est désormais affichée comme priorité absolue. Nécessitant, là aussi, de mettre chaque année davantage la main au portefeuille.
 

L’étoile va se faire attendre

La visite de François Fillon, avec une brochette de ministres, au premier rang desquels Nathalie Kosciusko-Morizet et Thierry Mariani, suscitait tous les espoirs. Elle a débouché sur une certaine frustration chez les élus alsaciens, bourguignons et franc-comtois concernés par les prolongements à venir de la ligne Rhin-Rhône. L’Est républicain résume le sentiment général sous le titre : Franche-Comté : LGV, Fillon parle… et déçoit. Et ironise même : « Caramba… encore raté. »

Conçue comme une étoile à trois branches, la LGV garde tout son mystère quant à l’avenir de deux de ses branches, vers l’ouest et le sud, et des incertitudes quant à l’achèvement de la première. Car ce qui va être mis en service en décembre 2011, ce sont « seulement » 140 km de cette branche Est. Après cinq ans de génie civil et de pose d’équipements, pour un coût de 2,3 milliards, ils vont permettre de relier Villiers-les-Pots, à l’est de Dijon, à Petit-Croix, au sud-est de Belfort. Comme s’en est félicité François Fillon, Strasbourg ne sera plus qu’à 2 heures de Dijon, contre 3 heures 40 actuellement, et la nouvelle gare de Belfort-Montbéliard à 2 heures 15 de Paris.

Manquent donc pour achever cette branche 15 km à l’ouest et 35 à l’est. Et la seule certitude, c’est que le chantier ne pourra pas être mené dans la continuité, ce qui était envisagé logiquement à l’origine. Une mission pilotée par Claude Liebermann, qui s’est déjà penché sur le contournement Nîmes – Montpellier, étudie le financement – estimé autour du milliard – et cela pourrait, au mieux, donner lieu à un lancement des travaux en 2012 pour une livraison en 2016-2017, selon RFF.

Pour le reste, François Fillon n’a pu que constater que les branches ouest (de Dijon vers Paris) et sud (Dijon – Lyon) sont dans « des phases moins avancées ». Ajoutant : « Certains ont cru pouvoir en tirer argument pour dire qu’elles ne se feraient pas. Je vous le dis clairement : nous restons bien déterminés à faire avancer ces projets. Dès cette année, d’importantes étapes vont être franchies. » Ainsi, pour la branche ouest, la Commission nationale du débat public devrait être saisie avant la fin de l’année. Quant à la branche sud, « qui donnera au projet toute sa dimension européenne », des « études complémentaires » sont en cours, qui devront être finalisées avant l’été. Pour ces deux branches, 36 millions sont prévus pour les études.

Pas d’annonce « spectaculaire » donc au programme pour ces lignes considérées comme des affaires à suivre. Du coup, les mauvaises langues ont avant tout lié cette visite du Premier ministre à la proximité des cantonales dans des secteurs susceptibles, lors des élections en mars, de basculer à gauche. Un événement juste pour la photo ? En décembre, 140 km seront mis en service à 320 km/h. Soit le tiers du projet global.
 

Nouveau schéma national des infrastructures de transport

Le ministère de l’Ecologie a présenté le 27 janvier une nouvelle version de l’avant-projet du schéma national des infrastructures de transport (Snit). Ce document, qui concerne tous les modes de transport, programme les investissements pour les 20 ou 30 années à venir, soit un montant de 166 milliards d’euros.

Ce qui représente un recul par rapport à la précédente version (juillet dernier), qui prévoyait 170 milliards. Le ministère a expliqué à l’AFP que les projets de transports publics du Grand Paris ont été retirés de l’addition, tandis que certains projets de transports en commun en province ont été rajoutés, ce qui a modifié l’enveloppe.

La répartition fait toutefois toujours la part belle aux transports publics, avec plus de 80 % des investissements, contre 7,8 % à la route, 9,7 % au transport fluvial, 1,8 % aux ports et 0,6 % à l’aérien. Les transports ferroviaires se taillent en particulier la part du lion (62,2 % du total).

Il s’agit notamment de réaliser plus de 2 000 km de LGV d’ici à vingt ans. Parmi les projets ferroviaires, le nouveau document prolonge le TGV Paca (Marseille – Toulon – Nice) jusqu’à la frontière italienne et pose l’objectif de temps de parcours en 3 heures entre Paris et Brest et Paris et Quimper. Côté route, plusieurs axes du dernier programme autoroutier en date, celui de 2003, ont été définitivement enterrés, comme l’A24 (Amiens – Lille) ou l’A51 (Grenoble – Gap).
 
Enfin, le document énumère la liste des 81 projets de transport en commun en site propre (TCSP) qui devraient bénéficier de l’aide de l’Etat. « Ce document de planification est utile. Mais il apparaît un peu simpliste : les députés ont voté la réalisation de 2 000 km supplémentaires de lignes ferroviaires à grande vitesse, et donc on a dessiné une carte avec ces lignes, sans préciser lesquelles sont les plus urgentes, ou du moins utiles, et avec quels moyens financiers on pourra les lancer », commente un porte-parole de TDIE. Cette association, qui rassemble des élus et des experts favorables à l’intermodalité, réclame un débat « sans tabou » sur les financements. D’autant que les collectivités locales, qui seront forcément invitées à mettre la main à la poche, voient leurs budgets se restreindre de plus en plus. Ce document est ouvert à la consultation publique jusqu’au 27 février et devrait faire l’objet d’un débat parlementaire. Le gouvernement espère qu’il sera adopté avant l’été.

La SNCF et RFF ont présenté, le 29 janvier à Besançon, le plan de dessertes bâti avec les collectivités locales et sous l’égide des médiateurs Claude Liebermann et Marie-Line Meaux. Une offre présentée comme « un compromis équilibré » entre les attentes des collectivités et les différentes contraintes techniques, avec des liaisons locales accélérées, de nouvelles connexions au réseau européen – vers Bâle, Zurich, Francfort ou encore Fribourg-en-Brisgau en 2012 – et un fonctionnement s’articulant autour de quatre pôles de correspondances majeures : Lyon, Dijon, Mulhouse, Strasbourg.

« Nous avons une clause de rendez-vous en 2015, trois ans après le lancement, pour juger et faire des aménagements en fonction du nombre de passagers », a ajouté Claude Liebermann. Sur l’axe radial, les liaisons vers la Franche-Comté, Mulhouse, Bâle et Zurich seront améliorées à hauteur de 11 allers-retours par jour pour Mulhouse, 9 pour Besançon et 8 pour Belfort-Montbéliard. Les temps de trajets diminueront de 20 minutes (Zurich) à 1 heure 30 (Belfort). La SNCF et la DB discutent en ce moment de 2 allers-retours quotidiens entre Lyon et Francfort, qui devraient être précisés fin 2010.

Le plan de dessertes prévoit six liaisons quotidiennes entre Strasbourg et Lyon (avec un temps de parcours de 3 heures 40 à 4 heures 15), dont cinq prolongées vers Marseille ou Montpellier, avec des gains de temps d’une heure. A partir de décembre 2012, avec l’achèvement du « shunt » de Mulhouse, un TGV Strasbourg – Lyon plus rapide (3 heures 15) sera mis en service (et un second un an plus tard). Parallèlement, un des six TGV initiaux sera basculé en direction de Bâle et Mulhouse.

Et parce qu’un voyageur sur cinq emprunte un TER avant ou après  son trajet en TGV, la SNCF mise sur une offre en synergie. Elle s’est rapprochée des conseils régionaux pour assurer des correspondances performantes. La tâche n’est pas toujours aisée sur des lignes à fortes fréquences TER et pour certaines cadencées. Le cadencement sera en effet mis en place en Franche-Comté en décembre 2011 ; en Alsace, c’est la desserte du sud de la région qui sera revue, et en Bourgogne l’offre est cadencée au départ de Dijon.

Si les présidents de Franche-Comté, Marie-Guite Dufay, et d’Alsace, André Reichardt, se déclarent « satisfaits », la Fnaut Franche-Comté est plus nuancée. Elle reproche à la desserte nord – sud des lacunes au niveau des fréquences comme des horaires. Il n’y a par exemple aucun train vers Lyon entre 7h33 et 12h33. La desserte ne sera, « ni en 2011 ni même en 2014, au niveau auquel pourrait prétendre une agglomération de plus de 300 000 habitants [Belfort-Montbéliard, ndlr] ». Encore plus mécontent « du nombre de liaisons avec Lyon ou des temps de parcours proposés », le maire de Strasbourg, Roland Ries, a déjà écrit à Guillaume Pepy pour réclamer « deux allers-retours journaliers dits rapides, c’est-à-dire en 3 heures 15 ». Il relève aussi que « les éléments constituant le dossier d’approbation ministériel ne sont pas respectés ».
 

Note : Les gares desservies : Strasbourg, Colmar, Mulhouse, Belfort-Montbéliard, Besançon-Franche-Comté TGV, Besançon-Viotte, Dijon, Chalon-sur-Saône, Mâcon et Lyon.

A l’avant de la locomotive de tête, un bandeau carmillon annonce : « 1000e train. Approvisionnement du chantier de la LGV Rhin-Rhône », signé : Infrarail. Avec ses deux locos jaunes aux couleurs de l’Infra SNCF en tête et deux autres en queue, et son chargement complet de longs rails soudés entre les deux, le millième train qui est arrivé le 2 décembre sur la base travaux de Villersexel pour alimenter la ligne ne pouvait passer inaperçu. La veille au soir, ce convoi des plus exceptionnels était chargé sur le site de l’Etablissement industriel de Saulon-la-Chapelle, près de Dijon. Le lendemain, il devait rejoindre la plateforme, à proximité du « PK 44 », au dessus de Besançon, sur laquelle avance à une vitesse tant régulière que spectaculaire le chantier de la ligne nouvelle. Avec ce train chargé de 42 LRS, ondulant tels des spaghettis géants au fil des rails, chaque trajet assure le spectacle. Car chaque long rail soudé mesure 400 mètres et, pour assurer ce transport hors normes, il faut 25 wagons spécifiques. Sur les 1 000 premiers trains d’approvisionnement d’équipements ferroviaires pour la future LGV, on en recense quelque 600 de ballast, une centaine de LRS. Le reste, ce sont essentiellement ceux qui acheminent les traverses, les trains les plus lourds. En suivant les opérations sur trois lieux pendant vingt-quatre heures, on se rend bien compte que le chantier du Rhin-Rhône avance à son bon rythme.

Au départ de Saulon, 1 000 tonnes de rail sur des fourchettes
Les LRS de la ligne nouvelle, comme ceux de la ligne du TGV Est, sont fabriqués dans les ateliers de l’Etablissement industriel Equipement SNCF Infra de Saulon-la-Chapelle, au sud de Dijon. La chaîne de soudure à induction, de 1,2 km, comme s’en félicitent ses promoteurs, est unique au monde. Ligne de finition, poste de soudage, moulage final… et quelque 19 000 soudures par an. Assemblé à partir de cinq tronçons de rail de 80 mètres, chaque LRS de 400 mètres pèse ses 24 tonnes en bout de chaîne, lorsqu’il est chargé sur les wagons. Un train de LRS, ce sont 42 rails, soit 16 800 mètres de rail linéaire posés sur trois étages. Entre eux, des « fourchettes » pour mieux stabiliser le convoi. Il pèse plus de 1 000 tonnes, sans compter le poids de la rame à vide… En France, seuls deux établissements fabriquent de tels rails longs : le site de Moulin-Neuf, sur la région de Paris-Nord, pour des éléments de 290 mètres maximum. Et Saulon, le seul à produire des rails de 400 mètres. Seul, aussi, à utiliser la technique de l’induction qui permet d’obtenir, à 1 200 degrés pour la fusion, une soudure de grande qualité sans apport de métal. Un gage de robustesse et de fiabilité pour le rail. On connaît les avantages des LRS : la robustesse, la fiabilité des soudures. Et un meilleur confort pour le voyageur du fait de la qualité de ces soudures entre chaque tronçon de rail. Sans négliger la réduction des frais d’entretien. Au total, le site industriel de Saulon, avec ses 142 agents, devrait produire 500 km de LRS pour le chantier de cette ligne nouvelle. Le rythme est d’une rame de LRS livrée tous les quinze jours. Pour subvenir aux besoins, le travail se fait en trois-huit, à l’exception des deux mois d’été. Quant aux opérateurs, ils sont polyvalents, polycompétents sur tous les postes de la chaîne de soudure. Déjà, 14 rames ont été livrées, 17 doivent l’être d’ici à la fin de l’année. Ce qui représente, par rapport aux prévisions – serrées – « un peu d’avance ».

Villersexel, dernier camp de base
Située près de Lure, en Haute-Saône, opérationnelle depuis le 15 avril, la base travaux de Villersexel, proche de Besançon, est « l’avant-poste logistique » du chantier. Un véritable centre névralgique. Ici se pilote l’approvisionnement des équipements ferro- viaires de la branche Est de la LGV, reliée par 4 km de voie unique à partir de la base. Sur une superficie d’une cinquantaine d’hectares, elle permet de réceptionner, stocker et acheminer l’ensemble des matériaux indispensables : ballast, traverses, rails, aiguillages, fils caténaires et matériels divers… Par souci d’efficacité, la base est scindée en trois parties. D’abord, une zone de triage, constituée de plusieurs faisceaux d’une longueur de 20 km, destinés à réceptionner les trains de matériaux avant leur acheminement vers le chantier. Ensuite, une zone de stockage et de préparation des équipements caténaires. Enfin, une zone administrative et d’hébergement. Pour desservir la base, une ligne du réseau ferré national a connu une seconde jeunesse entre Lure et Villersexel, près de Besançon. A Lure, sur six voies spécialement réservées, trains de ballast de Blainville, de Belfort, trains de LRS, de traverses en provenance de Chalon-sur-Saône, d’appareils de voie de Moulin-Neuf… Cette ligne a été spécialement reconstruite pour assurer, pendant les trois années de travaux, les huit, voire les dix, allers-retours quotidiens entre 6h et 22h pour acheminer par voie ferrée tout ce qui peut l’être. Cette base travaux a été conçue par Inexia, la filiale ingénierie de la branche SNCF Infra. Inexia, qui fait partie du groupement d’entreprises C2R, réceptionne, charge, décharge, stocke et livre les matériaux de la base travaux vers le chantier. Elle assure aussi l’exploitation et la circulation des trains sur la base. Quant à la logistique d’approvisionnement des matériaux nécessaires à la construction de la LGV, elle est assurée par Infrarail. Un rôle essentiel, comme le souligne Pierre Maillet, directeur d’affaires Infrarail : « La garantie d’approvisionnement du matériel sur le chantier, c’est le nerf de la guerre. Souvent, les retards ont été dus à des ruptures d’approvisionnement. » Cette filiale à 100 % de la SNCF a déjà livré plus de 235 000 mètres de rails, 410 000 tonnes de ballast et près de 200 000 traverses en béton. A travers Infrarail et Inexia, la SNCF a pu se faire une place, dans un marché ouvert à la concurrence et aux appels d’offres, auprès de RFF, maître d’ouvrage. Pas si évident au départ, et de quoi s’offrir pour le groupe SNCF un satisfecit, évoquant « la performance industrielle de la chaîne logistique et l’expertise de la SNCF en ingénierie ferroviaire ».

Le temps qui passe et le temps qu’il fait
Etre dans les temps, c’est primordial pour RFF. Le chantier de la LGV n’a pas pris de retard. Il est même légèrement en avance. C’est important, car la période hivernale est celle de tous les risques, en particulier climatiques, qui peuvent bloquer le chantier. En cas de gel, pas question de poser des rails. 2009 a avant tout été marqué par l’achèvement de l’essentiel des travaux de génie civil. A l’exception de celui de La Savoureuse, dont le chantier doit se terminer fin janvier 2010, les autres viaducs sont achevés. En Haute-Savoie, le tunnel de Chavanne est réalisé, tout comme les 140 km de la plateforme. Côté caténaires, les travaux ont démarré en avril et 70 km de voies sont équipés. Actuellement, le gros de l’activité sur la plateforme, c’est la pose de la voie. Une voie provisoire de 5 à 6 km, d’abord utilisée pour acheminer le matériel nécessaire, puis déplacée au rythme de l’avancée du chantier, doté des traverses monoblocs définitives, 285 kg chacune, 1 666 chaque kilomètre, posées sur les LRS. Ce chantier, c’est selon ses spécialistes « celui de l’avènement de la traverse monobloc ». Démarré le 29 juin non loin de Villersexel, au PK 98, le chantier vers l’ouest en direction de Dijon était parvenu début décembre au PK 44, soit une petite soixantaine de kilomètres réalisés. Il avance chaque jour, en moyenne, de 560 mètres, ce qui représente, sur deux voies, 1 120 mètres de voie nouvelle au quotidien, sur 5 000 tonnes de ballast. En mars 2010 devraient débuter les travaux en direction de l’est, c’est-à-dire vers Belfort. Et si le rythme de 1 100 mètres de voie nouvelle au quotidien est tenu, la fin de la pose est prévue en septembre 2010.