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Étiquette : Paris
La longue marche vers la concurrence
En matière d’ouverture à la concurrence, pour les marchés libres (open access), on n’en est encore qu’au balbutiement mais quelques signes montrent que l’entreprise historique va bientôt côtoyer de nouvelles entreprises sur le réseau national.
C’est Thello, une émanation de la SNCF italienne (FS), qui démarre en décembre 2011 avec un train de nuit Paris – Venise, puis un Paris – Rome en décembre 2012 qui ne circulera qu’un an. Il lance ensuite un train de jour entre Mar- seille et Milan en décembre 2014.
Tous ces trains s’arrêteront en mars 2020 avec la pandémie. Seuls les trains de jour reprendront quelques mois en 2021 avant l’arrêt définitif en juillet. L’analyse financière montre que Thello n’a jamais réussi à faire de bénéfices.
Trenitalia France revient en décembre 2021 sur la grande vitesse et lance ses ETR 1000 Frecciarossa sur Paris – Lyon – Milan avec deux AR. En juin 2022, elle ajoute trois AR entre Paris et Lyon. La dynamique est cassée par l’éboulement en Maurienne du 27 août 2023.
Deux AR Paris – Lyon sont maintenus puis un troisième est rétabli au 1er octobre et cinq en décembre. Un sixième sera ajouté pendant les Jeux olympiques du 15 juillet au 11 août 2024. Malgré un tarif préférentiel durant deux ans des péages à SNCF Réseau, les résultats financiers sont assez mitigés. L’entreprise attend avec impatience la reprise des circulations vers Milan. En juillet 2023, c’est la Renfe qui lance ses rames AVE S 100 type TGV Atlantique d’Alstom entre Barcelone et Lyon d’une part, entre Madrid et Marseille d’autre part.
D’abord limitée à un AR quotidien le week-end sur chaque relation, l’offre devient quotidienne respectivement le 1er septembre et le 1er octobre. Mais l’opérateur historique espagnol a d’autres ambitions : Paris – Lyon – Marseille. Pour cela, il veut utiliser des rames neuves AVE S 106 type Avril de Thalgo. Les essais d’homo- logation en France ont commencé en octobre 2022. Ils se poursuivent à ce jour. Avec ses 12 voitures, chaque rame peut embarquer 507 voyageurs en disposition à quatre ou cinq places de front.
RP 320 : EN LIGNE DE PARIS-AUSTERLITZ À TOURS (3ème partie)
Malgré les vagues successives de modernisation, l’âme propre aux anciennes infrastructures de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) n’a jamais totalement disparu. Sans doute est-ce la raison même pour laquelle, aujourd’hui encore, le réseau du Sud-Ouest continue d’exercer, pour le ferroviphile, un incomparable attrait… Tout particulièrement, la radiale Paris – Les Aubrais – Tours se distingue par quantité de points singuliers, tels le noeud ferroviaire de Juvisy, la traversée de la gare d’Étampes sous son élégante marquise, l’interminable rampe de Guillerval, longue de 9 km, dont les deux tiers affichent une déclivité de 8 ‰, la traversée de la Beauce avec, au lointain, le squelette de l’Aérotrain, ou encore les gares des Aubrais et de Saint-Pierre-des-Corps, avec leurs triages et dépôts respectifs. Faisant suite au reportage en cabine sur le train 14061, nous vous proposons, cette fois, de découvrir le parcours de Paris à Tours dans son intégralité, comme si vous étiez vous-même le conducteur…
Durée : 24 min
Au chevet du Paris – Clermont-Ferrand
L’incident de trop : 7 heures de retard pour l’Intercités de soirée reliant Paris à Clermont- Ferrand le 19 janvier dernier. Le ministre a sommé la SNCF de trouver des solutions en rappelant que l’État, autorité organisatrice des Intercités, investit 1,2 milliard d’euros sur cette ligne. Au programme, des rénovations de la voie et l’acquisition de nouvelles rames commandées à CAF. Mais, si tout va bien, elles n’arriveront que fin 2025 en même temps que pour Paris – Limoges – Toulouse. Pour un remplacement total des voitures Corail fin 2026.
Deux ans d’attente, c’est trop long. D’où ce plan d’action présenté le 23 février. Trois objectifs : les grands retards supérieurs à une heure, la réactivité et les causes externes.
L’un des points faibles est le matériel : les locomotives BB 22200 et 26000 ou les voitures Corail ont entre 30 et 40 ans. Notons qu’en 2023, le parc global dédié à Intercités s’est étoffé de 10 locomotives BB 22200 récupérées de TER Centre. Depuis 2021, le parc est en cours de fiabilisation au niveau des disjoncteurs et batteries. Le télédiagnostic se développe pour mieux maîtriser les dérives de composants avant l’incident.
Paris-Nord: remplacement massif d’aiguillages
Selon SNCF Réseau, ce chantier hors normes est le plus grand chantier de remplacement d’aiguillages en Europe. Outre le nombre d’appareils, 43, il se caractérise par les moyens déployés et bien sûr la situation géographique du chantier.
La zone d’action se situe dans l’avant-gare de Paris-Nord, plus précisément sur le noeud de communications permettant l’accès et la sortie des voies 30 à 36. Cette partie de la gare est construite à la fin des années 70. Il faut libérer des voies utilisées par les trains de banlieue avant l’arrivée du TGV Nord. En même temps, la réalisation de la gare souterraine destinée aux futures lignes B et D du RER offre une opportunité. Les nouvelles voies 30 à 36 dédiées à la banlieue nord hors RER B et D, c’est-à-dire les futures lignes H et K, sont posées sur la dalle recouvrant la mezzanine facilitant les échanges de voyageurs entre les différentes lignes y compris le métro et ensuite la future ligne E.
Ce niveau intermédiaire recouvre le niveau accueillant les quatre voies et deux larges quais des RER. Mi-décembre 1980, les premiers trains de Roissy et Mitry arrivent sur les nouvelles voies 34 à 36. Ceux d’Orry arrivent sur les voies 31 à 33 mi-juillet 1982. Ceux de Pontoise et Valmondois rejoignent les voies 34 à 36 en septembre 1983. Les trains de Montsoult seront les derniers transférés en 1989.
Des mesures d’urgence pour sauver la ligne 8
La ligne 8 du métro parisien connaît une inquiétante saturation aux heures de pointe. Île-de-France Mobilités et la RATP ont décidé de s’attaquer frontalement au problème.
Il suffit de se rendre aux heures de pointe sur le quai d’une des stations de la 8 pour comprendre que la situation est grave. Les voyageurs sont parfois si nombreux dans les rames qu’il devient impossible de monter à bord, laissant à quai un nombre toujours plus grand de voyageurs. Les échanges en station sont de plus en plus longs, et la fréquence élevée des rames ne parvient plus à transporter tout le monde. C’est l’effet de saturation, qui ne fait que s’amplifier à mesure que les trains perdent du temps lors de leurs arrêts. Les voyageurs de plus en nombreux viennent s’entasser jusqu’au bord des quais, obligeant les conducteurs à une marche très lente en entrée et sortie de station pour éviter les accidents de personne… Comment en est-on arrivé là et pourquoi la ligne 8? D’abord, la 8 n’est pas la seule à connaître de sérieuses difficultés, avec en janvier seulement 82% de l’offre effectivement réalisée. La 3 et la 13 avec 84%, la 6 (86%) ou la 12 (87%) font à peine mieux.
Parmi les causes identifiées, il y a d’abord le manque de conducteurs, qui empêche de réaliser l’offre contractuelle. Un certain nombre de courses sont annulées, augmentant l’écart entre deux trains. L’affluence à bord augmente progressivement, ralentissant la rame dont les temps d’échanges en station s’allongent…
Première circulation du métro du Grand Paris Express
Le 28 novembre, la première rame de la ligne 15 Sud a circulé avec des voyageurs. Une première à moins de deux ans de l’ouverture au public.
C’est un symbole fort qui a été célébré le 28 novembre au SMR de Champigny. Pour la première fois de façon officielle, une cinquantaine de voyageurs triés sur le volet, ont embarqué à bord d’une rame de la ligne 15 du métro, pour une circulation d’une dizaine de minutes. Un premier tour de roues auquel étaient conviés le ministre des Transports, Clément Beaune, la présidente de la région, Valérie Pécresse, ou encore Jean-François Monteils à la tête de la Société du Grand Paris. Autour d’eux, des élus comme Stéphane Troussel président de la Seine-Saint-Denis mais aussi des acteurs de premier plan comme quelques-uns des chefs de projet des lignes du Grand Paris Express. Ils sont les tout premiers voyageurs à découvrir cette rame longue de 108 m pour une largeur généreuse de 2,80 m. On est bien loin des dimensions du métro parisien historique avec ses 75 m de long pour un gabarit de 2,45 m. En réalité, ce sont quasiment les valeurs du matériel de RER MI 79 avec 104 m de long sur un même gabarit de 2,80 m. On peut d’ailleurs s’interroger sur la qualification de « métro », alors que ce train des lignes 15, 16 et 17 possède toutes les caractéristiques du train de banlieue ou du RER. À la différence, le matériel de la ligne 18 est quant à lui plus proche de celui du métro « historique ». Si la SGP parle de « métro » depuis l’origine du projet, il faut tout de même garder à l’esprit cet aspect technique qui ouvre des perspectives bien plus larges que sur le réseau historique, étriqué en gabarit comme en longueur.
Après les traditionnels discours, les invités ont été dirigés vers le hall du centre de maintenance où cette première rame était en place sur une des voies du vaste atelier encore désert. Ce train aux couleurs bleue, grise et blanche d’Îlede- France Mobilités occupe toute la longueur de la voie. À l’avant, son design choisi par un vote des futurs voyageurs adopte des courbes douces et rassurantes. Sur les flancs de la rame, un pelliculage rappelle que ce matériel destiné aux lignes 15, 16 et 17 est en phases d’essais. Conviés à monter à bord, les quelques voyageurs ont eu le plaisir de découvrir les aménagements intérieurs.
PARIS-AURILLAC – Voyage au bout de la nuit
20 ans après sa suppression, le train de nuit reliant Paris à Aurillac a signé son grand retour avec une première circulation le dimanche 10 décembre 2023. L’État a donc tenu sa promesse… Mais dans le Cantal, certains habitants et élus râlent et raillent des conditions de circulation avec une « offre au rabais ». Ce voyage au bout de la nuit est-il la chronique d’un échec annoncé ? Rien n’est moins sûr, si les quelques ajustements nécessaires se concrétisent.
Tout débute par une annonce de Jean Castex, alors Premier ministre, lors d’une visite à Mauriac en octobre 2021 au Congrès des maires. Il s’appuie sur un rapport d’étude publié par la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) paru en mai 2021 au sujet du développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire (TET). Ce rapport très complet rappelle tout d’abord que les trains de nuit sont des TET dont l’autorité organisatrice n’est autre que l’État depuis le 1er janvier 2011. Son rôle est de définir le service attendu au travers d’une convention d’exploitation signée avec SNCF Voyageurs. Au 1er janvier 2020, les TET ne regroupent plus que deux lignes de nuit : Paris – Briançon et Paris – Rodez/Latour-de-Carol. Cette dernière étant prolongée de Toulouse à Cerbère/Port-Bou avec un cofinancement de la région Occitanie. Il est également prévu de remettre en circulation en 2022 deux autres lignes de nuit : Paris – Nice et Paris – Tarbes. Cette étude présente alors des propositions de développement de nouvelles lignes intérieures et internationales. Il est abordé la question de la desserte du Massif central : celle-ci faisant l’objet d’une étude d’un train tritranche via Clermont-Ferrand tel qu’il circulait jusqu’à l’été 2003 : • une tranche vers Aurillac devant être prolongée sur Rodez et Albi ; • une tranche vers Millau et Béziers via la ligne des Causses (jumelée jusqu’à Neussargues avec la tranche Aurillac/Rodez/Albi) ; • une tranche vers Montpellier via la ligne des Cévennes. Mais face au déficit prévisionnel d’exploitation annuel, compte tenu de l’incertitude pesant sur les infrastructures (notamment la ligne des Causses), et devant l’absence de matériel remorqué en nombre suffisant, la DGITM écarte ce premier scénario et préfère étudier une desserte du bassin aurillacois combinée avec la desserte de Toulouse via Brive. La DGITM présente ainsi un nouveau scénario d’une ligne de nuit Paris – Clermont via Brive et Aurillac. Proposition plutôt surprenante au premier abord.
Paris – Les Aubrais L’électrification bientôt centenaire
Très tôt électrifié, Paris – Les Aubrais compte parmi les itinéraires les plus chargés du réseau, connaissant une forte activité fret et voyageurs jusqu’à la création de la LGV Atlantique. De nos jours, cet axe au départ de Paris-Austerlitz demeure bien doté en circulations IC et TER et conserve des mouvements marchandises essentiellement nocturnes.
Au départ de la capitale, la radiale Paris – Bordeaux, qui achemine en mélange jusqu’au noeud orléanais des Aubrais le trafic vers Limoges, Toulouse a toujours compté parmi les itinéraires les plus chargés du réseau ferré national. Ouverte par la Compagnie Paris-Orléans en deux étapes (1840 et 1843), elle est l’une des premières en France à bénéficier, avec le noyau pyrénéen équipé par le Midi, de l’électrification avec un épisode de troisième rail en proche banlieue, puis par caténaire en 1925, 1926.
Ayant connu sa période de gloire entre 1950 et 1980, son trafic voyageurs s’abaisse avec la création de la LGV Atlantique, le trafic grandes lignes vers Tours, Poitiers, La Rochelle, Bordeaux, Hendaye et Tarbes est reporté sur Paris-Montparnasse. Dans le même temps la progression exponentielle de la banlieue Austerlitz jusqu’aux terminus éloignés d’Étampes et Dourdan se traduit par la naissance en 1979 de la ligne C du RER, connectée à la ligne des Invalides avec un trafic dense jusqu’aux confins de l’Île-de-France.
Dans le domaine des transports marchandises, la réorganisation des acheminements avec à la clé la fermeture des triages RA de Paris-Tolbiac (Champs-Dauphin) et Juvisy, associée à la disparition des wagons isolés supprimant le rôle de ceux RO de Villeneuve et des Aubrais réduit les flux empruntant l’axe Paris – Les Aubrais, dont un bon nombre émane de la Grande Ceinture via Valenton.
En 2023 cet itinéraire reste cependant bien achalandé en circulations voyageurs des types IC et TER dont la trame évolue quoique ignorant les TGV, et un échantillon de mouvements fret à moyenne et longue distance.
RP312 : EN LOGE SUR LA LIGNE 5 DU MÉTRO PARISIEN (3ème partie)
Tourné en 2006, ce film nous emmène dans la loge de conduite d’une rame MF 67 du métro parisien, matériel « fer » qui va prochainement disparaître. Si la série avait fait ses premiers tours de roue en service commercial sur la ligne 3, alors qu’il s’agissait encore d’un train « à adhérence totale » où tous les véhicules étaient motorisés en vue d’égaler les performances en accélération et décélération des matériels « pneu », le présent tournage a pour cadre la ligne 5 (Place-d’Italie – Bobigny Pablo Picasso), avec la traversée aérienne de la Seine sur le viaduc d’Austerlitz, et une visite de l’atelier entretenant les rames.
Un film de Nello Giambi
Durée : 15 min
Vague de modernisation sur le matériel du métro parisien
Le métro est en plein renouvellement de son parc. D’ici 10 ans, toutes les lignes disposeront de trains neufs ou rénovés.
Pas facile de trouver une période dans l’histoire du métro qui ressemble aux années que nous vivons. Même la disparition du Sprague il y a 40 ans s’est réalisée sur un temps beaucoup plus long et avec moins d’ampleur. Avec les différents prolongements réalisés ou programmés et l’automatisation en cours de la ligne 4, un vaste mouvement de modernisation du parc est engagé. Dans cette distribution des cadeaux de Noël, les lignes 2, 5 et 9 ont été servies en premier, recevant des rames MF 01 à roulement fer à partir de 2007. Pour le pneu, c’est la ligne 1 automatisée qui a été équipée de rames MP 05, jusqu’alors le dernier cri du métro automatique sur pneus à intercirculation.
Le 12 octobre 2020 a été lancée la nouvelle vague qui est en train de déferler sur l’ensemble du réseau. Elle touche le parc des lignes 3, 3 bis, 4, 6, 7, 7 bis, 8, 10, 11, 12, 13 et 14. Ce matin-là, la première rame MP 14 est entrée en service voyageurs sur la ligne 14 à la station Olympiades. Ce matériel pneus est le premier à disposer de huit voitures à intercirculation sur 120 m. La rame 34 est bientôt suivie de nombreuses autres, directement débarquées dans un nouvel atelier à Saint-Ouen, en attendant un autre établissement de maintenance à Morangis à l’autre extrémité de la ligne. La 14 qui était exploitée jusqu’alors avec 32 rames MP 89 CA et MP 05 CA se convertit progressivement au nouveau métro qui rencontre les faveurs du public. Ce matériel a été tout spécialement conçu pour l’exploitation d’une ligne 14 de Saint-Denis-Pleyel à Aéroportd’Orly avec une fréquentation moyenne d’un million de voyageurs par jour.