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Étiquette : Rail
Train simulator en France: une vitalité sans faille
Au moment de l’arrivée de « Train Simulator Classic » (nouvelle dénomination commerciale du programme qui semble indiquer que Dovetail Games a décidé la fin du développement du produit ?) il est apparu utile de faire un tour d’horizon des créations récentes et des sorties prochaines d’inspiration française pour ce simulateur qui montrent que le dynamisme des créateurs d’add-ons ne s’est pas érodé avec le développement parallèle de « Train Sim World ».
Cet article met en valeur quelques pépites récemment éditées ou en gestation bien avancée. Les évolutions de ces réalisations peuvent être suivies sur les sites bien connus des trainsimers français tels que: railsim-fr.com, rwcentral.com ou railsimulator.fr.
Matériel roulant
À tout seigneur, tout honneur, la reine des locomotives (aux yeux de l’auteur de cet article), la CC 6500 et sa dérivée la CC 21000 sont, sans conteste, une réussite magistrale dans la catégorie « add-ons payants » (coût de chaque pack: 25,80 €). SimExpress, qui avait déjà placé la barre très haut avec ses « nez cassés », a encore affiné les détails et les fonctionnalités de cette reproduction. Pour compléter cette série, une CC 72000 a fait son apparition mi-juin. La série est intégralement reproduite dans sa robe d’origine et avec ses blasons. Une vidéo de présentation (visible sur les sites susnommés) met en évidence les qualités de cette locomotive virtuelle (coût du pack: 25,80 €). Ajoutons qu’après la série des voitures Corail, SimExpress a entamé la série des UIC par les voitures-couchettes, au décor très détaillé (coût du pack: 9,50 €)
Réseaux express métropolitains – Un nouveau concept
Le réseau express métropolitain de Strasbourg verra le jour au service 2023. Le Grand Est est partie prenante dans ce projet qui a pour objectif l’amélioration des transports du quotidien, une augmentation de l’offre et une extension des plages horaires. Le REM reliant Nancy au Luxembourg aura quant à lui pour mission de répondre au fort développement des trajets transfrontaliers.
Dans le cadre de la loi LOM de décembre 2019, SNCF Réseau est mandaté par le gouvernement de l’époque pour établir les contours du réseau ferroviaire français nécessaire au développement des services express métropolitains (SEM) au sein des étoiles ferroviaires des grandes métropoles.
Ce rapport est remis au ministre en charge des Transports le 9 octobre 2020 en gare de Strasbourg lors de la visite du poste d’aiguillages. Car la région Grand Est associée à l’Eurométropole de Strasbourg a déjà lancé des études sur l’amélioration des transports du quotidien dans cette agglomération de plus de 800 000 habitants. Un débat public a même été organisé.
Par l’intermédiaire du Plan de relance, l’État apporte 30 millions d’euros pour financer des études au niveau national. L’objectif de ces SEM est de doubler en 10 ans la part modale du transport ferroviaire autour des grands pôles urbains.
Sans surprise, la solution passe prioritairement par une augmentation du nombre de trains : fréquence accrue, plages horaires élargies, emploi de matériel capacitaire et moderne sur le plan technique en termes d’accélération et de freinage. Cela passe aussi par des gares mieux aménagées pour gérer les flux. Et par des haltes au plus près des besoins, par un renforcement de l’intermodalité et par une billetterie harmonisée.
L’Île-de-France migre vers la télévision embarquée
Une petite révolution est en marche en Île-de-France pour permettre la conduite à agent seul. Les rames du Francilien migrent vers un système tout embarqué en commençant par les lignes de Saint-Lazare.
Depuis le mois d’avril, les rames 80 L et 88 L circulent sur les différentes lignes de la banlieue de Saint-Lazare avec un nouveau système d’aide à la surveillance de montée et descente des voyageurs depuis la cabine de conduite.
Sur les lignes de banlieue SNCF, et même en zone RER de la RATP, plusieurs systèmes sont développés pour permettre l’exploitation à agent seul (EAS), c’est-à-dire pour que le conducteur puisse visionner correctement la montée et la descente des voyageurs avant de lancer la fermeture des portes. La première réalisation date de 1976 avec la mise en circulation des Z 6400 sur la nouvelle ligne de Roissy. L’équipement est dit « tout au sol » : les caméras visualisant les portes du train et les écrans retransmettant leurs images sont implantés sur les quais. Les points d’arrêt sont donc fixes et plutôt rigides car le conducteur doit visualiser correctement les images. Le système sera étendu aux lignes A et B du RER puis sur Saint-Lazare.
Le sauvetage des petites lignes par les régions
Issu de la loi d’orientation des mobilités, le décret dit de l’article 172 permet aux régions de demander la gestion de certaines petites lignes en transfert de SNCF Réseau. Plusieurs d’entre elles ont déjà franchi le pas.
Depuis le pacte ferroviaire de 2018 et la loi LOM de fin 2019, les régions autorités organisatrices peuvent ouvrir une part du marché TER à la concurrence, expérimenter de nouvelles solutions (hydrogène, batteries) ou reprendre la gestion de lignes, voire la maintenance de l’infrastructure. Mais chaque ligne est différente et nécessite une étude fine sur l’objectif de desserte, le nombre d’arrêts, etc. En Grand Est, il est souhaitable que les recettes venant des usagers couvrent au moins 20 % des investissements. En Occitanie, la volonté politique est de pérenniser l’offre ferroviaire mais pour autant, la région n’affiche pas une vocation à être gestionnaire d’infrastructure.
À ce titre, l’entretien des petites lignes ferroviaires fait débat depuis très longtemps. Sur un réseau global en France d’environ 28 500 km, les petites lignes sont classifiées dans les groupes UIC 7 à 9 : soit un peu plus de 9 100 km avec des trains de voyageurs (12 000 au total avec le trafic fret) dont 61 % sont des voies uniques et 85 % sont non électrifiées. L’exploitation est très réduite avec au mieux la présence de postes d’aiguillages en version mécanique (662 postes concernés sur ces lignes dont 75 % en mécanique) et au pire une absence quasitotale de signalisation.
LES LIVRÉES des TER du Grand Est
La Lorraine joue le rôle de précurseur avec Métrolor, 16 ans plus tard apparaîtront le TER et la première livrée régionale. Il en sera de même pour l’Alsace et Champagne-Ardenne qui resteront fidèles à leurs identités colorées jusqu’à la livrée Fluo Grand Est.
Vague colorée de modernisation
Pour marquer davantage l’identité visuelle régionale et uniformiser le parc, la SNCF présente en démonstration sur quatre RRR les teintes prédéfinies : le rouge vermillon 605, le vert perroquet 321, le bleu isabelle 229 et jaune lithos 439. La Lorraine opte pour le jaune, la Champagne-Ardenne le bleu et l’Alsace le rouge. Le rouge ne sera que très peu répandu vu la faible quantité de matériel concerné.
Au fur et à mesure des passages en révision, le matériel recevra ses nouvelles couleurs, comme les X 2700, Z 11500 et la grande série des Caravelles avec les X 4300 et X 4750. Ces deux dernières profitent alors d’une modernisation lourde avec cabine de conduite renforcée identique aux RRR. Il faut ajouter à cette liste les RRR et les RIO.
C’est la région Champagne-Ardenne et son bleu isabelle qui ouvre le bal avec la série des Caravelles.
Ainsi paré, l’X 4376 sort en mai 1987, suivi de 25 autres dès 1988 (X 4346, 4349, 4358, 4364, 4366, 4368, 4369, 4373, 4377, 4378, 4381, 4384, 4388, 4389, 4392, 4406, 4408, 4411, 4412, 4432, 4433, 4434, 4436, 4439, 4443).
Il en va de même pour les sept rames RIO 88 à quatre caisses M 101 à 107.
RP 298 : En ligne de Clermont à Montluçon (3e partie)
C’est assurément l’une des plus belles lignes du réseau ferré national que nous vous proposons, cette fois, de découvrir en intégralité. Traversant des paysages à la topographie compliquée, le tronçon de 67 km, qui relie Gannat à Montluçon, se fraie un difficile chemin aux confins du Puy-de-Dôme et de l’Allier, multipliant les ouvrages d’art, avec cinq tunnels et sept viaducs. Parmi ces derniers, on ne compte pas moins de quatre ouvrages métalliques de conception Eiffel, parmi lesquels le célèbre viaduc à trois travées de la Sioule, qui enjambe la rivière du même nom, à quelque 60 m de hauteur. Le tracé de la ligne comporte des rayons de courbure qui peuvent descendre jusqu’à 230 m, et son profil en long inclut de longues rampes de 15 ‰. Nous vous invitons ici à visualiser l’intégralité de cette ligne depuis Clermont-Ferrand, exactement comme si vous aviez pris place vous-même sur le siège du conducteur d’un autorail X 73500. Pour un parcours qui ne laissera pas indifférent…
Ph. Hérissé
Durée : 23 min
Réalisation et montage : Philippe Hérissé
Les parrainages de matériel ferroviaire
La région Grand Est ou plus exactement les trois ex-régions qui la composent (Lorraine, Champagne-Ardenne et Alsace) ont été très présentes dans la sympathique coutume de donner le nom d’une collectivité à une locomotive. C’est d’ailleurs en Lorraine que prend naissance cet engouement avec le premier baptême : ce sera la BB 15006, première à arborer une livrée colorée dite Grand Confort, pour la ville de Metz le 2 juin 1973. Il sera suivi rapidement de celui de la BB 15008 pour la ville de Nancy le 27 juin. Cette région sera aussi le point de départ des parrainages de plusieurs séries d’engins : CC 72080 à Mulhouse en septembre 1973, Z 11501 à Schiltigheim en septembre 1988, BB 26006 au musée de Mulhouse en juin 1989, BB 36003 pour Maubeuge et Ratingen en avril 1997, X 76537/38 à Mirecourt en avril 2005, B 82501/02 à Troyes en octobre 2007 et Z 27727/28 à Bazancourt en octobre 2008. Sur les 670 parrainages effectués ensuite jusqu’à son abandon en 2011, 18 % sont réalisés dans cette grande région. Ce qui représente 129 engins parrainés. Sans surprise, on retrouve beaucoup de BB 15000 (34 baptêmes soit 28 %), locomotives reines des lignes de l’Est et des grands trains de ce territoire, mais aussi des CC 72000 puis 72100 présentes sur la ligne 4.
CORSE – Les CFC 10 ans après le départ de la SNCF
Après avoir connu plusieurs gestionnaires, les Chemins de fer de la Corse sont exploités depuis 10 ans par une société d’économie mixte. Le réseau de deux lignes à voie métrique a considérablement été modernisé durant les 30 ans de gestion SNCF et son trafic a doublé ces 10 dernières années.
Le réseau à voie métrique de 232 km des Chemins de fer de la Corse est constitué de deux lignes, celle couramment dénommée « centrale » reliant Bastia à Ajaccio (158 km) via Corte et celle de la Balagne unissant Ponte-Leccia à Calvi (74 km). L’État qui détient alors la propriété de ce réseau d’intérêt général le transfère en 2002 à la Collectivité territoriale de la Corse (CTC), devenue Collectivité de Corse (CdC) en 2018. Exploité par les CFD jusqu’en 1945, le réseau l’est ensuite par les Ponts et Chaussées, la SACFS, la CFTA et la SNCF durant 29 ans (du 1er janvier 1983 au 31 décembre 2011).
Depuis le 1er janvier 2012 l’exploitation est confiée pour une durée de 10 ans à une société anonyme d’économie mixte locale (SAEML) dénommée « Chemins de fer de la Corse » (CFC). Le 1er janvier 2022 devait être le départ d’une nouvelle convention après un appel d’offres de délégation de service public (DSP), mais la pandémie du Covid-19 chamboule le calendrier. La CdC prolonge, lors d’une réunion en novembre dernier, de deux ans la convention, soit jusqu’au 31 décembre 2023. Les années SNCF sont pour les CFC des années marquant la transition entre un réseau désuet sans avenir et celui d’un réseau tourné vers un futur prometteur.
Nouveau numéro HORS-SERIE disponible : n°40 !
Votre ORS-SERIE n°40 est arrivé !Retrouvez au sommaire de ce numéro :
Carte des lignes de la région Grand Est en 2022 Liaisons TER : une activité très dynamique Des travaux sur l’ensemble de la région en 2022 Les trains touristiques DÉPÔTS De Strasbourg à Hausbergen & de Colmar à travers le temps Les anciens tramways et chemins de fer à voie métrique Les tramways étrangers qui desservent la FranceCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Mairie-d’Aubervilliers, nouveau terminus de la ligne 12
Depuis le 31 mai, les trains de la 12 sont prolongés sur deux nouvelles stations, Aimé-Césaire et Mairie-d’Aubervilliers. La fin d’un long chantier de 10 ans aux difficultés inédites.
Ce 31 mai 2022 a marqué officiellement la fin d’un très long projet, celui du prolongement nord de la ligne 12 à Aubervilliers. Sans remonter jusqu’au plan de 1928 qui prévoyait déjà une extension au nord de Porte-de-la-Chapelle, c’est peu dire que cette nouvelle section était très attendue. Pourtant ce chantier commencé par des puits de reconnaissance aux abords de Porte-de-la-Chapelle passe assez rapidement à la phase du tunnelier. À l’aide de la machine Élodie, la galerie de 3 640 m est creusée en trois étapes, de Portede- la-Chapelle jusqu’au puits Valmy au pied de la station de RER B La Courneuve-Aubervilliers. Les travaux de Front-Populaire, réalisés à ciel ouvert, sont rapidement achevés, et en première phase, le prolongement est livré le 18 décembre 2012 de Porte-de-la- Chapelle à Front-Populaire. Une ouverture dans les délais, les deux stations restantes étant attendues pour fin 2017. Malheureusement, rien ne va se dérouler selon ce calendrier. Des difficultés techniques obligeront à reporter cette mise en service de presque cinq ans. Pour en comprendre les raisons, il faut se pencher sur la nature des travaux et les conditions rencontrées par les ingénieurs sur le terrain.