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Étiquette : LGV
Paris – Les Aubrais L’électrification bientôt centenaire
Très tôt électrifié, Paris – Les Aubrais compte parmi les itinéraires les plus chargés du réseau, connaissant une forte activité fret et voyageurs jusqu’à la création de la LGV Atlantique. De nos jours, cet axe au départ de Paris-Austerlitz demeure bien doté en circulations IC et TER et conserve des mouvements marchandises essentiellement nocturnes.
Au départ de la capitale, la radiale Paris – Bordeaux, qui achemine en mélange jusqu’au noeud orléanais des Aubrais le trafic vers Limoges, Toulouse a toujours compté parmi les itinéraires les plus chargés du réseau ferré national. Ouverte par la Compagnie Paris-Orléans en deux étapes (1840 et 1843), elle est l’une des premières en France à bénéficier, avec le noyau pyrénéen équipé par le Midi, de l’électrification avec un épisode de troisième rail en proche banlieue, puis par caténaire en 1925, 1926.
Ayant connu sa période de gloire entre 1950 et 1980, son trafic voyageurs s’abaisse avec la création de la LGV Atlantique, le trafic grandes lignes vers Tours, Poitiers, La Rochelle, Bordeaux, Hendaye et Tarbes est reporté sur Paris-Montparnasse. Dans le même temps la progression exponentielle de la banlieue Austerlitz jusqu’aux terminus éloignés d’Étampes et Dourdan se traduit par la naissance en 1979 de la ligne C du RER, connectée à la ligne des Invalides avec un trafic dense jusqu’aux confins de l’Île-de-France.
Dans le domaine des transports marchandises, la réorganisation des acheminements avec à la clé la fermeture des triages RA de Paris-Tolbiac (Champs-Dauphin) et Juvisy, associée à la disparition des wagons isolés supprimant le rôle de ceux RO de Villeneuve et des Aubrais réduit les flux empruntant l’axe Paris – Les Aubrais, dont un bon nombre émane de la Grande Ceinture via Valenton.
En 2023 cet itinéraire reste cependant bien achalandé en circulations voyageurs des types IC et TER dont la trame évolue quoique ignorant les TGV, et un échantillon de mouvements fret à moyenne et longue distance.
LIGNES À GRANDE VITESSE L’Espagne mène la course (2de partie)
Dans cette seconde partie de notre dossier, nous allons voir comment le réseau ferré à grande vitesse poursuit son expansion en Espagne, se rapprochant des 4 000 km de LAV. Tour d’horizon des chantiers en cours de réalisation ou sur le point de s’achever.
Parmi les opérations en cours de réalisation figure la LAV Alicante – Murcie (78 km) dont une amorce jusqu’à Orihuela est déjà construite, l’ouverture a lieu fin 2022 avec deux AVE depuis Madrid. Pour 2023 ce sera la totalité de la LAV de l’Extremadura de Tolède à Plasencia, et aussi les lignes suivantes.
La relation entre les capitales espagnole et portugaise est loin d’être efficace par le rail, pour ne pas dire inexistante. En effet le réseau de la Renfe offre un parcours à voie unique non électrifié de 469 km via Plasencia et Cáceres jusqu’à la ville-frontière de Badajoz dans la province d’Extremadura. De manière à accélérer les relations, une LAV est en construction le plus souvent dans le sillage de la voie existante depuis Pantoja au nord de La Sagra, le parcours total serait ramené à 437 km et desservirait Talavera de la Reina, Navalmoral de la Mata, Plasencia Fuentiduenas, Cáceres et Badajoz avec double écartement et une dérivation en triangle pour desservir la localité de Mérida. La ligne étant établie dans une région peu mouvementée, le nombre de tunnels sera très limité mais comportera un lot de viaducs sur le Guadarrama, les ríos Alberche, Tiétar et surtout l’ouvrage remarquable d’Alcantara, long de 1 488 m sur le río Almonte, affluent du Tage comportant un arc de 324 m à 72 m de hauteur, c’est un record mondial qui en fait le plus grandiose de la Renfe. Le prolongement au Portugal via Elvas, Évora jusqu’à Lisbonne étudié en parallèle est abandonné en 2011 par les autorités portugaises. Dès juillet 2022 cette LAV est exploitée d’abord avec une simple voie à écartement ibérique apte à 200 en traction thermique de Plasencia à Badajoz (146 km) avec des rames S 730, puis ultérieurement en voie normale électrifiée en 25 kV. Le gain de temps entre Madrid et Badajoz est important avec 51 min.
Dernière campagne de travaux pour la LGV Sud-Est
40 ans après la mise en service de la première ligne à grande vitesse française, Colas Rail, TSO et la SNCF ont réalisé la dernière phase de la campagne de renouvellement des voies sur la LGV Sud-Est. Elle s’est déroulée du 9 janvier au 26 mai et a permis de traiter 30 km de voie ferrée.
Dans La Vie du Rail du 15 mai 1996, Michel Barberon écrivait : « Une aventure ferroviaire aux allures de chantier du siècle ». Pour le groupement d’entreprises ferroviaires ETF/TSO/Seco-Rail, le défi était de taille, puisqu’il s’agissait à l’époque de 430 km de renouvellement de ballast à effectuer, accompagné d’un rendu de la voie tous les matins à 120 km/h. Une véritable nouveauté qui a appelé à la mise en place de solutions techniques adaptées : l’utilisation d’une dégarnisseuse C1 par ETF et l’achat par l’entreprise TSO d’une régaleuse équipée d’un stabilisateur dynamique. L’objectif était alors de stabiliser le ballast sous la traverse lors du passage de la régaleuse qui venait nettoyer la voie après le bourrage. Cet engin possédait également une capacité de traction renforcée, lui permettant de sortir au pied levé un éventuel engin en panne. La campagne qui au départ devait durer 10 ans se terminera en 2003, permettant de traiter 370 km de voie.
Mais le passage du 270 km/h au 300 km/h ainsi que l’accroissement du trafic sur la ligne, lié notamment à l’ouverture de la LGV Méditerranée en 2001, aura pour effet d’accentuer la déformation de la voie dans le temps. Des campagnes de relevage de voie (afin de corriger la géométrie de la voie), se révéleront indispensables. Cependant, ces opérations laissent entrevoir leurs limites à l’horizon 2015 : la voie ne peut pas être relevée indéfiniment, suite aux contraintes de gabarit liées aux
ouvrages d’art et à la caténaire.
LIGNES À GRANDE VITESSE L’Espagne mène la course (1re partie)
De faible densité à ses débuts, le réseau ferré espagnol a longtemps été considéré comme peu performant. Un développement très rapide à la fin du XXe siècle et les modernisations de ces 20 dernières années l’ont hissé à la première place européenne.
D’une superficie de 504 782 km2, l’Espagne divisée en 15 communautés autonomes (plus les îles Baléares et les Açores) est légèrement moins grande que la France. Elle comporte 6 885 km de frontières terrestres dont 2 013 avec la France et le Portugal, 4 872 maritimes bordées par l’Atlantique et la Méditewrranée. Sa géographie est dominée par plusieurs ensembles montagneux avec :
• au nord les Pyrénées d’où émerge le pic d’Aneto (3 404 m) et la cordillère Cantabrique culminant aux pics d’Europe à 2 648 m ;
• la cordillère Ibérique orientée nord-est séparant la dépression de l’Èbre de la Meseta centrale et courant jusqu’à la Méditerranée avec le mont Moncayo à 2 313 m ;
• au centre, le système regroupant la Sierra de Gredos avec point haut au pic Almanzor à 2 592 m et la Sierra de Guadarrama, culminant au pic de Penalara à 2 430 m ;
• plein Sud la cordillère Penibética avec la Sierre Nevada où le pic Mulhacén se dresse à 3 482 m.
D’autres massifs moins élevés parsèment le territoire comme les Sierras Guadalupe, Morena, de Segura, Alcaraz, les monts de Tolède, faisant du pays celui qui possède la plus haute altitude moyenne de l’Europe occidentale. À telle enseigne que plusieurs grandes villes se situent à plus de 500 m au-dessus du niveau de la mer : Madrid, Ségovie, Valladolid, Zamora, Burgos, Vitoria, Palencia, León, Salamanque, Ávila, Guadalajara, Alcázar de San Juan, Cuenca, Tolède, Ciudad Real, Puertollano, Albacete, Grenade.
L’hydrographie est marquée par cinq fleuves principaux : l’Èbre (850 km), le Guadalquivir (657 km), le Douro (850 km), le Tage (1 006 km) et le Guadiana (744 km). Hormis les plaines littorales de la Costa Verde au nord et surtout celles des rivages ensoleillés méditerranéens : Costa Brava, Maresme, Dorada, del Azahar, Blanca, Cálida, de Almería, Tropical, Del Sol, de la Luz qui ont conquis les touristes internationaux (l’Espagne est désormais seconde derrière la France pour le tourisme en Europe), les grandes plaines intérieures propices à l’agriculture sont celles des vallées de l’Èbre, du Guadalquivir et du Guadiana.
Sa grande façade maritime a favorisé l’établissement des ports à Saint-Sébastien, Bilbao, Santander, Gijón, Ferrol, La Corogne, Vigo, Barcelone, Tarragone, Valence, Alicante, Carthagène, Almería, Málaga, Algésiras, Séville (port fluvial). L’émancipation économique de l’Espagne a fait un bond en 1986 avec son entrée dans le Marché commun européen, la population (47 millions d’habitants de nos jours) a doublé au cours du XXe siècle.
ÉGYPTE – La modernisation des chemins de fer est lancée
Dans le cadre de la transition écologique et de l’augmentation attendue de la population égyptienne d’ici 2050, 2 000 km de LGV vont être construites, puis exploitées avec du matériel Siemens par la filiale internationale de la DB. Afin de moderniser leur parc de voitures voyageurs, les chemins de fer égyptiens avaient commandé 1 300 nouvelles voitures à Transmashholding et 13 rames Talgo, qui sont en cours de livraison.
En Égypte, le réseau de chemins de fer, qui compte environ 6 000 km de lignes à écartement de 1 435 mm et 705 gares dont 20 principales, est exploité par la compagnie Egyptian National Railways (ENR), en arabe translittéré Al-Sisak al-ad Ḥadīdiyyah al-Miṣriyyah, qui a été créée en 1980 et est gérée par l’agence nationale des chemins de fer égyptiens (Egyptian Railway Authority [ERA]). La première ligne de chemin de fer en Égypte, Abu Hummus – El-Mallaha (36,3 km), a été mise en service le 1er avril 1854. Pendant des décennies, l’infrastructure n’a pas été suffisamment entretenue et modernisée, occasionnant ces dernières années plusieurs catastrophes ferroviaires. Près de 85 % du réseau est encore doté en 2023 de signalisation mécanique. Les ENR transportent chaque jour plus de 1,4 million de passagers. Les ENR exploitent plusieurs types de trains de voyageurs, express de nuit, de nuit de luxe, régionaux et de banlieue, avec un parc composé d’environ 3 500 voitures, dont environ 850 climatisées, et également des trains de fret. Le parc moteur était composé au 1er janvier 2023 de 1 210 locomotives diesels de route ou de manoeuvre réparties en 21 séries différentes. En 1983 cinq rames à turbine à gaz série 6600, voisines des RTG de la SNCF, ont été vendues par le constructeur ANF aux ENR.
Turquie : une nouvelle LGV en 2023
L’année 2023 devrait voir la mise en service de la LGV Ankara – Sivas portant à huit le nombre de relations à grande vitesse exploitées par l’opérateur historique turc TCDD Taşımacılık. Après quatre ans d’arrêt, les travaux de la nouvelle ligne Ankara – İzmir ont également repris. Ceux de la nouvelle ligne Ankara – Kayseri ont débuté. De 2003 à 2022, en moyenne près de 134 km de nouvelles lignes ont été construits annuellement.
Au 1er janvier 2023, le réseau ferré turc est composé de 11 668 km de lignes classiques dont 4 705 km électrifiés, de 1 241 km de lignes à grande vitesse électrifiées dénommées YHD (Yüksek Hızlı Demiryolu, soit LGV) ou YHT (Yüksek Hızlı Tren, soit TGV), et de 204 km de lignes aménagées dénommées YSD (Yüksek Standarth Demiryolu) avec des vitesses limites supérieures à 160 km/h.
Dès 2001, le gouvernement turc envisageait la construction d’une ligne à grande vitesse apte à 230 km/h entre Istanbul et Ankara avec une mise en service en 2006. Les travaux de construction du premier tronçon de LGV entre Esenkent et Eskişehir ont été lancés le 10 décembre 2003 et achevés en 2007 permettant la mise en service le 13 mars 2009 de la première LGV turque d’une longueur de 206 km et apte à 250 km/h.
Les principales nouveautés du service annuel 2023 en Europe
Dans certains pays d’Europe, de gros travaux d’infrastructure impactent au SA 2023 les plans de transport. En Allemagne, l’offre de DB Fernverkehr est encore en augmentation par rapport à celle du SA 2022. La nouvelle LGV Wendlingen – Ulm est également mise en service. Des relations internationales, dont certaines de nuit, sont créées.
Le SA 2023 en Allemagne comporte de nombreuses nouveautés, comme l’augmentation des capacités de transport avec le déploiement de huit Kiss à six caisses série 4100, qui avaient été rachetés à l’opérateur autrichien Westbahn en septembre 2021, et de 37 nouveaux ICE 4 à 13 caisses, la mise en service progressive des ICE 3 neo série 408 au rythme de trois par mois, et le remplacement des automotrices diesels IC 3 série MF des DSB par des rames tractées sur la relation Hambourg – Copenhague. De nouvelles relations et de nouveaux trains sur les axes Ouest – Sud et Nord – Sud, avec une réduction de trajet d’environ 15 min pour les trains transitant via la nouvelle LGV Ulm – Wendlingen, sont également créés, ainsi que deux relations Nightjet, et un sixième AR Berlin – Varsovie. De gros travaux d’infrastructure entraîneront encore de nombreuses variantes horaires.
14 gros chantiers !
Portugal : le projet de LGV Lisbonne – Porto a été dévoilé
Fin septembre 2022, le gouvernement portugais a détaillé le projet de construction en trois étapes d’une ligne à grande vitesse entre Lisbonne et Porto permettant de réduire après 2030 à 1 heure 15 la durée du trajet entre les deux villes pour les trains directs, ainsi que d’une autre LGV entre Porto et Valença.
La ligne du Nord saturée
La ligne qui relie actuellement Porto à Lisbonne via Entroncamento, Coimbra, Pampilhosa, et Aveiro, dénommée ligne du Nord (Linha do Norte) d’une longueur de 336 km, est la principale ligne ferroviaire du Portugal. Près de la moitié des trains de voyageurs et 92 % des trains de fret, qui circulent dans le pays, empruntent quotidiennement tout ou partie de la ligne du Nord, qui avec près de 750 circulations quotidiennes est à la limite de la saturation ne permettant pas d’augmenter de manière significative l’offre voyageurs entre Lisbonne et Porto. De plus, après presque trois décennies d’investissements dans la modernisation intégrale de cette ligne, le meilleur temps de trajet possible entre les deux villes est aujourd’hui de 2 heures 48, qui pourra être réduit, au mieux, à 2 heures 35 lorsque les travaux en cours seront terminés. Ainsi, la capacité et le potentiel d’augmentation des vitesses limites de la ligne du Nord étant pratiquement épuisés, la solution la plus adaptée passait par la construction d’une nouvelle ligne connectée à plusieurs endroits au réseau actuel.
Remaniement des TGV POS et R/D
On en parlait depuis plusieurs mois. Le projet de transformation est désormais entré en phase de réalisation. Les séries de TGV POS et Réseau/Duplex, chacune au nombre de 19, vont échanger leurs tronçons de voitures et disparaître en tant que sous-séries.
Petit retour en arrière
Pour l’ouverture de la LGV Est-européenne et les missions France – Allemagne (et un peu la Suisse vers Bâle), la SNCF a besoin de rames particulières, notamment sur le plan technique côté alimentation et signalisation. Elle commande donc à Alstom 38 motrices neuves inspirées des motrices Duplex avec les adaptations nécessaires: alimentation 15 kV 16 2/3 Hz, ERTMS, signalisation ZUB et Integra, PZB et LZB, frein électromagnétique pour circulation en Allemagne. Selon les prévisions de trafic du moment, des rames à un niveau s’imposent.
La SNCF décide de les prendre sur 19 rames TGV Réseau série 500 déjà en service et rénovées au design Lacroix. Pour réutiliser les motrices Réseau plutôt récentes (1992 à 1996), elle commande 19 tronçons neufs de voitures Duplex identiques à ceux des rames Duplex 200 en cours de livraison. Ces deux sous-parcs de TGV circulent à partir de 2006-2007. Les rames TGV POS sont numérotées 4401 à 4419 et les rames TGV R/D 601 à 619.
Si les TGV R/D font toute leur carrière sur le Sud-Est, les TGV POS ont une carrière plus mouvementée.
LGV Bordeaux – Toulouse : les partisans maintiennent la pression.
Le lobby en faveur de la LGV Bordeaux – Toulouse a maintenu la pression le 5 novembre à Toulouse pour la réalisation de cette infrastructure. Pour l’association Eurosud Transport qui regroupe notamment la Région Midi-Pyrénées, la communauté urbaine Toulouse Métropole et des chambres de commerce et d’industrie, ce projet « a le meilleur taux de retour sur investissement après la ligne Paris – Lyon ».