Votre panier est actuellement vide !
Étiquette : train
Le viaduc de la ligne 18 est lancé
Après la longue série des baptêmes de tunneliers, des kilomètres de galeries et des gares cathédrales, le métro du Grand Paris entre dans l’ère des viaducs. Il y a deux sections aériennes à construire sur les 200 km du nouveau réseau, au nord de la ligne 17 à Villepinte et sur la 18 à travers le plateau de Saclay.
14 km en aérien sont prévus dont 6,7 km en viaduc de Palaiseau à CEA-SaintAubin. Deux poutres lanceuses sont engagées pour établir le nouvel ouvrage aérien doté de trois nouvelles gares à Palaiseau, Orsay-Gif et CEA-Saint-Aubin. Six années de travaux seront nécessaires pour achever ce viaduc ferroviaire d’un nouveau genre.
Du matériel ferroviaire varié…
Le 7 mai 1952, c’est l’inauguration de la traction électrique sur cette petite ligne qui dispose simplement de deux locomotives.
Les CJ acquièrent, en 1967, une automotrice ABDe 4/4 2 en provenance du Martigny-Orsières qui entre en service dès le 24 novembre 1967 (numérotée BDe 4/4 111). En 1968 une rame formée d’une automotrice BDe 4/4 101 et d’une voiture-pilote Bt 121 de 168 places assises vient moderniser le parc. Le 18 mai 1981 une deuxième automotrice similaire arrive en Ajoie et l’ancienne automotrice 111 devient une locomotive type De 4/4 pour remorquer des trains de marchandises, voire occasionnellement des voyageurs.
Celle-ci sera radiée avec l’arrivée d’une RBDe 4/4 Colibri ex-CFF et rejoindra la collection de l’association Depot und Rail Vehicule Koblenz (Aargau). Le 12 novembre 2009 est inaugurée à Porrentruy la rame Colibri RBDe 560 141 rachetée aux CFF, puis modifiée et modernisée. Baptisée « La Vouivre », elle dispose de 127 places assises en 2de, sans 1re classe. Elle restera en Ajoie jusqu’en 2013 avec l’arrivée d’une RBDe/Abt 566 ex-RM/BLS (Régionalverkehr Mitteland) rejointe par une seconde en 2016, renumérotée 221 et 222. Elle offre 120 places assises (24 en 1re classe et 96 en 2de classe).
Les photos coup de cœur de nos collaborateurs
Un jour, un train, une photo… Ou, à défaut, une envie de photo… Qui n’a pas déjà éprouvé, ne serait-ce qu’une fois dans sa vie de ferroviphile, le sentiment d’être l’heureux témoin oculaire d’un instant de la scène ferroviaire qu’il aurait aimé voir immortalisé ?
L’étrange alchimie qui va sublimer le simple instantané d’un paysage soudain traversé par un train en une ambiance absolument unique, obéit sans doute aux lois du hasard. Pourtant, le photographe ferroviaire passionné et confirmé ne laisse généralement rien à ce dernier. Il a préalablement repéré les bons « spots », leur meilleure période d’éclairement, et il a bien sûr récupéré les horaires de passage des circulations qu’il espère pouvoir « shooter ». Souvent, dès son arrivée sur les lieux – qui a pu d’ailleurs nécessiter un peu de crapahutage –, sa journée commence par l’exécution du même rituel: armé d’un sécateur, il va élaguer, autour de son périmètre, les herbes et branchages qui pourraient entraver son action. Puis commence pour lui la longue et silencieuse attente… Mais, parfois, les choses peuvent aussi se précipiter. En cabine, il nous arrive de temps à autre d’observer des photographes qui veulent traquer un même train à plusieurs endroits, sautant dans leur voiture dès le cliché « dans la boîte » pour rattraper ledit train et le devancer de quelques instants à l’endroit suivant. C’est ainsi qu’au détour d’une courbe, de bon matin, on découvre une première fois l’un d’eux, perché sur un grand escabeau.
Une dizaine de kilomètres plus loin, après passage sous un petit pont, revoilà le même photographe, toujours perché sur le même escabeau. Dans un tel paysage et sous cette incroyable lumière matinale, sa photo a dû être magnifique… Encore une dizaine de kilomètres plus loin, et nous le surprenons à nouveau, cette fois dans une verte prairie, en bordure de la voie ferrée. Mais là, il court éperdument à notre rencontre, entravé par le trop lourd escabeau qu’il doit porter. Trop tard pour tranquillement se poser, cadrer, et déclencher! La vie de photographe ferroviaire n’est pas toujours de tout repos…
C’est pourquoi, dans ce numéro 300, Rail Passion a voulu mettre à l’honneur ses collaborateurs qui prennent des photos. En leur demandant de choisir l’une des leurs qui leur tiendrait particulièrement à cœur. Ce n’est pas forcément la plus belle de leur collection, mais l’une de celles qui leur parlent le plus. Et ils nous disent pour quelle raison…
Nice – Digne, enfin sauvée
Menacée à plusieurs reprises de fermeture, et interrompue depuis février 2019 entre Saint-André-les-Alpes et Digne à la suite d’un éboulement dans le tunnel de Moriez, la ligne Nice – Digne, intégrée au réseau TER ZOU! de la région Sud Provence-Alpes-Côte d’Azur et aussi à vocation touristique, a fait l’objet de gros travaux assurant sa pérennité. Par contre, pour l’instant aucun projet de réouverture de la ligne Digne – Château-Arnoux-Saint-Auban n’a été présenté.
Dans le cadre du plan Freycinet de 1879, plusieurs projets de construction de lignes en Provence, initialement prévues à l’écartement standard, ont été proposés. Finalement seules trois lignes, dont l’exploitation a été confiée à La Compagnie des chemins de fer Sud de la France (SF) créée en 1885, furent construites mais à voie métrique: Nice – Puget – Théniers – Digne, Nice – Grasse – Draguignan – Meyrargues, et Toulon – Cavalaire – Saint-Raphaël. Le premier tronçon de la ligne Nice – Digne, entre Digne-les-Bains et Mézel a été mis en service le 14 août 1891, suivi en 1892 des tronçons Nice – Colomars, Colomars – Puget-Théniers et Saint-André-de-Méouilles (renommé Saint-André-les-Alpes en 1927) – Mezel, en 1907 du tronçon Puget-Théniers – Pont-de-Gueydan et 1908 du tronçon Pont-de-Gueydan – Annot. Le tronçon Annot – Saint-André-de-Méouilles a été inauguré le 6 août 1911. En 1991 la gare de Nice-CP est devenue tête de ligne en remplacement de la Gare-du-Sud située à 185 m plus au sud. La ligne Nice – Digne, surnommée « Train des Pignes » est actuellement exploitée en block automatique de Nice à Plan-du-Var et en block manuel de Plan-du-Var à Digne. La vitesse maximum de la ligne est de 85 km/h. Elle comporte des déclivités maximales de 30 ‰, 25 tunnels, dont un de 3457 m, le tunnel de la Colle-Saint-Michel, et 16 ponts et viaducs.
Suisse : du changement sur le Porrentruy – Bonfol
Située en Ajoie dans le canton suisse du Jura, la ligne Porrentruy – Bonfol est aujourd’hui exploitée par les Chemins de fer du Jura (CJ). Longue de 11 km, électrifiée, à voie unique et à écartement standard, elle a fait l’objet ces derniers temps d’importants travaux et a reçu du nouveau matériel. Retour sur cette ligne qui demeure la seule des CJ à écartement standard.
La ligne Porrentruy – Bonfol, ouverte le 14 juillet 1901, longue de 10,89 km, dessert les gares d’Alle et Vendlincourt respectivement aux Km 4,10 et 8,38. Porrentruy est relié par le train à Delle depuis 1872 et Delémont via Glovelier depuis 1877.
Le 1er novembre 1910, la ligne du RPB (Régional Porrentruy Bonfol) est prolongée en France (à l’époque sous domination germanique) d’une vingtaine de kilomètres jusqu’à Dannemarie via Pfetterhouse avec le point de frontière au Km 13,5. En 1944 le Chemin de fer du Jura en devient l’exploitant sur la partie suisse électrifiée en 1952 en 15 kV 16 2/3 Hz, courant d’alimentation des CFF.
Côté français, le service international prend fin en février 1946 et le fret s’interrompt en 1969. Triste conséquence, sur ce tronçon la ligne est alors automatiquement déclassée et déferrée l’année suivante. Subsiste au-delà de Bonfol une antenne qui rejoint la décharge chimique située au Km 12,84. Ces dernières années, elle est assez sollicitée pour l’assainissement de cette décharge.
Près de 120000 t transitent ainsi par le rail et à la fin la ligne semble presque condamnée.
Remaniement des TGV POS et R/D
On en parlait depuis plusieurs mois. Le projet de transformation est désormais entré en phase de réalisation. Les séries de TGV POS et Réseau/Duplex, chacune au nombre de 19, vont échanger leurs tronçons de voitures et disparaître en tant que sous-séries.
Petit retour en arrière
Pour l’ouverture de la LGV Est-européenne et les missions France – Allemagne (et un peu la Suisse vers Bâle), la SNCF a besoin de rames particulières, notamment sur le plan technique côté alimentation et signalisation. Elle commande donc à Alstom 38 motrices neuves inspirées des motrices Duplex avec les adaptations nécessaires: alimentation 15 kV 16 2/3 Hz, ERTMS, signalisation ZUB et Integra, PZB et LZB, frein électromagnétique pour circulation en Allemagne. Selon les prévisions de trafic du moment, des rames à un niveau s’imposent.
La SNCF décide de les prendre sur 19 rames TGV Réseau série 500 déjà en service et rénovées au design Lacroix. Pour réutiliser les motrices Réseau plutôt récentes (1992 à 1996), elle commande 19 tronçons neufs de voitures Duplex identiques à ceux des rames Duplex 200 en cours de livraison. Ces deux sous-parcs de TGV circulent à partir de 2006-2007. Les rames TGV POS sont numérotées 4401 à 4419 et les rames TGV R/D 601 à 619.
Si les TGV R/D font toute leur carrière sur le Sud-Est, les TGV POS ont une carrière plus mouvementée.
NANCY – Les occasions manquées
Par deux fois déjà, Nancy est passé à côté du tramway. Pourtant, après la calamiteuse aventure du TVR, la cité lorraine avait promis qu’on ne l’y reprendrait plus.
En 1980, Nancy est à la pointe du transport urbain. La ville fait un choix étonnant et très novateur, construire un réseau de trolleybus. Face à la montée de la circulation automobile dans les années 60 et 70, l’agglomération cherche des solutions innovantes. C’est l’époque où l’on étudie toutes sortes de nouveaux moyens de transport qui feront table rase des solutions passées. Ainsi, on envisage des modes « ultramodernes », à l’image du TRP (Transport rapide personnalisé), sorte de mini cabines sur coussins d’air.
À la fin des années 70, la ville s’oriente finalement vers des solutions plus classiques en retenant trois options, des bus articulés, des trolleybus ou un tramway. À cette époque, le bus s’est imposé dans la quasi-totalité des agglomérations, et celles qui utilisent des trolleybus ou des trams n’ont fait que conserver d’anciens réseaux. Autant dire que choisir autre chose que l’autobus, même articulé, relève d’une grande audace. Et comme il est encore trop tôt politiquement en France pour choisir le tramway, c’est finalement le trolleybus qui est retenu.
RP300 : En cabine d’une FRECCIAROSSA entre Paris et Lyon-Perrache (1re partie)
Elles s’appellent Frecciarossa (flèches rouges), et elles représentent l’excellence italienne dans le domaine ferroviaire. Ces rames ETR 1000, qui dérivent de la plateforme originelle Zefiro V 300 initiée par le constructeur Bombardier, sont exploitées par Trenitalia, filiale des Chemins de fer de l’État italien et premier opérateur européen à faire son entrée sur le marché français de la grande vitesse. Après leur lancement en décembre 2021, sur le service international Paris – Milan, en concurrence avec la SNCF, elles ont aussi investi, depuis avril 2022, la relation intérieure de Paris à Lyon-Perrache. Aujourd’hui, nous vous emmenons à bord de l’une de ces Frecciarossa, que nous avons accompagnée aux trains 6653 et 6654. Vous allez découvrir, entre autres, les spécificités de la conduite d’un matériel remarquablement performant…
Ph. Hérissé
Durée : 30 min
Autriche : nouvelles dessertes et nouveau matériel pour Westbahn
L’opérateur autrichien en open access Westbahn Management GmbH (Westbahn), créé le 16 octobre 2008, appartient à 100 % à Rail Holding SA, détenu à 49,90 % par la famille Haselsteiner, à 32,70 % par Augusta Holding AG et à 17,40 % par SNCF Voyage Développement SAS.
Des nouveaux Kiss 3
En octobre 2019, 15 automotrices électriques Kiss 3 à six caisses avaient été commandées pour Westbahn au constructeur suisse Stadler par la société de location de matériel ferroviaire Austrian Train Finance AG, détenue à 100 % par PCS Holding. La commande, d’un montant d’environ 300 millions d’euros, comprenait également leur maintenance par Stadler. Ces Kiss 3 étaient destinés en remplacer les 17 Kiss, dont sept Kiss 1 et un Kiss 2 à six caisses série 4010 et les neuf Kiss 2 à quatre caisses série 4110, qui ont été depuis revendus en deux lots à DB Fernverkehr. Les Kiss 3 de Westbahn, numérotées 4010 018 à 032 ont une puissance continue de 4 000 kW et maximale de 6 000 kW leur conférant une accélération maximale de 0,85 m/s2, une vitesse maximum de 200 km/h, une longueur de 150 m, une masse à vide de 322 t et en charge de 353 t, et une capacité de 506 places assises, dont de 34 places de 1re classe, 106 de classe Comfort (2de classe +) et 366 de classe standard (2de classe). Ces Kiss 3 sont dotés de l’ETCS Niveau 2 Baseline 3 et des systèmes de sécurité PZB et LZB. Accessibles aux personnes à mobilité réduite, ils sont entre autres équipés de la vidéosurveillance, d’un nouveau système de climatisation avec renouvellement complet de l’air des voitures en six minutes, de prises électriques et de ports USB, du WiFi et d’écrans d’information en temps réel pour les passagers. Les Kiss 3 sont engagés en service commercial depuis le 31 août 2021. Au changement de service de décembre 2021, 14 des 15 Kiss 3 avaient été livrés.
De nouvelles destinations
Westbahn exploite depuis décembre 2011 en open access des trains sur la relation Vienne Westbahnhof – Salzbourg Hbf et a exploité également de décembre 2017 à décembre 2019 des trains sur la relation Vienne Praterstern – Vienne Hbf – Salzbourg. Depuis le 8 avril 2022, certains trains de Westbahn sont prolongés vers Munich Hbf. Dans un premier temps trois AR quotidiens Vienne Westbahnhof – Munich Hbf étaient proposés. À partir du 11 juillet 2022, la desserte a été renforcée avec un AR supplémentaire circulant tous les jours sauf les samedis dans le sens Vienne – Munich et du lundi au samedi dans l’autre sens. Depuis le 1er août, la desserte est basée sur cinq AR quotidiens et un AR circulant du lundi au samedi. Ces trains desservent en Autriche les gares de Vienne Westbahnhof, Vienne Hütteldorf, St Pölten Hbf, Amstetten, Linz Hbf, Wels Hbf, Attnang- Puchheim, Vöcklabrück et Salzbourg Hbf et en Allemagne de Munich Ostbahnhof et Munich Hbf. En juin, Westbahn a demandé pour le service annuel 2023 des sillons aux régulateurs du rail allemand et autrichien pour cinq AR quotidiens Vienne Westbahnhof – Innsbruck Hbf, avec desserte des gares de Vienne Hütteldorf, St Pölten Hbf, Amstetten, Linz Hbf, Wels Hbf, Attnang-Puchheim, Vöcklabrück, Salzbourg Hbf, Kufstein, Wörgl et Innsbruck.
Les automotrices de CRRC en test
En mars 2019 Westbahn envisageait d’acquérir des automotrices électriques chinoises pour remplacer ces Kiss 1 et 2, mais a finalement décidé d’acheter des Kiss 3.
Toutefois le constructeur chinois CRRC Zhuzhou Locomotive Co. Ltd. a présenté le 31 mai 2021 une automotrice électrique à deux niveaux, qu’il avait produite pour Westbahn. CRRC lui en a livré une mi-juin. Bicourant 15 kV 16,7 Hz – 25 kV 50 Hz, cette automotrice immatriculée 100 002 a une vitesse maximale de 200 km/h et une capacité de 1 280 places dont 571 assises. Avant son homologation, elle doit subir une campagne d’essais. Westbahn envisage d’en louer quatre à CRRC, et de les utiliser dans cinq pays d’Europe, dont l’Autriche, l’Allemagne et la Hongrie, sur des relations existantes ou à venir.
LE TRAM-TRAIN
Le T 13, une ligne de tram-train dans l’Ouest parisien.
Le 6 juillet 2022 est inaugurée la ligne T 13, une nouvelle ligne de tram-train en Île-de- France. Il aura fallu plus de 20 ans pour concrétiser ce projet. Environ 21 000 voyageurs quotidiens sont attendus dans ces rames Dualis neuves qui s’arrêteront dans 12 stations.
À l’origine, ce tronçon fait partie d’une grande tangentielle à l’ouest de la région devant relier Achères à Melun en passant par Versailles- Chantiers, Massy-Palaiseau, Évry- Courcouronnes et Corbeil-Essonnes avec emprunt de la ligne de la Grande Ceinture.
Au fil des années, ce projet s’effiloche. Il ne reste plus actuellement que deux morceaux en phase active : Massy à Évry en travaux et Saint-Germain – Saint-Cyr qui vient d’ouvrir et un troisième dont on parle entre Lisière-Pereire et Achères.
La ligne du T 13 se décompose en plusieurs parties. Au sud, 700 m de ligne nouvelle à double voie avec une courbe serrée et une rampe de 6,5 % à destination du terminus à quai central de Saint-Cyr-l’École au pied du remblai supportant les voies de la ligne Paris – Le Mans. Cette gare Transilien est desservie par des trains des lignes C, N et U. Ensuite, il y a 6 km sur la plateforme de l’ancienne ligne de Grande Ceinture jusqu’à Noisy-le- Roi. Tout est remis à neuf avec création d’un pont-rail sur la RD 7 et électrifié en 25 kV. Trois nouvelles stations sont aménagées : les Portes-de-Saint-Cyr, Bailly et Allée-Royale ; cette dernière, décidée tardivement par rapport au reste du projet, est ouverte au public depuis le 18 juillet.