Rail Passion

Étiquette : Réseaux

  • ERTMS sur le réseau principal danois

    Quand les équipements de signalisation sont à bout de souffle, autant passer à l’ERTMS. C’est le choix de Banedanmark, le gestionnaire des infrastructures ferroviaires danoises : tout le réseau principal sera équipé du standard européen ERTMS d’ici 2021, date à laquelle la signalisation actuelle du réseau de S-Tog (RER) de Copenhague devra également avoir été remplacée. Actuellement, ce sont environ 39 000 trains danois qui sont retardés chaque année par des défaillances de la signalisation, installée pour moitié il y a plus de 50 ans. La généralisation de la nouvelle signalisation sera toutefois précédée de l’équipement, à titre d’essai, de deux sections grandes lignes et d’une de S-Tog.

  • L’Etat de São Paulo veut développer le ferroviaire urbain

    L’Etat de São Paulo a engagé le plus important programme d’investissements ferroviaires urbains jamais lancés au Brésil, pour un montant de 20 milliards de reals (7,2 milliards d’euros) sur 2008-2012. Des prolongements de ligne sont prévus, ainsi que la modernisation du réseau du métro de São Paulo et des trains de banlieue, afin d’en accroître la capacité de transport et la régularité. Un des projets phares est la construction d’une ligne reliant la capitale à l’aéroport de Guarulhos (2,5 milliards de reals), que l’Etat de São Paulo envisage de réaliser dans le cadre d’un schéma de financement entièrement privé. Autre projet important, la construction du Ferroanel, une ceinture fret dont le projet serait appuyé par le gouvernement fédéral. A noter enfin que les appels d’offres pour la construction des premiers tramways devraient sortir prochainement à Brasília et à Santos, où une étude de faisabilité a été réalisée par le français Ingerop. Ces projets auront une valeur de référence, d’autres villes brésiliennes étant également intéressées par une solution tramway.

  • Une vie à côté de la grande vitesse dans le Kent

    Le 13 décembre 2009, le Kent deviendra la verdoyante banlieue de Londres. Avant le clap de départ de la première desserte régionale à grande vitesse britannique, l’opérateur Southeastern (Govia, codétenu par Keolis et Go-Ahead) se creuse les méninges pour anticiper l’impact que provoquera cette nouvelle desserte sur le reste de sa franchise. Southeastern transporte déjà 400 000 passagers par jour (et exploite environ 400 trains dans 182 gares) dans le Kent, le sud-est de Londres et l’est du Sussex, ce qui en fait la deuxième franchise britannique. Quels voyageurs seront, à partir de décembre 2009, concernés par la desserte métro, lesquels prendront les trains grandes lignes et, surtout, lesquels se laisseront tenter par la grande vitesse à bord des rames Class 395 d’Hitachi ? Difficile à prévoir avec certitude. Pour éviter que la confusion s’installe dans l’esprit de ses clients, Southeastern a entrepris de bien séparer et identifier son offre urbaine et régionale (sur la livrée de ses trains et dans ses guides horaires), en vue d’ajouter un troisième segment : grande vitesse.
    Le message est simple : la grande vitesse ne remplace pas les dessertes par lignes classiques, mais arrive comme un service supplémentaire. Forcément, on prévoit un transfert de voyages “urbain-grandes lignes” vers la grande vitesse : les habitants de Canterbury se laisseront certainement tenter par un trajet vers Londres en 1 heure plutôt qu’en 1 heure 50. Mais, étant donné le très fort développement de la demande de transport dans le sud de l’Angleterre, il est prévu, parallèlement à l’arrivée de l’offre à grande vitesse, de renforcer l’offre classique. Le DfT avait initialement prévu le contraire. Certaines rames devaient “cascader »” (être rétrocédées) sur d’autres franchises, et la capacité devait être diminuée, notamment vers la gare de Canon Street. Mais les prévisions faites en 2003, lors de l’attribution de la franchise à Go-Ahead, ont été réévaluées. Une étude de marché commandée par Southeastern prévoit que le service à grande vitesse sera pris d’assaut dès son lancement et qu’il atteindra vite ses limites de capacité. « Nous avons convaincu le DfT que le modèle économique avait évolué et qu’il fallait renforcer l’offre classique dès 2008 pour absorber toute la demande de transport », explique Jean-Christophe Foucrit, directeur adjoint du programme SLC2 (engagement de service numéro 2). L’objectif de croissance de fréquentation a été porté à + 24 % sur la durée de la franchise, soit un passage de 145 millions à 181 millions de passagers annuels. L’adaptation du plan de transport se fera progressivement en décembre 2007, puis en décembre 2008.
    La mise en place du programme SLC2, autrement dit le lancement de la nouvelle offre de transport, n’implique pas uniquement de préparer les trains Hitachi à circuler sur High Speed One. Il s’agit également d’améliorer le réseau classique pour accompagner le lancement du futur service à grande vitesse. Sur les requêtes de Southeastern, certaines opérations programmées à un horizon plus lointain par Network Rail ont été avancées : en particulier la rénovation du réseau électrique sur plusieurs portions de lignes classiques, l’accroissement de la vitesse entre Ashford et Folkestone, entre Canterbury et Ramsgate et la construction d’un centre de contrôle intégré réunissant les deux opérateurs et les deux gestionnaires d’infrastructure (Network Rail et LCR). Ce centre permettra de superviser les mouvements de tous les trains sur le secteur nord de la franchise.
    En parallèle, la préparation des gares a commencé : les gares d’Ebbsfleet, de Stratford et l’espace alloué à Southeastern dans la gare de Saint Pancras sont en cours d’équipement. Les plus grandes gares desservies par le service à grande vitesse (Canterbury West, Gravesend et Ashford) vont également bénéficier d’un sérieux coup de neuf. Les autorités locales et Network Rail ont par ailleurs prévu de développer les parcs de stationnement à Gravesend, Sevenoaks, Paddock Wood, Marden Staplehurst et Folkestone. En tout, 800 places de parking supplémentaires vont être construites.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Montréal s’ouvre à l’est

    La crise pétrolière, les contraintes environnementales, l’échec de la logique du tout automobile face à la densification croissante et les contraintes topographiques d’une vaste île urbanisée accélèrent l’évolution des réseaux de transports publics de Montréal, principalement de et vers la périphérie. La métropole québécoise, dont la ville centre est la deuxième du Canada avec 1,7 million d’habitants, affiche 3,6 millions d’habitants avec ses villes satellites (Laval, 380 000, Longueil 230 000, Repentigny 78 000…). Elle voit la fréquentation de ses cinq lignes de trains de banlieue croître de 12 % cette année tandis que celle du métro et des bus urbains de Montréal augmentait de 3,8 % sur les quatre premiers mois.
    La principale extension du réseau à venir concerne précisément ces trains de banlieue. Une sixième ligne desservira, en 2010, le nord-est de l’agglomération, secteur jusqu’ici totalement privé de ce type de services. Il porte déjà le nom de « train de l’Est ».
    Sur 52 kilomètres, cette desserte constituera la troisième ligne au départ de Bonaventure, gare généreusement dimensionnée lors de sa construction en 1943 (une vingtaine de voies dont six traversantes nord-sud) et qui accueille par ailleurs la quarantaine de mouvements quotidiens de trains à longue distance Via Rail et Amtrak. Utilisant les voies du Canadien National (CN) électrifiées dans le tunnel du Mont-Royal, en tronc commun avec la ligne de Deux-Montagnes, le « train de l’Est » quittera cette dernière juste avant la station Montpellier, au nord du Mont-Royal, pour emprunter la voie unique, qui sera partiellement doublée, courant à environ un kilomètre au sud de la berge de la rivière des Prairies. Il franchira cette dernière à l’extrême pointe nord-est de l’île par un pont-rail existant, pour atteindre Repentigny. De là, innovation majeure au Québec, une infrastructure ferroviaire entièrement nouvelle à voie unique sera construite sur le terre-plein de l’autoroute 640 sur 12 km jusqu’à Mascouche, son terminus, où elle rejoindra brièvement l’emprise du CFQG (Chemin de fer Québec-Gâtineau).
    Onze nouvelles stations seront établies dont 7 sur l’île de Montréal. Il faudra y ajouter trois stations utilisées en commun avec la ligne de Deux-Montagnes à double voie sur cette section : Mont-Royal, Canora et Bonaventure. En revanche la correspondance avec la ligne de Saint-Jérôme, franchie par un pont-rail près de la station Chabanel, ne paraît pas devoir être assurée.
    Autre innovation, la traction sera assurée par cinq locomotives bi-modes diesel et électrique. Ces engins seront construits par Bombardier dans le cadre d’une commande groupée avec la New Jersey transit corporation (NJT), qui en achètera 26. La NJT est confrontée au même problème que l’AMT (Agence métropolitaine de transport) : franchir en mode électrique un long tunnel n’acceptant pas la traction thermique puis rouler sur de longues sections dont la densité de trafic ne commande pas l’électrification.
    Les voyageurs se verront offrir sur ce « train de l’Est » une trentaine de voitures à deux niveaux entièrement neuves, construites elles aussi par Bombardier dans le cadre d’une commande de 160 véhicules de ce type destinés à l’ensemble du réseau AMT (hors ligne Deux-Montagnes exploitées en automotrices électriques modernes). Il y a urgence : plus de 60 % de la flotte actuelle de l’AMT (voitures et locomotives) affiche plus de 40 années de service.
    Pour un temps de parcours de 62 minutes de bout en bout, le nombre d’allers-retours quotidiens du train de l’Est sera de huit en jour ouvrable de base dans un premier temps.
    Le coût du projet est estimé à 300 millions de dollars canadiens (environ 210 millions d’euros) financés à 75 % par le gouvernement provincial du Québec et à 25 % par l’AMT, établissement public provincial autonome.
    Côté améliorations du réseau banlieue existant, l’AMT a créé un cinquième aller-retour quotidien sur la ligne de Mont-Saint-Hilaire, au sud, alors que les quatre rotations actuelles affichent déjà complet avec 6 600 montées quotidiennes. L’ajout de ce nouveau service portera la capacité à plus de dix mille places par jour.
    Cette décision conclut en fait une affaire assez cocasse. L’AMT s’est résolue à la prendre alors que depuis 2002 elle réservait déjà ce cinquième sillon à CN, qui possède l’infrastructure sur laquelle elle fait rouler ses trains de fret, mais avait renoncé à l’utiliser faute de matériel roulant et d’une entente financière avec les municipalités desservies. Or, en avril dernier, une décision arbitrale a condamné l’AMT à payer ces sillons non utilisés mais réservés, pour une somme cumulée de 3,5 millions de dollars canadiens (2,8 millions d’euros). Cela correspond à la bagatelle de 100 000 dollars par mois avec une rétroactivité toutefois limitée à octobre 2005.
    Le partenaire d’AMT, New Jersey Transit, ayant entre-temps réformé une série de voitures et de locomotives, l’AMT a décidé de lui louer une de ces rames en attendant la livraison des matériels neufs en construction.
    Au demeurant, l’AMT prévoit dans son budget prévisionnel 2008-2010 l’investissement d’une vingtaine de millions de dollars supplémentaires (13 millions d’euros) sur cet axe.
    Sur le réseau du métro, l’extension de la ligne 2 (Orange) par une traversée sous-fluviale de Henri-Bourrassa à Laval (Montmorency), soit 5,2 km et trois stations supplémentaires pour un coût de 745 millions de dollars (500 millions d’euros) ouverte fin avril 2007, a entraîné une hausse de 26 % de l’offre et de 7 % du trafic.
    Sur l’ensemble du réseau métro, l’augmentation de l’offre était de 17 % au premier semestre 2008 sur celui de 2007, avec un effort principalement marqué hors heures de pointes. Les intervalles ont été réduits de 7,5 à 6 minutes en journée hors pointes sur les lignes 1 (verte) et 2.
    Parallèlement, la STM, qui exploite le réseau métro et bus de Montréal, a lancé un appel d’offres fin juillet pour le remplacement des rames MR 63 sur pneus mises en service à partir de 1966 (336 caisses). Ce marché s’élève à un milliard de dollars. Contrairement à ce matériel ancien conçu en coupons autonomes de trois caisses (dont deux motrices) pouvant circuler en unités multiples de trois coupons (9 caisses), le nouveau matériel est prévu sous forme de rames indéformables de 9 caisses. Il est vrai que les deux grandes lignes (1 et 2) sont exploitées en permanence avec des rames en composition maximale.
    Notons que deux projets d’extension du métro à long terme sont dans les cartons : la ligne bleue (5) vers l’est au-delà de Saint-Michel (nord-est) et la ligne Orange (2) au-delà de Côte-Vertu (nord-ouest).
    Côté tarification enfin, la STM est en train d’abandonner le système très nord-américain du voyage sans titre de transport. Jusqu’ici le voyageur introduisait un petit ticket magnétique dans un boîtier de tourniquet qui lui ouvrait le passage sans restitution du coupon. Pour les correspondances métro-bus, le voyageur devait de lui-même aller chercher une contremarque.
    En cet automne 2008, la STM achève son basculement vers un système très européen. Il inclut soit une carte cartonnée validée et restituée à chaque passage, pouvant servir à la correspondance, soit une carte magnétique sans contact. Cette dernière, baptisée Carte Opus, permet la circulation sur les réseaux bus de l’agglomération, sur le métro et sur les trains de banlieue de l’AMT grâce à un système de validation normalisée.
     

    Michel-Gabriel LEON

  • Les grands travaux de Stockholm

    «Nous allons vivre quelques années difficiles… » A la direction de Storstockholms Lokaltrafik (SL), l’autorité organisatrice des transports en commun du Grand Stockholm, Per Hallberg oscille entre l’angoisse et la jubilation. Car le centre de la capitale suédoise devrait bientôt se couvrir de gros chantiers. Dès la fin 2009, et pendant cinq ou six ans, la construction d’une ligne de RER dans le centre devrait se traduire par la fermeture du métro tous les jours, quelques (dizaines de) minutes en fin de matinée et le soir, pour cause de tirs de dynamite. En surface, les bus de remplacement seront sans doute gênés par les travaux du tramway. Sans parler des extensions du métro lui-même, qui devraient être enfin lancées… « Stockholm s’agrandit, résume M. Hallberg. La commune gagne 20 000 habitants par an, et la région encore plus. Il faut donc construire des nouveaux logements, prévoir des zones d’activités, et améliorer la capacité du réseau des transports en commun. » La ville compte maintenant 800 000 habitants, l’agglomération 1,3 million et le Grand Stockholm presque 2 millions. Mais la situation géographique qui fit sa fortune, sur plusieurs îles et presqu’îles entre mer et lac, est aujourd’hui un handicap. Stockholm est un goulet d’étranglement qui menace une bonne partie des transports du royaume, tant routiers que ferroviaires. Pour éviter l’asphyxie, une commission parlementaire baptisée Stockholmsberedningen avait proposé en 2001 une liste de 85 projets d’infrastructures jugés prioritaires. Il y en avait à l’époque pour près de 100 milliards de couronnes (un peu moins de 10 milliards d’euros). Depuis lors, les devis ont augmenté, la commune et le département de Stockholm sont passés à gauche puis repassés à droite, le gouvernement suédois est passé à droite, la construction du périphérique s’est poursuivie, on a acheté des bus et des rames de métro neufs, lesdits métros neufs se sont mis à circuler toute la nuit le week-end, on a instauré un péage urbain qui a fait spectaculairement baisser la circulation en ville, et… c’est à peu près tout. Ou plutôt c’était, car de gros chantiers vont (enfin) démarrer. RER, métro et tramway, il y en a pour tous les goûts, et pour un bon paquet de milliards – qui ne sont d’ailleurs pas tous dégagés.

    Le Citybanan, un véritable RER pour soulager tout le réseau ferré suédois.
    A l’origine, un constat. Un gros problème : une seule ligne de chemin de fer traverse Stockholm du nord au sud. A l’est il y a la mer, et à l’ouest un lac, si bien que la ligne suivante est à 150 km… Cette voie ferrée est particulièrement embouteillée dans la capitale, puisque les trains doivent se contenter de deux voies à la sortie sud de la gare centrale, où il s’agit de traverser les deux bras du lac Mälaren. Le moindre incident y a des conséquences sur tout le réseau ferré suédois. Tout ou presque a été étudié pour augmenter la capacité de cet axe sans concurrence, où se bousculent trains grandes lignes, trains régionaux, pendeltåg – équivalent local du RER – et convois de marchandises. Un élargissement des ponts est en gros impossible, pour cause de traversée de la vieille ville (classée) et surtout de la présence des ponts parallèles du métro et d’une voie rapide qu’il n’est pour l’instant pas question de déplacer. Il a donc été décidé de doubler la ligne en perçant un long tunnel sous le centre-ville, qui sera entièrement dédié au pendeltåg. Stockholm aura ainsi un véritable RER. Suivant la tradition qui veut que toute ligne ait son nom, le projet a été baptisé Citybanan. Concrètement, il faut creuser – à la dynamite, compte tenu de la nature du sol – un tunnel à deux voies long de 6 km. Deux gares souterraines sont prévues : Odenplan, au cœur du quartier de Vasastan et en correspondance avec le métro, et « City » : cette dernière station, très profonde, sera construite en plein centre-ville, reliée à la gare centrale (Stockholm C.) et à toutes les lignes du métro (T-Centralen). Au sud, le tunnel doit se connecter avec la voie ferrée existante à l’entrée de la station de Stockholm Södra, dans le quartier de Södermalm. La droite suédoise, arrivée au pouvoir à l’automne 2006, a un temps remis le projet en cause. Finalement, elle l’a repris à son compte, et les premiers travaux préparatoires ont pu commencer. Le gros du chantier devrait pouvoir être lancé dans un an, quand toutes les autorisations auront été réunies. Le dernier devis connu était de 16,3 milliards de couronnes (1,7 milliard d’euros), l’ouverture étant espérée en 2017.

    Le retour du tramway en ville.
    Les vieux tramways bleus avaient été chassés du centre de Stockholm en 1967, lorsque les Suédois se sont mis à conduire à droite. Depuis 1991, des rails ont été remis sur une courte ligne-musée qui amène les promeneurs vers les musées, parcs et guinguettes de l’île de Djurgården. Et depuis cette date ou presque, il est question de les prolonger à travers l’hypercentre vers la gare centrale, afin notamment de pouvoir remplacer la très chargée ligne de bus 47. Hésitations, querelles politiques et recherche d’un site pour accueillir un nouveau dépôt ont fait traîner le projet. Le dossier est ressorti des cartons il y a quelques mois sous le nom de Spårväg City. Beaucoup plus ambitieux. Il s’agit maintenant de s’appuyer sur la ligne-musée actuelle, pour créer une ligne très urbaine, longue de 10,3 km, qui traverserait toute la partie centrale de Stockholm. Au-delà du prolongement envisagé depuis longtemps vers la gare, il s’agit maintenant de pousser la ligne à l’ouest vers un quartier en pleine reconstruction sur l’île de Kungsholmen et au nord-est vers le port franc, où sont également prévus de nombreux aménagements. Le terminus y est prévu à Ropsten, en correspondance avec le métro, mais aussi avec le tram suburbain du Lidingöbanan. La ville de Lidingö réclame d’ailleurs déjà une fusion des deux lignes afin de permettre des liaisons directes vers le centre de Stockholm. Mais attention ! Ce tramway nouveau sera assez archaïque dans sa conception. La ville n’ayant pas voulu remettre son plan de circulation en question, il ne sera pas en site propre. Les choses devraient aller assez vite, explique SL. L’autorité organisatrice espère trouver d’ici la fin 2009 un concessionnaire pour financer, construire et exploiter le Spårväg City avec le matériel roulant qu’il aura apporté. Pudiquement, elle ne parle pas de coûts, indiquant que les histoires de gros sous seront réglées directement avec ledit concessionnaire. On irait très vite ! Les travaux seraient lancés dès le début 2010, la mise en service d’un premier tronçon étant envisagée en mai 2011 – et celle du reste de la ligne quelques mois plus tard.

    Un « grand tram » autour de Stockholm.
    L’Ile-de-France en a rêvé, la région de Stockholm l’a fait. SL prévoit de prolonger le tvärbanan, son tramway de rocade (qui pour l’instant ne roule qu’au sud) pour faire le tour, ou du moins trois quarts de tour, de la capitale. Prochaine étape de ce « grand tram » version suédoise : un prolongement sur 7 km environ au nord du terminus d’Alvik, vers les communes périphériques de Sundbyberg et Solna, qui le connecterait aux deux branches de la ligne bleue du métro et du pendeltåg. Compte tenu des tunnels prévus, on parle d’un devis total de 3,6 milliards de couronnes (370 millions d’euros), matériel roulant compris. Il reste à se mettre d’accord sur le financement… SL espère pouvoir lancer le chantier en 2009 ou 2010, pour une inauguration quatre ans plus tard. Pour la suite, les autorités envisagent de pousser la ligne plus loin, au nord, pour aboutir à Ropsten. Le tvärbanan y retrouverait le métro, le Lidingöbanan et le nouveau tram urbain Spårväg City. Mais avant cela, c’est au sud-est que la ligne de rocade devrait être complétée. Le but du jeu est de la relier au Saltsjöbanan, qui ne passe qu’à quelques centaines de mètres, cette dernière ligne suburbaine devant être modernisée et transformée en tramway. Le tvärbanan ainsi prolongé terminerait son parcours à Slussen, en pleine ville, ou poursuivrait vers la banlieue est. « Mais le coût pourrait être bien trop important, note Per Hallberg à la direction de SL. On cherche des solutions pour faire baisser le prix, car les estimations vont de 1 à plus de 5 milliards de couronnes, selon les variantes. » Or, ce projet est en concurrence avec un prolongement du métro (encore plus coûteux) dans le coin…

    Des prolongements du métro ?
    Le métro de Stockholm, déjà plutôt imposant pour une agglomération de cette taille, n’a pas grandi depuis longtemps. Mais la machine à projets est maintenant repartie. Le plus abouti d’entre eux est la création d’une courte branche de la ligne verte qui conduirait d’Odenplan au quartier de Karolinska, où doivent être construits un nouvel hôpital universitaire et de nombreux logements (en partie sur une couverture de l’autoroute). Objectif 2015 pour ce court tronçon de 1,2 km – qui pourrait ultérieurement être prolongé vers le centre de Solna. Il y en a tout de même pour au moins 1,4 milliard de couronnes (145 millions d’euros), qu’il reste à trouver.
    D’autre part, les études sur l’avenir du Saltsjöbanan et son éventuelle connexion au tvärbanan (voir encadré) ont conduit les autorités locales à rouvrir un vieux dossier, qui datait des années 1970 : l’ambitieux prolongement de la ligne bleue du métro au-delà de son terminus actuel de Kungsträdgården, sous la mer, pour rejoindre le sud-est de l’agglomération. Mal desservies, reliées au reste du monde par un unique corridor assez étroit, les deux communes de la zone, Nacka et Varmdö devraient d’après les prévisions voir leur population passer de 115 000 à 180 000 habitants d’ici 2030. Or, le Saltjöbanan, ancien, ne dessert plus les zones les plus peuplées ! Après avoir étudié plusieurs alternatives (pendeltåg, métro automatique de type VAL, tramway rapide, couloirs de bus et même « spårbil », une sorte de minimétro futuriste), SL recommande donc la solution métro. Le prolongement envisagé, avec éventuellement un petit crochet pour desservir l’importante station de Slussen, pourrait faire au total une quinzaine de kilomètres de long. Il y en aurait d’après les premières estimations pour un peu moins de 8 à un peu plus de 16 milliards de couronnes (800 millions à 1,7 milliard d’euros), suivant le phasage choisi. Si les financeurs suivent…

    A plus long terme : vision 2030.
    La commune de Stockholm a adopté en juin 2007 son projet « Vision 2030 », une sorte de schéma directeur qui dessine ce qui devrait être alors une ville de près d’un million d’habitants (contre 800 000 à l’heure actuelle). Avec de nouveaux quartiers, bâtis sur des zones industrielles reconverties ou conquis sur d’actuelles coupures ferroviaires et routières. Cette vision comprend bien sûr un volet transports. Se moquant des frontières municipales, celui-ci est sans surprises, puisqu’il reprend le programme établi par le Stockholmsberedningen, la commission parlementaire qui avait planché sur les besoins en transports du Grand Stockholm en 2001. Outre les projets cités ci-dessus, qui ont été lancés ou devraient l’être très prochainement, la liste comprend surtout des tramways : au bouclage du tvärbanan déjà évoqué s’ajouterait une branche au nord-ouest, vers des grands ensembles appartenant à la commune de Stockholm. Au sud-ouest, un tram inter-banlieue long de 16 km compléterait trains et métro. Enfin, un barreau (hors carte) pourrait relier entre elles les deux branches nord du pendeltåg en passant par Kista, cité où sont installées de nombreuses industries de pointe – dont le siège d’Ericsson – et où il rencontrerait le métro et le tram.
    La vision 2030 n’oublie pas pour autant les routes : on y trouve bien sûr le projet de grand contournement autoroutier de l’agglomération (Förbifart Stockholm). Long de 21 km dont 16 km en tunnel, il est évalué à au moins 25 milliards de couronnes (2,6 milliards d’euros), et attend désespérément le feu vert du gouvernement. S’y ajoute le bouclage du périphérique… La partie est (Essingeleden), date des années 1960 ; la partie sud (Södra Länken 6 km dont 4,7 km de tunnels) a ouvert en 2004 ; la partie nord (Norra Länken) est maintenant en construction : ses 5 km de tunnels doivent ouvrir en 2015, pour 9 milliards de couronnes. Il restera à construire le tronçon manquant à l’est… Maintenant appelé Östlig förbindelse (liaison est), celui-ci est particulièrement controversé puisqu’il doit passer sous les parcs de Djurgården. Encore une douzaine de milliards de couronnes à ajouter, pour une mise en chantier espérée au début des années 2020. En tous cas, Stockholm ne prévoit pas de supprimer (ou d’enterrer) le Centralbron, l’ignoble voie rapide qui traverse le bout du lac Mälaren en son sein et coupe la vieille ville en deux.
     

    François ENVER

  • Une mission de définition pour la LGV Rhin-Rhône

    L’annonce avait été faite lors de la réunion conjointe des comités de pilotage des études de la LGV Rhin-Rhône et de suivi de la première phase de la branche Est du 20 juin. Elle vient d’être confirmée par le préfet coordonnateur, Jacques Barthélémy: une mission de définition du schéma de desserte a été confiée à Marie-Line Meaux, inspectrice générale de l’Equipement, assistée de Claude Liebermann, inspecteur général des Pont et chaussées, qui avait assuré la même mission pour le TGV Est. La première réunion s’est tenue le 7 octobre, la prochaine est prévue en janvier. Elle a rassemblé des représentants des conseils régionaux Alsace, Franche-Comté, Bourgogne, Rhône-Alpes; des conseils généraux de Saône-et-Loire, Côte-d’Or, Rhône, Territoire de Belfort, Doubs, Bas et Haut-Rhin; des agglomérations de Dijon, Besançon, Mulhouse, Strasbourg, Lyon et Paris; de la métropole Rhin-Rhône représentant neuf villes. Après le «temps de l’écoute viennent les temps du débat, et de la synthèse , résume Claude Liebermann, dont la démarche se veut pragmatique. Avec un rôle pédagogique et d’arbitrage, je dois amener les gens à accepter la meilleure solution.» L’ingénieur est serein, même s’il s’attend à davantage de difficultés que pour le TGV Est (sept ou huit cas à arbitrer), vu la configuration de la ligne et le nombre d’acteurs. «Paris-Beaudrecourt était un tuyau où brancher des arêtes, Rhin-Rhône un tunnel de passage est-ouest et nord-sud avec des contraintes d’aval ou d’amont.» Objectif: le schéma de dessertes mis en place à l’ouverture de la ligne doit être prêt au plus tard fin 2009 afin d’être pris en compte dans la définition du service horaire 2011. Il reste donc à peu près un an pour se mettre d’accord.

  • Réouverture d’une ligne en Seine-et-Marne

    Le 16 octobre, Cemex, un industriel spécialiste du béton prêt à l’emploi et des granulats, a inauguré sa nouvelle plateforme multimodale rail-fleuve à Marolles, en Seine-et-Marne. Située à 85 km de Paris, cette plateforme va permettre de faciliter l’acheminement de plus de 500 000 t de granulats par an issus de sa carrière de Haute-Marne. Dans ce but, RFF a réaménagé un tronçon de 8 km de la ligne ferroviaire Montereau – Flamboin. En 2011, l’ensemble de la ligne, soit 30 km de voies, sera remis en service. Cette réouverture d’une ligne entièrement dédiée au fret représente une première en Ile-de-France.

  • Une mandature de réflexions à Rouen

    Rouen est repassée à gauche en mars dernier. Une révolution ? Pas tant que ça, puisque l’agglomération l’était déjà, depuis près de vingt ans. Le nouvel élu chargé des transports n’est d’ailleurs pas un inconnu. Yvon Robert a déjà occupé cette fonction de 1989 à 1995, et c’est lui le père du tramway rouennais, ce tram que l’on appelle « métro » sur place car il est souterrain dans le centre. C’est également lui qui est à l’origine de Teor (Transport est-ouest rouennais), ce bus en grande partie en site propre qui traverse désormais l’agglomération d’est en ouest. Elu maire en 1995, puis battu en 2001, Yvon Robert est maintenant premier adjoint de la ville-centre. C’est assez logiquement qu’il avait inspiré le volet transports du programme électoral de la gauche aux dernières municipales. Un programme ambitieux, qu’il doit désormais intégrer dans la politique des déplacements d’une agglo où sa ville ne représente que le quart de la population. Aux électeurs rouennais, la députée socialiste de Rouen Valérie Fourneyron avait promis beaucoup : parmi les gros morceaux, la création d’une ligne rapide sur l’axe nord-sud, la création d’une ligne directe Boulingrin – CHU – Rive Gauche et la requalification des boulevards en « avenues fluides et vertes » comprenant un terre-plein central réservé aux transports en commun. En outre, la gauche locale promettait un « plan de déplacement vélos cohérent, lisible et sécurisé » intégré au programme d’agglomération et un remonte-pente pour vélos, ainsi qu’une navette non polluante dans le centre historique. A priori, ce programme pouvait surprendre. Il était beaucoup plus ambitieux que ce que prévoyait la majorité de gauche qui s’occupait déjà des transports à l’agglo. Pour Yvon Robert, il était légitime d’être ainsi volontariste : « Le maire de Rouen avait un discours transport et une pratique anti-transport », explique-t-il, désignant Pierre Albertini, premier magistrat (UDF) de la ville jusqu’en mars dernier. La charge est plutôt sévère contre celui qui lui avait pris la mairie en 2001. « Sous prétexte qu’il a donné deux voies au Teor, il s’est donné une “auréole transports”, analyse-t-il. Et il a fait n’importe quoi pendant sept ans ! » Effectivement, Pierre Albertini a beaucoup fait pour le passage du bus en site propre dans l’hypercentre, là où M. Robert s’était quelques années plus tôt heurté à l’hostilité des commerçants. « Teor, c’est très bien, poursuit Yvon Robert. Mais pour le reste, il a supprimé toutes les voies de bus de la ville et rien fait, strictement rien fait, pour faciliter les transports en commun en ville. A part Teor, il n’y avait aucune réflexion sur les transports alternatifs… Donc, on est très à l’aise, on a été amené à s’exprimer sur le sujet : un programme transport avait du sens, même si l’opposition municipale était déjà la majorité de l’agglo. Notre équipe voulait redonner la priorité aux transports ! » La gauche ayant repris la ville, l’ancien maire est donc devenu premier adjoint (et son ancienne première adjointe, Valérie Fourneyron, maire), et pilote donc à nouveau la politique des transports de l’agglo. Avec un maître mot : prudence. « Les moyens de l’agglo de Rouen sont historiquement plus faibles que ceux d’autres agglomérations », souligne-t-il, invoquant une fois de plus la gestion de ses prédécesseurs – notamment l’héritage de Jean Lecanuet (qui régna sur Rouen jusqu’en 1992) – et reconnaissant qu’« il a coûté cher, le tunnel du métro ». Son projet principal n’était pas mentionné dans le programme des municipales. Il s’agit de doubler la capacité du métro, qui depuis son inauguration fin 1994, fonctionne toujours avec les mêmes 28 rames (de type TFS, Tramway français standard de GEC Alsthom, longues de 29,40 m). Victime de son succès, il ploie sous la charge « avec une fréquentation d’environ 60 000 passagers par jour (et on fait tout pour la faire baisser !) ». Du coup, certaines lignes de bus qui avaient été rabattues sur le métro ont été rétablies vers le centre-ville, pour offrir des parcours alternatifs. L’agglo compte maintenant soit remplacer toute sa flotte par des trams neufs plus longs, soit la garder et acheter quelques véhicules supplémentaires qui permettront de faire circuler les rames en unités doubles. Il faudra toutefois voir si le pont Jeanne-d’Arc, qu’emprunte le métro, est capable de supporter la charge… « Nous choisirons en octobre », note Yvon Robert, qui envisage que le problème pourra être réglé vers 2011, au mieux.
    Deuxième gros chantier : l’axe nord-sud. Mais il ne s’agit encore que d’études. « C’est le dernier axe lourd du PDU qui n’a pas été réalisé, mais dont les aménagements effectués par la mairie de Rouen ces sept dernières années ont contrarié la réalisation », note Yvon Robert. En effet, les couloirs de bus qui le préfiguraient ont été supprimés… « On va travailler sur le sujet. Il faut trouver les conditions de son fonctionnement. Cela mérite des études très approfondies sur le fonctionnement de la circulation globale dans Rouen. C’est clair qu’il y a besoin d’un deuxième axe nord-sud. » L’idée est de « pouvoir mener des réalisations au début du prochain mandat ». Quant au mode choisi, ajoute-t-il, « on est sur du type Teor, nord-sud », c’est-à-dire un bus en site propre, sans doute à guidage optique. A ce dossier, Yvon Robert rattache une autre promesse électorale : « L’aménagement des boulevards est très lié à la réflexion du nord-sud. Je veux qu’on regarde le nord-sud à l’ouest et le nord-sud à l’est. D’autant que ce dossier est très lié à l’évolution du quartier d’Orléans [appelé à naître sur des friches ferroviaires, rive gauche, au sud-ouest de la ville], où il y a un bassin de population de 8 à 10 000 habitants potentiels. » Enfin, énumère l’élu, « le troisième sujet prioritaire, c’est les 30 points noirs sur les lignes de bus qui traversent la ville… dont 29 sont sur la commune de Rouen ! Car le métro et Teor ne doivent pas faire oublier qu’il y a cinq ou six lignes de bus très utilisées, qui méritent qu’on s’y intéresse vraiment ». Certains carrefours stratégiques vont notamment être réaménagés, dont la place de la Gare et celle de Hôtel de Ville. Quant à la « ligne directe Boulingrin – CHU – Rive Gauche » promise dans son programme, elle est sans doute pour (beaucoup) plus tard. Le premier tronçon, du Boulingrin au CHU, est une vieille revendication de Jean Lecanuet, puis de Pierre Albertini, qui n’a jamais vraiment emballé la gauche locale. Il s’agirait de prolonger le métro depuis son terminus nord jusqu’à l’hôpital régional, premier employeur de l’agglomération (où il rencontrerait Teor), en suivant les boulevards. Jusqu’au 1er septembre, il n’y avait aucun bus entre les deux. La ligne T1, l’une des trois branches de Teor, a été prolongée à titre expérimental du CHU au Boulingrin, ce qui permettra d’y « mesurer les besoins de transport ». Ce nouveau morceau de Teor pourtant assez central n’est pas en site propre, mais pourrait le devenir en cas de besoin, si l’essai est concluant. La suite de cette « ligne directe », qui franchirait la Seine, a été évoquée dans le cadre du projet de déménagement de la gare dans le quartier Saint-Sever, rive gauche. « La prochaine gare, il faudra l’avoir en tête dans la réflexion sur tous les aménagements qu’on va faire, juge Yvon Robert. C’est un élément du PDU que nous allons mettre à jour. » Encore faut-il savoir si elle se fera, à quelle échéance, et où elle sera construite… Car les scénarios de desserte possibles seront alors très différents. Autre élément de choix qu’il faudra le cas échéant intégrer au PDU : le tram-train, déjà évoqué très brièvement dans l’édition précédente. Il devrait mener à Elbeuf, agglomération voisine qui elle-même pourrait être intégrée dans une future communauté urbaine du Grand Rouen… Même si les réalisations de la mandature ne seront pas forcément spectaculaires, la machine à projets va pouvoir tourner à plein régime.
     

    François ENVER

  • Les chantiers de la région Ile-de-France

    Faire le point sur les projets franciliens impose à chaque fois une fastidieuse mise à jour. Certes, des liaisons nouvelles ouvrent quand même régulièrement, comme récemment le Tramway des Maréchaux T3, les prolongements de la ligne 13 du métro à Asnières-Gennevilliers et de la 14 (Météor) à Olympiades, ou l’ouverture d’une liaison ferrée directe entre Paris Saint-Lazare et Ermont-Eaubonne. Mais la plupart du temps, on ne peut que constater que telle ou telle infrastructure sera finalement phasée, ou à tout le moins retardée. Depuis notre tour d’horizon de l’automne 2005, par exemple, la plupart des projets ont pris entre un et trois ans de retard. Les causes sont multiples : inertie du système, chamailleries politiques, difficultés techniques, saupoudrage des crédits sur un grand nombre de projets, retrait financier de l’Etat… Difficile, du coup, d’y voir clair quand on nous annonce, par exemple, que le récent engagement de l’Etat dans le cadre du Plan Espoir Banlieue, permettra de gagner deux ans pour la Tangentielle Nord, quand cette dernière a déjà tant de retard. Le conseil régional d’Ile-de-France nous donne l’occasion de refaire le point. Il vient de distribuer des milliers de prospectus présentant les projets de développement des transports en commun. Avec notamment une carte, qui a également été publiée dans la presse, et figure en bonne place sur la page d’accueil de son site internet. On y trouve trois projets de (tram-) train, un projet de RER, cinq prolongements de métro et la rocade de banlieue Arc Express, dix projets de tramways (dont deux sur pneus) et six projets de transports en commun en site propre (TCSP, pour ne pas dire couloirs de bus). Pour la Région, il s’agit de montrer qu’elle finance une bonne partie de ces projets, dont un certain nombre passent enfin à plus de concret. 53 % du prolongement du tram T2 à Puteaux ou 71 % du tramway sur pneus Saint-Denis – Sarcelles, par exemple. C’est également l’occasion de répondre à Nicolas Sarkozy qui l’accuse de ne pas en faire assez, et aussi d’inviter l’Etat à s’impliquer davantage. Car pour réaliser tous ces projets – et tous les autres, plus locaux, ou moins évidents à montrer sur une carte (comme la modernisation de la ligne 13 ou la rénovation des lignes de RER B, C et D) –, il faudra trouver une bonne douzaine de milliards d’euros. Ne serait-ce que pour financer la rocade de métro Arc Express et le prolongement du RER E vers La Défense et le Mantois.

    TRAIN (OU TRAM-TRAIN)

    Tangentielle Nord
    C’est une ligne de rocade dont on parle depuis fort longtemps… Il s’agit de construire une nouvelle voie (double) sur 28 km, le long de la grande ceinture ferroviaire, cette dernière restant dédiée au fret. Y circulera du matériel de type tram-train. Cette ligne, qui sera soutenue par l’Etat dans le cadre du Plan Espoir Banlieue, a été déclarée d’utilité publique fin mai. Horizon 2014 pour un premier tronçon (Epinay – Le Bourget) et 2016 pour l’ensemble de la ligne (Sartrouville – Noisy-le-Sec).

    Tangentielle Ouest
    La Tangentielle Ouest doit conduire d’Achères-Ville et Poissy (où une correspondance reste à trouver avec le RER A et la ligne de Mantes du réseau Saint-Lazare) d’une part, et Saint-Germain-en-Laye d’autre part, à Saint-Cyr-l’École. Concrètement, il s’agit de prolonger l’embryon de ligne de grande ceinture rouvert fin 2004 et de l’adapter pour faire circuler des véhicules de type tram-train. La concertation est en cours. Horizon 2015, au moins pour une première partie, le projet ayant de fortes chances d’être phasé. La carte de la Région évoque un prolongement futur vers Cergy, qui devrait a priori se faire sur un tracé nouveau, la voie de chemin de fer étant saturée.

    Tram-train Massy – Evry  (Tangentielle Sud)
    Ce tram-train trouve son origine dans l’ambitieux projet de Tangentielle Sud(-Ouest) Cergy – Versailles – Evry – Melun, abandonnée en raison de son coût. Soutenue par l’Etat dans le cadre du Plan Espoir Banlieue, la ligne doit utiliser la grande ceinture ferroviaire entre Massy-Palaiseau et Epinay-sur-Orge, remplaçant le RER C, puis passer en mode tramway jusqu’à Evry. Horizon 2015 (optimiste ?) pour cette première phase, qui serait ensuite prolongée de Massy-palaiseau à Versailles.

    MÉTRO

    Ligne 8 à Créteil
    Prolongement de Créteil-Préfecture à Créteil-Parc des Sports (1,3 km, 1 station, horizon 2011).

    Ligne 4 à Montrouge
    Prolongement de Porte d’Orléans à Mairie de Montrouge (1,5 km, 1 station, horizon 2012). La suite, de Mairie de Montrouge à Petit Bagneux (1,9 km, 2 stations), ne figure pas sur la carte de la Région. Elle serait réalisée à l’horizon 2014.

    Ligne 11 à Rosny-Bois-Perrier
    Ce prolongement long de 10 km est très attendu, et depuis fort longtemps, par les communes concernées. Pour le moment, seuls 10 millions d’euros sont financés pour les études, ce qui n’empêche pas la Région d’avancer un horizon 2015 sur sa carte. Concrètement, un débat public devrait être lancé avant la fin 2009. Une première phase pourrait être ouverte jusqu’à l’hôpital de Montreuil vers 2017.

    Ligne 12 à Aubervilliers
    Prolongement de Porte de la Chapelle à Proudhon-Gardinoux (1 station, 1,4 km, horizon 2012). Le tunnel doit être creusé d’emblée sur 3,8 km jusqu’à Mairie d’Aubervilliers (2 stations supplémentaires), avec une perspective d’ouverture aux voyageurs dès 2013.

    Ligne 14 à Saint-Ouen
    Ce projet apparu il y a un an dans le cadre des réflexions sur la saturation de la ligne 13 du métro prévoit de prolonger la ligne 14 (Météor) sur 6 km, de Gare Saint-Lazare à Porte de Clichy et Mairie de Saint-Ouen. En tous cas, le vieux projet de rattachement d’une des deux branches de la ligne 13 à la ligne 14 est enterré.

    Arc Express
    Les anciens parlent encore d’Orbitale, la RATP a réussi à populariser le concept sous le nom de Métrophérique, et la Région a tenu à montrer qu’elle décidait toute seule, en inventant le terme d’Arc Express. Mais le concept est plus ou moins le même, et de plus en plus : il s’agit d’un métro de rocade autour de Paris, qui pourrait faire une cinquantaine de kilomètres de long. Pour séduire les élus, la RATP a modifié la « zone de pertinence » de son Métrophérique : le cercle qui devait relier entre eux les terminus du métro s’est aplati pour devenir une sorte d’ellipse, touchant Val-de-Fontenay à l’est et Rueil-Malmaison à l’ouest. Quant à Arc Express, il est sorti du flou artistique qu’entretenait la Région : ce sera bien un métro automatique. Cela dit, le tracé inscrit sur sa carte y est présenté comme un « tracé de communicants » : les décideurs en sont restés à « un nuage de points ». Avec deux écoles : un passage plus près de Paris, moins cher et qui accueillerait plus de trafic, et un passage plus au large, plus cher, mais qui serait « plus structurant ». Le Stif a précisé que l’on commencerait par l’arc sud-est, entre les RER A et B, tronçon pour lequel se bat le Val-de-Marne sous le nom d’Orbival. Puis on poursuivrait par la section nord-ouest, entre La Défense et Saint-Denis. Pour l’instant, le contrat de projets ne prévoit d’ailleurs que 25,5 millions d’euros pour les études, qui devraient permettre de boucler un premier dossier digne de ce nom dans un an. Un débat public devrait ensuite être organisé, au second semestre 2009. Les plus optimistes tablent ensuite sur un début des travaux en 2013, ce qui permettrait une ouverture du premier tronçon en 2020. A condition  de trouver assez d’argent d’ici là. Car Arc Express pourrait coûter entre 6 et 10 milliards d’euros.

    RER

    La ligne E
    Certains y voient la réponse de la SNCF au projet de Métrophérique de la RATP, d’autres une évidence… Devant la saturation de la ligne A du RER, les revendications du Mantois et les perspectives de développement de La Défense, le projet d’achèvement de la ligne E (Eole) à l’ouest est sorti des cartons où il avait été confiné pour cause d’explosion de la facture il y a une dizaine d’années. Mais au lieu d’amener comme prévu le tunnel à Pont-Cardinet pour retrouver les voies de banlieue de Saint-Lazare, on creuserait plus loin, directement vers La Défense où il y aurait deux gares. Estimés à environ 2 milliards d’euros, au minimum, les travaux seraient financés pour partie par les futurs programmes immobiliers du quartier d’affaires. Cette solution soulagerait la ligne A et la gare Saint-Lazare, et permettrait aux voyageurs de gagner de précieuses minutes vers La Défense, Poissy et Mantes-la-Jolie. Quoi qu’il en soit, le projet originel d’une desserte de Saint-Nom-la-Bretèche et Versailles Rive-Droite est abandonné. Un débat public est annoncé en 2009.

    TRAMWAYS

    Le T2 à Porte de Versailles
    Prolongement en construction d’Issy Val-de-Seine à Porte de Versailles (2,3 km, ouverture prévue à l’été 2009).

    Le T1 à Asnières-Gennevilliers
    Les travaux doivent commencer cet automne pour ce prolongement de 4,9 km du T1, de la gare de Saint-Denis à Asnières-Gennevilliers Les Courtiles. Horizon fin 2011. La suite, vers Colombes et Rueil-Malmaison, attendra un peu : la Région et le département des Hauts-de-Seine devraient progressivement construire la suite sans l’Etat, au moins jusqu’à Colombes (et le prolongement du T2). Au-delà jusqu’à Rueil, un bus à haut niveau de service (BHNS) devrait faire l’affaire pendant un certain temps.

    Le T2 à Colombes et Bezons
    Prolongement de La Défense au Pont de Bezons (4,2 km, horizon fin 2011).

    Le tramway sur pneus Saint-Denis – Garges – Sarcelles
    La création d’une ligne de tramway sur pneus (Translohr) de Saint-Denis à Sarcelles (6,6 km, Horizon 2011).

    Le tramway sur pneus Châtillon – Viroflay
    De Châtillon-Montrouge à Vélizy (horizon fin 2011) puis Viroflay (2012), les premiers travaux de cette autre ligne de tramway sur pneus dédiée au Translohr, longue de 14 km, ont enfin commencé.

    Le tramway Villejuif – Orly – Athis-Mons – Juvisy
    Construite dans le prolongement de la ligne 7 du métro, cette ligne de tramway doit dans un premier temps relier Villejuif-Louis Aragon, le MIN de Rungis, l’aéroport d’Orly et Athis-Mons (11 km, horizon 2012), puis Juvisy-sur-Orge (3,8 km de plus, horizon 2015). Les travaux doivent bientôt commencer pour la première phase, et la concertation publique a été organisée au printemps pour la seconde, qui ne bénéficie plus du soutien de l’Etat.

    Le Tramway des Maréchaux (T3)
    Payé uniquement par la Région et la Ville de Paris, ce projet de prolongement du T3 sur 14,2 km, de Porte d’Ivry à Porte de la Chapelle, attend maintenant sa déclaration d’utilité publique. Horizon fin 2012. La carte de la Région ne mentionne pas un prolongement supplémentaire à Porte d’Asnières (4 km), projet cher à la mairie de Paris qu’il reste à financer.

    Le Tram’Y (Saint-Denis – Epinay/ Villetaneuse)
    Longtemps appelé SDEV, et maintenant nommé Tram’Y, ce tramway en fourche long de 9,2 km doit relier Saint-Denis (Porte de Paris) à Epinay-sur-Seine d’un côté et Villetaneuse de l’autre. Horizon 2013.

    Le T1 à Montreuil et Val-de-Fontenay
    Longtemps bloqué par l’opposition de la (précédente) municipalité de Noisy-le-Sec, ce projet de prolongement de T1 à l’est, sur 8 km vers Montreuil et Val-de-Fontenay repart plus ou moins à zéro. Horizon 2015.

    Le T4 à Clichy-Montfermeil
    On en parle depuis longtemps, mais ce projet emblématique du désenclavement des quartiers difficiles de Clichy-sous-Bois et Montfermeil ne s’est vraiment concrétisé qu’il y a quelques mois. Il est soutenu par l’Etat dans le cadre du Plan Espoir Banlieue, mais a fait l’objet de vives oppositions de communes riveraines (Le Raincy, Les Pavillons-sous-Bois, Livry-Gargan…). Le dossier d’objectifs et de caractéristiques principales de cette branche urbaine du tram-train T4 a été approuvé en juillet. Il propose un tracé de base de 5,8 km – celui qui figure sur le plan de la Région – permettant au nouveau tronçon de se connecter soit vers le nord (Aulnay-sous-Bois et le RER B) soit vers le sud (Bondy et le RER E), et aussi une variante, plus longue (6,7 km), plus chère et visiblement moins porteuse en termes de fréquentation, qui rejoindrait directement Aulnay. Horizon 2015.

    TCSP (BUS EN SITE PROPRE)

    Le TCSP Massy – Plateau de Saclay
    Actuellement en construction, le tronçon considéré relie l’Ecole polytechnique et la gare de Massy-Palaiseau (RER B). Soit 6,3 km de tracé dont 3,3 km de site propre. Ouverture prévue avant la fin de l’année.

    Le TCSP Pompadour – Sucy-Bonneuil
    Actuellement en construction, cette ligne de bus en site propre doit relier la future gare de Pompadour (RER D) à celle de Sucy-Bonneui (RER A), via la future station de métro Créteil – Parc des Sports (ligne 8). Horizon fin 2010 (ou début 2011 selon la RATP).

    TCSP Sénart – Evry (Première tranche Sénart – Corbeil)
    Ce qui à l’origine devait être un bout de transversale ferrovaire entre les villes nouvelles de Sénart et Evry est devenu un tram-train, puis un (trolley)bus en site propre. Long de 13 km, la première tranche doit relier la gare de Lieusaint-Moissy (RER D) à celle de Corbeil-Essonnes (RER E aussi). Concrètement, sa réalisation devrait être phasée, avec d’abord un bus à haut niveau de service (BHNS) rive droite vers 2010, avant une électrification et le prolongement du trolleybus ainsi construit jusqu’à Corbeil, avec la construction d’un nouveau franchissement de la Seine. Quant au deuxième tronçon, de Corbeil à Evry, il semble repris par le projet de tramway du Syndicat mixte de transports Essonne Centre (Smitec) devant remplacer la ligne 402.

    Le TCSP Versailles – Le Chesnay
    Ligne de bus de 7,5 km, en site propre sur l’essentiel de son tracé, qui doit notamment desservir les trois grandes gares versaillaises. Horizon 2012.

    Le TVM-Est
    Il s’agit comme son nom l’indique de prolonger la ligne de bus en site propre du Trans-Val-de-Marne (TVM) à l’est, de Saint-Maur – Créteil à Noisy-le-Grand Mont-d’Est, sur environ 15 km. Problème : il n’y aura aucun aménagement à Saint-Maur-des-Fossés, la mairie s’y opposant. Cette opération se fera sans l’Etat : elle faisait partie du contrat de plan 2000-2006, mais n’a pas été retenue dans le contrat de projets 2007-2013. Horizon fin 2013 (lors de la concertation préalable l’an dernier, on annonçait fin 2011).

    La liaison RER B/RER D (« Barreau de Gonesse »)
    Jusqu’à présent, on avait toujours parlé de train pour cette liaison qui devait être sur 9 km une branche du RER D, entre la gare de Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville et celle du Parc des Expositions (RER B). Elle est encore inscrite sous cette forme au projet de révision SDRIF. Le « Barreau de Gonesse » est maintenant devenu un bus en site propre, dont le projet a été rattaché au Plan Espoir Banlieues. Il passera plus au sud que la voie ferrée envisagée, entre Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville et la gare de Villepinte, via Gonesse. Horizon 2015, sans doute même plus tôt. On indique à la Région que les études de la voie ferrée ne seront pas pour autant abandonnées, les emprises étant réservées pour (beaucoup) plus tard.
     

    François ENVER
     

  • Barcelone choisit la ligne droite pour unir ses trams

    T1, T2 et T3 d’un côté, T4, T5 et T6 de l’autre. Et, au milieu, rien, ou presque… Les nouveaux tramways de Barcelone sont depuis leur ouverture en 2004 répartis en deux réseaux distincts. Au sud-ouest, le Trambaix (nommé d’après le district qu’il dessert, le Baix Llobregat), long de 15,8 km, dessert des banlieues fort peuplées que le métro a ignorées. Au nord-est, le Trambesòs (nommé d’après le fleuve Besòs), long de 14,1 km, est considéré comme l’élément de requalifcation majeur de quartiers autrefois délaissés. Entre les deux, dans le centre de Barcelone, il reste un peu plus de 4 km de ligne droite de Francesc Marcià (terminus du Tambaix) à Glòriès (sur le Trambesòs). Et cette ligne droite est l’Avinguda Diagonal, la principale avenue de la métropole catalane. Vue sur le plan, la jonction des deux réseaux semble aller de soi. Mais depuis une vingtaine d’années, Barcelone hésite à sauter le pas, et à déranger les voitures sur cet axe majeur. C’est pourtant sur cette section centrale qu’avaient porté les premières études sur le retour du tramway à Barcelone, à la fin des années 1980. Avant que l’on décide de commencer d’un côté, puis de l’autre. La municipalité de Barcelone évoquait encore assez récemment le « chaos » qu’amènerait l’achèvement du tram dans le plan de circulation de cette ville largement ouverte aux voitures. Du coup, même si la jonction en surface figurait toujours en pointillés sur le schéma directeur compilé par l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), l’autorité organisatrice régionale, on a étudié des alternatives : passages en souterrain, détours, voire projets concurrents de prolongements du métro. Et puis le maire (socialiste) de Barcelone, Jordi Hereu, a surpris son monde en annonçant début septembre que l’on relierait les deux réseaux du tramway en ligne droite par l’Avinguda Diagonal, et en surface. Si ses principaux partenaires dans cette affaire – l’ATM et l’exploitant TRAM (de la galaxie Veolia) – ont appris la nouvelle dans les journaux, ils s’en réjouissent évidemment, puisqu’ils faisaient ouvertement campagne pour cette solution. Le vent semblait tourner ces derniers mois : une partie de la majorité municipale militait aussi pour le passage du tram sur la Diagonal, et un réaménagement de l’avenue semblait de toute façon nécessaire. C’est d’ailleurs l’objectif d’aménagement urbain qu’a mis en avant le maire : il veut faire de l’Avinguda Diagonal un « passeig », c’est-à-dire une promenade. Les huit voies de circulation devraient être réduites à quatre, pour faire de la place au tram et élargir les trottoirs. Quant aux couloirs de bus – un dans chaque sens –, ils seraient maintenus, avec l’espoir que le tram réduise la pression sur cet axe où les bus circulent à 8 km/h de moyenne. Il reste toutefois un certain nombre de questions à régler. Fera-t-on circuler le tramway sur un terre-plein au centre de l’avenue, ou sur les bas-côtés ? Construira-t-on quand même une trémie au sud du tronçon, pour franchir la place Francesc Marcià ? Et puis il y a cette option, évoquée dans la presse locale (mais pas confirmée officiellement) : l’adoption de l’alimentation par le sol (APS) sur tout ou partie de ce futur tronçon central. Le contexte est a priori favorable puisque Barcelone est déjà équipée de 37 trams Citadis fournis par Alstom, qui commercialise aussi l’APS. Reste que lesdits trams, encore neufs, n’ont pas été prévus pour. Faudrait-il les modifier à grands frais, les remplacer, ou acheter toute une flotte complémentaire susceptible de pénétrer dans le centre-ville ? « Absurde ! », crie déjà un responsable local. Car cette solution ne ferait pas que compliquer l’exploitation, elle alourdirait aussi considérablement une facture estimée pour l’instant entre 90 et 100 millions d’euros.
     

    François ENVER