Votre panier est actuellement vide !
Étiquette : train
RP 298 : En ligne de Clermont à Montluçon (3e partie)
C’est assurément l’une des plus belles lignes du réseau ferré national que nous vous proposons, cette fois, de découvrir en intégralité. Traversant des paysages à la topographie compliquée, le tronçon de 67 km, qui relie Gannat à Montluçon, se fraie un difficile chemin aux confins du Puy-de-Dôme et de l’Allier, multipliant les ouvrages d’art, avec cinq tunnels et sept viaducs. Parmi ces derniers, on ne compte pas moins de quatre ouvrages métalliques de conception Eiffel, parmi lesquels le célèbre viaduc à trois travées de la Sioule, qui enjambe la rivière du même nom, à quelque 60 m de hauteur. Le tracé de la ligne comporte des rayons de courbure qui peuvent descendre jusqu’à 230 m, et son profil en long inclut de longues rampes de 15 ‰. Nous vous invitons ici à visualiser l’intégralité de cette ligne depuis Clermont-Ferrand, exactement comme si vous aviez pris place vous-même sur le siège du conducteur d’un autorail X 73500. Pour un parcours qui ne laissera pas indifférent…
Ph. Hérissé
Durée : 23 min
Réalisation et montage : Philippe Hérissé
Les parrainages de matériel ferroviaire
La région Grand Est ou plus exactement les trois ex-régions qui la composent (Lorraine, Champagne-Ardenne et Alsace) ont été très présentes dans la sympathique coutume de donner le nom d’une collectivité à une locomotive. C’est d’ailleurs en Lorraine que prend naissance cet engouement avec le premier baptême : ce sera la BB 15006, première à arborer une livrée colorée dite Grand Confort, pour la ville de Metz le 2 juin 1973. Il sera suivi rapidement de celui de la BB 15008 pour la ville de Nancy le 27 juin. Cette région sera aussi le point de départ des parrainages de plusieurs séries d’engins : CC 72080 à Mulhouse en septembre 1973, Z 11501 à Schiltigheim en septembre 1988, BB 26006 au musée de Mulhouse en juin 1989, BB 36003 pour Maubeuge et Ratingen en avril 1997, X 76537/38 à Mirecourt en avril 2005, B 82501/02 à Troyes en octobre 2007 et Z 27727/28 à Bazancourt en octobre 2008. Sur les 670 parrainages effectués ensuite jusqu’à son abandon en 2011, 18 % sont réalisés dans cette grande région. Ce qui représente 129 engins parrainés. Sans surprise, on retrouve beaucoup de BB 15000 (34 baptêmes soit 28 %), locomotives reines des lignes de l’Est et des grands trains de ce territoire, mais aussi des CC 72000 puis 72100 présentes sur la ligne 4.
L’ÉVOLUTION DU MATÉRIEL RÉGIONAL
Si l’uniformisation du matériel est en cours dans le Grand Est, il est à noter que les trois composantes de cette grande région ont eu par le passé des besoins et des politiques différenciés dans le domaine ferroviaire.
Même sur le plan ferroviaire, la nouvelle grande région du Grand Est est un assemblage de trois anciennes « petites » régions qui n’ont pas fonctionné selon le même régime, la même vitesse, les mêmes besoins et les mêmes investissements pour leurs trains. C’est aussi le reflet d’une population et d’un territoire qui ne sont pas complètement semblables. Mais l’uniformisation est en cours. À l’horizon 2025, hormis quelques rames Corail ou RRR, le parc régional sera quasi exclusivement constitué d’automoteurs ou d’automotrices. Pourtant, au départ, après la Seconde Guerre mondiale, c’est le règne de la récente SNCF sur les rails de France. Et le début des autorails unifiés appelés, comme leur nom l’indique, à circuler partout. Début 1950 apparaissent les petits U 150 ou X 5500 dans l’Est à Mirecourt notamment pour les lignes des Vosges. Encore présents à 19 exemplaires à Chalindrey et Troyes, ils disparaissent au milieu des années 70. Presque simultanément, Nancy reçoit ses premiers Picasso X 3800 qui éliminent les anciens autorails ABJ et X 3700. Face à l’électrification et à de nouveaux arrivants plus modernes, ils s’effacent de Nancy en 1969. En 1955, Strasbourg reçoit des U 600 ou X 2400. Dès 1957, ce sera le tour de Châlons-sur- Marne et Nancy. Metz regroupe ses exemplaires en 1968 avant de les radier en 1974.
LAROCHE-MIGENNES – Entre grandeur et déclin
Place forte de l’artère impériale, le noeud ferroviaire de Laroche-Migennes a connu une intense activité durant un siècle. Son dépôt disposait de trois rotondes, avec une prédilection pour le trafic voyageurs. La fin de la traction vapeur puis l’ouverture intégrale de la LGV Paris – Lyon ont irrémédiablement affecté son activité de transit. De nos jours, la trame voyageurs exclut les relations à grand parcours et le trafic fret demeure modeste.
Véritable morceau d’anthologie que les voyageurs les plus jeunes habitués aux TGV ne peuvent soupçonner, la gare de Laroche-Migennes a connu une intense période d’activité un siècle durant. Sur l’artère impériale entre Paris et Nice, le PLM a transformé dès son origine en places fortes ferroviaires plusieurs noeuds faisant la fortune des localités, c’est le cas de Villeneuve- Saint-Georges, Laroche-Migennes, Les Laumes-Alésia, Saint-Germain-au-Mont-d’Or, Portes, Miramas et Carnoules.
À l’ouverture du premier tronçon de cette magistrale en 1849 de Paris à Tonnerre, c’est dans cette dernière localité qu’a d’abord été établi à titre provisoire un petit dépôt de locomotives. Deux ans plus tard avec son prolongement jusqu’à Dijon par le seuil de Bourgogne à Blaisy-Bas, l’emploi de locomotives plus puissantes s’est avéré nécessaire. Rapidement l’implantation d’un dépôt plus central s’est imposée sur le site de la commune icaunaise de Migennes à 155 km de Paris et à 159 de Dijon. Avec celle voisine de Laroche, ces bourgades rurales en bordure du canal de Bourgogne et au confluent des rivières Yonne et Armançon allaient voir leur population augmenter très rapidement avec la colonie de cheminots de tous services employés. La gare formant une fourche implantée à l’altitude 87 va être à l’origine de l’embranchement d’Auxerre en 1855, prolongé vers le Morvan à Clamecy en 1870 et à Avallon en 1872. Peu à peu le dépôt des locomotives situé au sud des voies principales Bourgogne prend de l’importance avec une première rotonde à coupole dite Est de 80 m de diamètre (démontée entre les deux guerres), pouvant abriter 30 machines, atelier de réparations, parc à combustible et cités logements.
CORSE – Les CFC 10 ans après le départ de la SNCF
Après avoir connu plusieurs gestionnaires, les Chemins de fer de la Corse sont exploités depuis 10 ans par une société d’économie mixte. Le réseau de deux lignes à voie métrique a considérablement été modernisé durant les 30 ans de gestion SNCF et son trafic a doublé ces 10 dernières années.
Le réseau à voie métrique de 232 km des Chemins de fer de la Corse est constitué de deux lignes, celle couramment dénommée « centrale » reliant Bastia à Ajaccio (158 km) via Corte et celle de la Balagne unissant Ponte-Leccia à Calvi (74 km). L’État qui détient alors la propriété de ce réseau d’intérêt général le transfère en 2002 à la Collectivité territoriale de la Corse (CTC), devenue Collectivité de Corse (CdC) en 2018. Exploité par les CFD jusqu’en 1945, le réseau l’est ensuite par les Ponts et Chaussées, la SACFS, la CFTA et la SNCF durant 29 ans (du 1er janvier 1983 au 31 décembre 2011).
Depuis le 1er janvier 2012 l’exploitation est confiée pour une durée de 10 ans à une société anonyme d’économie mixte locale (SAEML) dénommée « Chemins de fer de la Corse » (CFC). Le 1er janvier 2022 devait être le départ d’une nouvelle convention après un appel d’offres de délégation de service public (DSP), mais la pandémie du Covid-19 chamboule le calendrier. La CdC prolonge, lors d’une réunion en novembre dernier, de deux ans la convention, soit jusqu’au 31 décembre 2023. Les années SNCF sont pour les CFC des années marquant la transition entre un réseau désuet sans avenir et celui d’un réseau tourné vers un futur prometteur.
Nouveau numéro HORS-SERIE disponible : n°40 !
Votre ORS-SERIE n°40 est arrivé !Retrouvez au sommaire de ce numéro :
Carte des lignes de la région Grand Est en 2022 Liaisons TER : une activité très dynamique Des travaux sur l’ensemble de la région en 2022 Les trains touristiques DÉPÔTS De Strasbourg à Hausbergen & de Colmar à travers le temps Les anciens tramways et chemins de fer à voie métrique Les tramways étrangers qui desservent la FranceCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Mairie-d’Aubervilliers, nouveau terminus de la ligne 12
Depuis le 31 mai, les trains de la 12 sont prolongés sur deux nouvelles stations, Aimé-Césaire et Mairie-d’Aubervilliers. La fin d’un long chantier de 10 ans aux difficultés inédites.
Ce 31 mai 2022 a marqué officiellement la fin d’un très long projet, celui du prolongement nord de la ligne 12 à Aubervilliers. Sans remonter jusqu’au plan de 1928 qui prévoyait déjà une extension au nord de Porte-de-la-Chapelle, c’est peu dire que cette nouvelle section était très attendue. Pourtant ce chantier commencé par des puits de reconnaissance aux abords de Porte-de-la-Chapelle passe assez rapidement à la phase du tunnelier. À l’aide de la machine Élodie, la galerie de 3 640 m est creusée en trois étapes, de Portede- la-Chapelle jusqu’au puits Valmy au pied de la station de RER B La Courneuve-Aubervilliers. Les travaux de Front-Populaire, réalisés à ciel ouvert, sont rapidement achevés, et en première phase, le prolongement est livré le 18 décembre 2012 de Porte-de-la- Chapelle à Front-Populaire. Une ouverture dans les délais, les deux stations restantes étant attendues pour fin 2017. Malheureusement, rien ne va se dérouler selon ce calendrier. Des difficultés techniques obligeront à reporter cette mise en service de presque cinq ans. Pour en comprendre les raisons, il faut se pencher sur la nature des travaux et les conditions rencontrées par les ingénieurs sur le terrain.
Des Flirt et des Kiss en Slovénie
En 2018 et en 2019, les chemins de fer slovènes ont commandé au constructeur suisse Stadler Rail des Flirt et des Kiss. Depuis 2021, ces derniers sont engagés au fur et à mesure de leurs livraisons sur des trains principalement régionaux en Slovénie. Les Flirt devraient dans les prochaines années assurer également des trains transfrontaliers Slovénie – Autriche et Slovénie – Croatie.
La Slovénie, d’une superficie d’un peu plus de 20 000 km2, dispose d’un réseau ferré d’une longueur de 1 209 km dont 610 km électrifiés en 3 000 V courant continu. Ce dernier est connecté aux réseaux italien, autrichien, hongrois et croate. Depuis l’indépendance de la Slovénie le 26 juin 1991, les chemins de fer slovènes Slovenske Železnice d.o.o. (SŽ) ont repris les activités de la division de Ljubljana (ZG Ljubljana) des chemins de fer yougoslaves (JŽ), héritant de son matériel moteur et remorqué. Le 1er janvier 2012, les activités des SŽ ont été séparées en trois activités dépendant de la holding Slovenske Železnice : SŽ – Infrastruktura, d.o.o. chargée de la gestion de l’infrastructure, SŽ – Potniški promet, d.o.o. (SŽ-PP) chargée de l’exploitation des trains de voyageurs, et SŽ – Tovorni promet, d.o.o. (SŽ-TP) chargée de l’exploitation des trains de fret. D’autres opérateurs fret, comme Adria Transport, InRail, PKP Cargo, Rail Cargo Carrier, et TenRail exploitent des trains de fret en Slovénie, où l’ouverture à la concurrence est effective. Pour les deux activités voyageurs et fret, les SŽ disposent au 1er juin 2022 d’un parc moteur assez varié.
La BB 25660 de sortie sur la Côte d’Azur
Préservée par l’APCC 6570, la BB 25660 effectue peu de sorties en ligne depuis son retrait du service. Le 5 mai dernier a été l’occasion de la voir en tête du train spécial n° 801021 Avignon – Nice, avec une rame Corail à son crochet.
En ce 15 mai ensoleillé, c’est une longue journée de service comme au bon vieux temps qui attend la BB 25660. Ayant passé pratiquement toute sa carrière en région parisienne et dans le nord de La France, elle s’offre désormais une retraite bien méritée sous le soleil provençal. Depuis sa réception en novembre 2016 par l’Association pour la préservation de la CC 6570 (APCC 6570) (voir Rail Passion n° 294), et après son retrait des effectifs TER Paca, la BB 25660 n’effectue que peu de sorties en ligne, en raison des opérations de maintenance qu’elle doit subir et du contexte sanitaire. Il est important de préciser que cette machine reste à ce jour la seule BB 25500 à être autorisée à circuler sur le Réseau ferré national.
Une première circulation HLP a lieu entre Avignon et Aubagne en septembre 2018, afin de la tester sous courant 1 500 et 25 000 V alors qu’elle est en version « en voyage… » très allégée. En avril 2019, elle assure un AR Avignon – Cannes avec à son crochet une RRR. L’année suivante, c’est une excellente surprise que l’APCC 6570 réserve aux passionnés de chemin de fer, avec un challenge de taille en décidant de remettre en peinture d’origine la BB 25660, avec ses plaques.
C’est donc après un dur labeur de plusieurs mois que la machine dévoile sa nouvelle robe en septembre 2021, lors d’une marche HLP entre Avignon et Aubagne, afin d’assurer à nouveau une validation de circulation sous 1 500 et 25 000 V. 10 jours plus tard, elle effectue un trajet entre Avignon et Marseille assuré en double traction avec la mythique CC 6570 pour les Journées européennes du patrimoine.
Les City Airport Train circulent à nouveau à Vienne
En février 2002, est créée la société City Air Terminal Betriebsgesellschaft m.b.h. afin d’exploiter entre l’aéroport international de Vienne-Schwechat et la gare de Vienne Mitte-Landstraße (Wien Mitte-Landstraße) des trains dénommés City Airport Train en service cadencé. City Air Terminal Betriebsgesellschaft m.b.h., basée à l’aéroport de Vienne, est détenue à 50,1 % par le gestionnaire de l’aéroport de Vienne, Flughafen Wien AG, et à 49,9 % par la branche voyageurs des chemins de fer autrichiens ÖBB-Personenverkehr AG. Les premiers trains CAT circulent le 14 décembre 2003. La desserte est basée sur 36 AR quotidiens cadencés à la demiheure entre la gare souterraine de l’aéroport de Vienne quai 3 et la gare de Vienne Mitte-Landstraße (CAT), via les voies de la ligne S 7 de la S-Bahn de Vienne. Les 19,6 km du parcours sont effectués sans arrêt en 16 min. Les S-Bahn effectuent le même parcours en 25 min avec sept arrêts intermédiaires.