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Étiquette : Rame
Des Régiolis sur Paris – Lyon
Depuis fin juin, la région Bourgogne-Franche-Comté a introduit des rames Régiolis sur l’axe Paris – Dijon – Lyon. Il s’agit de rames neuves en cours de livraison spécialement commandées pour assurer ce service.
Cette ligne est la plus importante en terme de trafic puisqu’elle représente 60 % du trafic régional. En mai 2019, la région commande à Alstom 16 rames Régiolis à six caisses pour un montant de 206,3 millions d’euros. Bien qu’appréciées de la clientèle, les voitures Corail présentent deux inconvénients : l’accessibilité et l’étroitesse des portes d’accès générant des temps de stationnement importants dans les gares à fort trafic. Par ailleurs, la région, ou plus exactement l’ancienne Franche-Comté, gère depuis mi-2015 des rames électriques Régiolis Z 51500 sur les axes Dijon – Belfort et Dijon – Lyon. Le parc comporte 24 rames à quatre caisses en aménagement régional. Depuis leur mise en service massive fin 2017, la régularité des TER de la liaison Dijon – Besançon s’est améliorée de 88 à 93 % : une donnée importante pour l’exécutif régional.
Esbly – Crécy change de tram
En juillet 2011, les rames Avanto de Siemens U 25500 quittent leur terrain naturel, la ligne T 4 ouverte fin 2006, pour la courte ligne champêtre de 10 km reliant en voie unique Esbly à Crécy-la-Chapelle. Elles évincent les RIB/RIO et BB 16500 en améliorant la qualité de service. Le temps de parcours est réduit à 11 ou 12 min avec trois arrêts intermédiaires. La desserte est à l’heure. Et même à la demi-heure dans le sens de la pointe (Crécy – Esbly le matin, Esbly – Crécy le soir) grâce à la circulation de deux trains directs en 8 min en contrepointe. L’absence d’évitement intermédiaire ne permet pas de faire mieux et une seule rame assure donc à longueur de journée la navette. Cela permet quand même à l’époque de supprimer les liaisons routières qui assurent le renfort en heures de pointe.
Ainsi une correspondance est assurée en gare d’Esbly avec un train sur deux de la ligne Paris – Meaux toute la journée. La fréquence de ces trains, tous assurés en rames du Francilien, est au quart d’heure en pointe et à la demi-heure le reste de la journée.
La stratégie d’Île-de-France Mobilités est de n’avoir qu’un seul type de tram-train, à savoir le Citadis Dualis d’Alstom, sur l’ensemble des lignes concernées. Elles sont quatre à ce jour : les lignes T 4 et T 11 déjà en exploitation, la ligne T 13 qui s’achève avec une ouverture programmée en juillet la ligne T 12 toujours en travaux.
Il est donc acté que les 15 rames Avanto seraient remplacées par des rames Dualis dont 11 exemplaires sont commandés. Leur livraison doit intervenir d’ici fin 2023. Il faut donc aussi remplacer la rame affectée à la ligne Esbly – Crécy.
Le choix se porte sur une rame U 53600 du T 11 pour deux raisons : le roulement actuel du T 11 permet de disponibiliser une rame et ces rames sont équipées de roues normales pour le RFN. Les rames U 53700 du T 4 ont des roues mixtes pour circuler aussi sur voie urbaine qui nécessitent une adaptation de certaines infrastructures du RFN (par exemple les contre-rails des aiguillages).
Un test a lieu le 12 février 2022 pour vérifier le comportement en ligne, la tenue des temps de parcours, les arrêts en gare et la captation du 25 kV sur le fil trolley simple. Les bons résultats de cette journée permettent d’introduire le Dualis dès le 8 mars.
Cette arrivée permet d’améliorer la fiabilité de l’exploitation, la ponctualité et le confort.
La caténaire 1,5 kV se régénère à grande vitesse
Dans le n° 290 de Rail Passion, nous avons présenté la rame mécanisée de régénération de la caténaire 25 kV. Dans le même marché, les entreprises TSO Caténaires et Colas Rail ont mis au point une suite rapide pour la caténaire 1,5 kV. Nous avons visité le chantier correspondant à proximité des Aubrais.
Sur les 30 500 km du réseau ferré français, environ 16 000 km sont dotés d’une électrification dont 5 812 km sous caténaire 1,5 kV. S’agissant des premières grandes électrifications en France, la moitié d’entre elles ont plus de 50 ans. L’entretien courant de ce type d’installations consiste pour l’essentiel au remplacement périodique des fils de contact ou à des remplacements ponctuels de pièces d’armement (isolateurs, bras de rappel). Pour les supports les plus anciens constitués de poteaux en treillis (fers profilés réunis par des cornières ou fers plats rivés ou soudés), des campagnes de peinture sont organisées régulièrement. Dans les électrifications plus récentes, ces poteaux sont en acier profilé en H et galvanisé. Il y a aussi des zones avec des poteaux en béton. Physiquement, ces travaux se réalisent à l’échelle lorry ou plus récemment avec des engins rail-route. Seul le remplacement des fils de contact est mécanisé avec un train dérouleurenrouleur spécialisé. Devant le vieillissement de ces premières caténaires, SNCF Réseau entame donc une réflexion dès 2015 sur une industrialisation de la régénération. Un appel d’offres est lancé en juin 2016. L’objectif est d’assurer en moyenne 300 km de ligne par an sur une période de sept années dont deux en option, sans perturber les circulations commerciales.
Arrivée de la « nouvelle » Marie au Fayet
La première des quatre rames automotrices commandées par le département de la Haute-Savoie est arrivée le 23 mars dernier au dépôt de la Compagnie du Tramway du Mont-Blanc du Fayet.
La Compagnie du Tramway du Mont-Blanc (délégataire : Compagnie du Mont-Blanc) a reçu la première des quatre rames com- mandées par le département de la Haute-Savoie (30 millions d’euros sur un investissement de 70 mil- lions). Offrant une capacité de plus de 200 places (129 assises et 84 debout), c’est-à-dire supérieure à celle du matériel de 1957 (automotrices et remorques Oerlikon – SLM – Decauville), les rames se composent chacune d’une motrice bidirectionnelle et d’une remorque (avec cabine de conduite complète). Elles peuvent fonctionner en adhérence et à crémaillère (système Strub, 250 ‰) et devraient présenter de grandes similarités avec les rames que la Compagnie du Mont-Blanc entend mettre en œuvre, à terme, sur la ligne du Montenvers (Chamonix – Mer de Glace).
Elles sont produites en Suisse par Stadler (Bussnang) et présentent les caractéristiques suivantes : longueur 16 m + 16 m, masse à vide 36t+18t, puissance en traction et freinage 1,4 MW, efforts en traction et freinage 50 kN en adhérence/ 200 kN en crémaillère, vitesses à la montée en adhérence ou crémaillère : 30 km/h, vitesse à la descente en adhérence : 30 km/h, crémaillère avec 100 ‰ : 24 km/h, crémaillère avec 250 ‰ (déclivité maximale autorisée pour l’engin) : 14 km/h. Leur motorisation est asynchrone et recourt à des convertisseurs à IGBT fournis par ABB. Tous les modules nécessaires à la traction sont concentrés dans la motrice par ailleurs dotée de sablières, un système semblable à un « embrayage » permettant de basculer du mode adhérence au mode crémaillère et vice versa.
Il y a quatre roues dentées sur la motrice (utiles tant à la traction qu’au freinage) et deux sur la RAIL PASSION N° 296 JUIN 2022 20 remorque (freinage). La plate- forme est technologiquement dérivée, de manière lointaine, des GTW MVR et TPC. Mais son alimentation (11 kV 50 Hz) est spécifique au TMB, ce qui a pour conséquence de reporter la réalisation d’un certain nombre de tests en Haute-Savoie, seuls des essais sur les auxiliaires pouvant être menés à Bussnang.
Chine : CSR Qingdao Sifang dévoile sa nouvelle rame à grande vitesse
Le constructeur chinois CSR Qingdao Sifang a dévoilé le 6 novembre au public la première rame à grande vitesse sur les neuf commandées par l’exploitant des transports de Hongkong, MTR, au début de 2012. Basée sur le design de la CRH380A, elle pourra transporter 579 passagers. Sur sa carrosserie, un arc orange symbolise le dragon chinois. Ce nouveau matériel empruntera la ligne de 142 km de long qui, reliera en 48 minutes Hongkong à la gare grande vitesse de Shibi, à Canton, et de là à l’ensemble du réseau à grande vitesse chinois. Les rames rouleront à 200 km/h en territoire hongkongais, et à 350 km/h passée la frontière. La ligne Express Rail Link Hongkong – Shenzhen – Canton devrait ouvrir en 2015. Le tronçon de 102 km de LGV entre Shenzhen et Canton est achevé depuis décembre 2011.
Ile-de-France : le RER C sort sa rame « nouvelle collection »
Entièrement rénovée, bénéficiant pour la première fois du design intérieur choisi par ses voyageurs, la première rame du « RER C modernisé » a été inaugurée le 25 septembre. Il s’agit de la première d’une série de 80, la dernière série de rames du RER C à rénover d’ici 2016. Cette année-là, l’ensemble du parc de la ligne aura été modernisé. Entièrement remise à neuf, la rame « nouvelle collection » bénéficie d’une livrée extérieure aux couleurs vif-argent du Stif et rouge carmillon de la SNCF. Surtout, elle revêt la nouvelle décoration intérieure choisie en 2009, lorsque les Franciliens avaient donné leur préférence sur le nouvel habillage intérieur des trains de la ligne. Tissus gris à rayures associant vert clair, vert foncé, rose-fuchsia et violet, revêtement des murs et plafonds représentant discrètement sur fond gris et blanc les monuments qui jalonnent la ligne, système d’information de dernière génération et vidéoprotection… Coût du programme : 120 millions d’euros, financés à parité par le Stif et la SNCF.
Des rames rallongées pour répondre au trafic niçois
Avec 97 367 voyageurs le 28 septembre, le tram de Nice a battu un record. Sa fréquentation quotidienne moyenne en semaine étant de 90 000 passagers, la communauté d’agglomération Nice Côte d’Azur a décidé d’accroître sa capacité. Le 18 octobre, une première rame est partie pour La Rochelle où elle sera allongée, passant de 33 à 44 m. Son retour est prévu en mars 2012. « J’ai voulu augmenter la fréquence de passage du tramway en mettant en service, dès 2010, huit rames supplémentaires pour un temps d’attente inférieur à 4 minutes. Afin d’améliorer encore le confort des usagers, j’ai tenu à compléter ce dispositif avec la mise en service de 15 rames rallongées », a expliqué le député-maire de la ville, Christian Estrosi. La capacité des rames passera de 200 à 300 personnes. Après étude du processus industriel, les 14 autres rames devraient être rallongées dans le dépôt niçois de la ST2N.
C. N.
Des rames du tram rallongées pour faire face au trafic à Nice
Avec 97 367 voyageurs le 28 septembre, le tram de Nice a battu un record. Sa fréquentation quotidienne moyenne en semaine étant de 90 000 passagers, la communauté d’agglomération Nice Côte d’Azur a décidé d’accroître sa capacité. Le 18 octobre, une première rame est partie pour La Rochelle où elle sera allongée, passant de 33 à 44 m. Son retour est prévu en mars 2012. « J’ai voulu augmenter la fréquence de passage du tramway en mettant en service, dès 2010, huit rames supplémentaires pour un temps d’attente inférieur à 4 minutes. Afin d’améliorer encore le confort des usagers, j’ai tenu à compléter ce dispositif avec la mise en service de 15 rames rallongées », a expliqué le député-maire de la ville, Christian Estrosi. La capacité des rames passera de 200 à 300 personnes. Après étude du processus industriel, les 14 autres rames devraient être rallongées dans le dépôt niçois de la ST2N.
Brest accueille la première rame de son tramway
Le convoi exceptionnel qui transportait la rame du tramway est arrivé le 7 septembre sur le territoire de Brest Métropole océane par le pont de l’Iroise. La première des 20 rames commandées à Alstom a ensuite rejoint son centre d’exploitation et de maintenance. Les premiers tests techniques vont pouvoir bientôt commencer, avec une mise en service commerciale prévue le 23 juin 2012.
Le métro lyonnais réaménage ses rames sur les lignes A et B
Le métro lyonnais poursuit sa cure de rajeunissement des rames qui vise autant à offrir un nouveau look – plus design et plus lumineux – qu’à augmenter la capacité de transport. Depuis le 31 mars, les lignes A et B accueillent le prototype des nouvelles rames qui équipent déjà la ligne D, la plus fréquentée du réseau, avec 36 rames mises en service entre fin 2008 et 2010.
Le Sytral a, sans surprise, confirmé les principes qui ont fait leurs preuves. Le changement le plus visible porte donc sur le réaménagement intérieur avec l’adoption de banquettes latérales, contre les parois de la rame, en remplacement des sièges rectilignes. En libérant ainsi de l’espace, le nombre de voyageurs devrait augmenter de 12 % environ : plus de places debout (une centaine) et moins de places assises (réduites d’une quinzaine, à 72 places). La réorganisation de l’espace permettra aussi de faciliter l’accès et la descente, et de réduire le temps de stationnement en station. Des modifications techniques concernent la mise aux normes européennes des sièges pour la prévention incendie, l’accès des personnes à mobilité réduite ou les nouveaux montants de portes. Les rames réaménagées des lignes A et B seront mises en service progressivement, au rythme d’une toutes les six semaines, jusqu’à fin 2012. Au total, le Sytral va investir 20 millions d’euros dans l’opération pour les 32 rames du métro A et B, après avoir investi 17 millions dans la ligne D.