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Étiquette : TER
LA GARE DE PERPIGNAN – Centre du monde d’après Dali
Pour le moins, Perpignan bénéficie d’une excellente situation géographique… Dans les années 60, la gare connaît des trafics voyageurs et marchandises, régionaux et internationaux, en progression. Perpignan-Roussillon, gare fret ouverte en 1985, répond à la hausse continue des échanges. Si les premiers TGV se font attendre jusqu’en 1996, Perpignan profite de l’ouverture de la LGV Méditerranée en 2001, et dispose aujourd’hui de nombreuses dessertes TER.
Appelée « Perpinyà » en catalan, la gare de Perpignan dessert une ville de 121 000 habitants, préfecture du département des Pyrénées-Orientales, rattachée aujourd’hui à l’actuelle région économique Occitanie, ex-Languedoc- Roussillon. Implantée dans la vaste plaine du Roussillon avec la chaîne des Corbières au nord, les massifs du Canigou et de Capcir à l’ouest, la mer Méditerranée distante de 13 km au Canet à l’est et la chaîne des monts Albères au sud, elle est traversée par la rivière la Têt issue de Cerdagne et son affluent la Basse.
Ville d’art imprégnée d’histoire avec une forte identité catalane, renfermant de nombreux parcs, elle a été la capitale continentale du Royaume de Majorque annexée en 1659. Elle renferme un chapelet d’édifices, comme la cathédrale Saint-Jean-Baptiste construite en galets et briques, le palais des Rois de Majorque et celui de la Députation, la tour de Château-Roussillon, le Castillet et la porte Notre-Dame et plusieurs couvents.
Le sauvetage des petites lignes par les régions
Issu de la loi d’orientation des mobilités, le décret dit de l’article 172 permet aux régions de demander la gestion de certaines petites lignes en transfert de SNCF Réseau. Plusieurs d’entre elles ont déjà franchi le pas.
Depuis le pacte ferroviaire de 2018 et la loi LOM de fin 2019, les régions autorités organisatrices peuvent ouvrir une part du marché TER à la concurrence, expérimenter de nouvelles solutions (hydrogène, batteries) ou reprendre la gestion de lignes, voire la maintenance de l’infrastructure. Mais chaque ligne est différente et nécessite une étude fine sur l’objectif de desserte, le nombre d’arrêts, etc. En Grand Est, il est souhaitable que les recettes venant des usagers couvrent au moins 20 % des investissements. En Occitanie, la volonté politique est de pérenniser l’offre ferroviaire mais pour autant, la région n’affiche pas une vocation à être gestionnaire d’infrastructure.
À ce titre, l’entretien des petites lignes ferroviaires fait débat depuis très longtemps. Sur un réseau global en France d’environ 28 500 km, les petites lignes sont classifiées dans les groupes UIC 7 à 9 : soit un peu plus de 9 100 km avec des trains de voyageurs (12 000 au total avec le trafic fret) dont 61 % sont des voies uniques et 85 % sont non électrifiées. L’exploitation est très réduite avec au mieux la présence de postes d’aiguillages en version mécanique (662 postes concernés sur ces lignes dont 75 % en mécanique) et au pire une absence quasitotale de signalisation.
LES LIVRÉES des TER du Grand Est
La Lorraine joue le rôle de précurseur avec Métrolor, 16 ans plus tard apparaîtront le TER et la première livrée régionale. Il en sera de même pour l’Alsace et Champagne-Ardenne qui resteront fidèles à leurs identités colorées jusqu’à la livrée Fluo Grand Est.
Vague colorée de modernisation
Pour marquer davantage l’identité visuelle régionale et uniformiser le parc, la SNCF présente en démonstration sur quatre RRR les teintes prédéfinies : le rouge vermillon 605, le vert perroquet 321, le bleu isabelle 229 et jaune lithos 439. La Lorraine opte pour le jaune, la Champagne-Ardenne le bleu et l’Alsace le rouge. Le rouge ne sera que très peu répandu vu la faible quantité de matériel concerné.
Au fur et à mesure des passages en révision, le matériel recevra ses nouvelles couleurs, comme les X 2700, Z 11500 et la grande série des Caravelles avec les X 4300 et X 4750. Ces deux dernières profitent alors d’une modernisation lourde avec cabine de conduite renforcée identique aux RRR. Il faut ajouter à cette liste les RRR et les RIO.
C’est la région Champagne-Ardenne et son bleu isabelle qui ouvre le bal avec la série des Caravelles.
Ainsi paré, l’X 4376 sort en mai 1987, suivi de 25 autres dès 1988 (X 4346, 4349, 4358, 4364, 4366, 4368, 4369, 4373, 4377, 4378, 4381, 4384, 4388, 4389, 4392, 4406, 4408, 4411, 4412, 4432, 4433, 4434, 4436, 4439, 4443).
Il en va de même pour les sept rames RIO 88 à quatre caisses M 101 à 107.
Les parrainages de matériel ferroviaire
La région Grand Est ou plus exactement les trois ex-régions qui la composent (Lorraine, Champagne-Ardenne et Alsace) ont été très présentes dans la sympathique coutume de donner le nom d’une collectivité à une locomotive. C’est d’ailleurs en Lorraine que prend naissance cet engouement avec le premier baptême : ce sera la BB 15006, première à arborer une livrée colorée dite Grand Confort, pour la ville de Metz le 2 juin 1973. Il sera suivi rapidement de celui de la BB 15008 pour la ville de Nancy le 27 juin. Cette région sera aussi le point de départ des parrainages de plusieurs séries d’engins : CC 72080 à Mulhouse en septembre 1973, Z 11501 à Schiltigheim en septembre 1988, BB 26006 au musée de Mulhouse en juin 1989, BB 36003 pour Maubeuge et Ratingen en avril 1997, X 76537/38 à Mirecourt en avril 2005, B 82501/02 à Troyes en octobre 2007 et Z 27727/28 à Bazancourt en octobre 2008. Sur les 670 parrainages effectués ensuite jusqu’à son abandon en 2011, 18 % sont réalisés dans cette grande région. Ce qui représente 129 engins parrainés. Sans surprise, on retrouve beaucoup de BB 15000 (34 baptêmes soit 28 %), locomotives reines des lignes de l’Est et des grands trains de ce territoire, mais aussi des CC 72000 puis 72100 présentes sur la ligne 4.
Les travaux de modernisation se poursuivent sur la ligne Nîmes – Le Grau-du-Roi
En 2019, un Plan rail d’un montant de 800 millions d’euros est présenté par la région Occitanie pour sauvegarder 15 lignes, dont la ligne Nîmes – Saint- Césaire – Le Grau-du-Roi. Cette dernière se trouve menacée par des ralentissements, n’ayant subi pendant plusieurs décennies aucuns grands travaux de maintenance. Longue de 41,4 km, la section Saint-Césaire – Le Grau-du- Roi est à voie banalisée équipée de BAPR (block automatique à permissivité restreinte) de Saint- Césaire à Vauvert, à voie unique à signalisation simplifiée de Vauvert à Aigues-Mortes, et à voie unique exploitée en navette d’Aigues- Mortes au Grau-du-Roi. En raison de l’état de la voie, la vitesse maximum est abaissée il y a quelques années de 80 à 60 km/h entre Aigues-Mortes et Le Grau-du-Roi.
Un petit tronçon du nord de la ligne est renouvelé dans le cadre de la création de la base travaux CNM lors de la construction de la ligne à grande vitesse Nîmes – Montpellier. La ligne possède encore de nombreuses sections de voies dotées de traverses en bois, souvent âgées, tout comme certains rails. De plus la signalisation équipant la ligne entre Vauvert et Aigues-Mortes est en mauvais état et dépassée, obérant son exploitation. C’est pourquoi, afin d’assurer le maintien des circulations audelà de 2022, des travaux s’étalant de 2019 à 2022, d’un montant de 5,24 millions d’euros financés à 96,75 % par la région Occitanie et à 3,25 % par la SNCF, sont programmés.
Dès 2019, près de 3 000 traverses sont remplacées, puis à nouveau 4 000 en 2020, et 2 000 en 2021, ce qui permet de rétablir entre autres le 80 km/h entre Aigues- Mortes et Le Grau-du-Roi. Du lundi 21 mars au vendredi 29 avril 2022, SNCF Réseau réalise à nouveau plusieurs chantiers de modernisation des installations ferroviaires sur le tronçon Vauvert – Aigues- Mortes.
Lyon lance son enquête déplacements sur l’aire métropolitaine
Les bassins de déplacements ne cessent de grossir, l’aire sur laquelle les enquêtes ménages déplacements (EMD) sont réalisées doit suivre. Ce sera le cas pour la métropole lyonnaise qui donne le coup d’envoi à son enquête le 7 octobre. La photographie réalisée donnera donc une vue de la mobilité des 2,3 millions d’habitants de 569 communes (contre 460 lors de la précédente EMD en 2006). La méthode de recueil des données évolue donc : les 27 000 personnes tirées au sort pour répondre à l’EMD auront un entretien en face à face à leur domicile pour les habitants de Lyon, Vienne et Bourgoin-Jallieu, les résidents du reste du territoire répondant par téléphone. Coût de l’enquête pour le Sytral : 2,5 millions d’euros HT. La phase de recueil doit durer six mois et les premiers résultats devraient être connus en fin 2015.
Alsace : un atelier de maintenance pour les nouveaux TER
Le bâtiment, conçu par Stephen Rigaux de l’agence Architude, aux couleurs d’« imaginalsace », est en cours de construction à l’est de la gare de Mulhouse. Il mesure 132 mètres de long, 23 mètres de large et 13 mètres de haut. Ce pôle pourra ainsi accueillir non seulement les 24 rames Régiolis d’Alstom, mais également les AGC, les automoteurs X 73500/73900, ainsi qu’à terme, les remplaçants du TER 200.L’atelier sera exploité par SNCF qui y emploiera à terme une cinquantaine de personnes.La construction du bâtiment devrait s’achever fin 2014. Intégralement financé par la Région Alsace, le coût de l’atelier est estimé à 15 millions d’euros.
Alsace : un atelier de maintenance pour ses nouveaux TER
Le bâtiment, conçu par Stephen Rigaux de l’agence Architude, aux couleurs d’« imaginalsace », est en cours de construction à l’est de la gare de Mulhouse. Il mesure 132 mètres de long, 23 mètres de large et 13 mètres de haut. Ce pôle pourra ainsi accueillir non seulement les 24 rames Régiolis d’Alstom, mais également les AGC, les automoteurs X 73500/73900, ainsi qu’à terme, les remplaçants du TER 200.L’atelier sera exploité par SNCF qui y emploiera à terme une cinquantaine de personnes.La construction du bâtiment devrait s’achever fin 2014. Intégralement financé par la Région Alsace, le coût de l’atelier est estimé à 15 millions d’euros.Le Haut comité de la qualité de service dans les transports a rendu son bilan pour 2013
La régularité et la ponctualité des vols long-courriers et des trains Intercités s’est amélioré en 2013, alors que celles des vols intérieurs et des TGV se sont dégradées. Quant aux TER, ils sont globalement plus ponctuels que les TGV et les Intercités. C’est le bilan qu’a dressé le Haut comité de la qualité de service dans les transports (HCQST), le 15 mai, au cours de sa quatrième séance.
Installé il y a un an, en mai 2013, par Frédéric Cuvillier, alors Ministre des transports, le HCQST est une entité administrative au sein du Conseil général de l’Environnement et du développement durable, créée en 2012 pour publier des données et œuvrer à l’amélioration de la qualité de service, notamment la régularité et la ponctualité, dans les transports publics de voyageurs (terrestres, aériens et maritimes).
S’associe pleinement aux recommandations exprimées par le Haut comité, Frédéric Cuvillier souhaite que dans ses prochains bilans de qualité, il inclut davantage les transports du quotidien, notamment le métro parisien, les transports collectifs des grandes villes et aussi les autocars et analyse les causes des retards et des annulations, qui permette de discerner ce qui est imputable aux opérateurs et ce qui est dû à des événements extérieurs.
Le secrétaire d’Etat chargé des transports, demande que le Haut comité fasse des propositions concrètes pour que la qualité de service des transports en 2014 réponde mieux aux attentes légitimes des voyageurs.
Le Haut Comité de la qualité de service dans les transports, présidé par le député Olivier Faure, réunit 37 représentants des acteurs de tous les modes de transport public de voyageurs (collectivités publiques, opérateurs, associations de consommateurs et d’usagers).
A Lille, carte unique et post-paiement en juin
«Il s’agit d’une révolution, le système est unique en France, 30 ans après le VAL, nous pouvons nous réjouir d’être encore à la pointe en matière de service aux usagers. » Martine Aubry n’a pas boudé son plaisir en annonçant le lancement tant attendu de la billettique sans contact pour les transports en commun lillois. A partir du 25 juin, l’ensemble des voyageurs, qu’ils soient abonnés, usagers occasionnels ou touristes de passage, pourront voyager avec une seule carte. Pass Pass sera valable pour l’ensemble des modes de transports : le métro, le bus, le tramway, le TER, les cars Arc en Ciel, les V’Lille et les réseaux d’autopartage. A la différence du pass Navigo parisien, pas aussi multimodal. La bascule est par ailleurs totale, les tickets de métro disparaîtront dès la fin juin. Le service offre une certaine souplesse. Les usagers réguliers et les abonnés disposeront de leur carte personnelle. Une carte non personnalisée a aussi été imaginée, notamment pour les familles ou des gens accueillant des non lillois en déplacement. Pour plus de facilité, les abonnements pourront désormais être glissants, et démarrer n’importe quel jour du mois. La formule « Liberté » permettra à des utilisateurs occasionnels de payer leurs déplacements le mois suivant, le système appliquant la tarification la moins chère. Exemple : au bout de 10 trajets uniques, le tarif du carnet sera appliqué. La carte sera disponible et rechargeable dans le métro, les bus et sur Internet. « Ce sera très simple pour l’utilisateur, mais la complexité technologique est inouïe », a ajouté Eric Quiquet, vice-président aux transports de Lille Métropole. 120 000 personnes se seraient déjà inscrites pour obtenir leur carte. Et pour cause, le service était initialement prévu pour septembre 2012. Un retard expliqué par la difficulté d’intégrer l’ensemble des systèmes informatiques concernés, qui coûtera à Parkeon, le prestataire, 320 000 euros de pénalités. Porté en intégralité par Lille Métropole Communauté urbaine, l’investissement, à l’origine estimé à 27 millions d’euros, a été ramené à 21 millions d’euros.
M. R.