De nouveaux matériels pour les projets internationaux des CFF

Les premières compositions seront mises en service en 2016 à l’ouverture du tunnel de base du Gothard (TBG). Il leur reviendra d’assurer les relations Zurich – Milan ainsi que Bâle – Milan via Lucerne. Les CFF seraient assez favorables à amorcer à Francfort la desserte Bâle – Milan. Mais ils doivent encore statuer sur la faisabilité de cette extension ainsi que sur la date de sa mise en œuvre. De manière plus générale, le nouveau matériel, qui est étudié pour d’autres relations – de et vers l’Autriche, mais pas sur Zurich – Bruxelles (voir encadré) –, empruntera des lignes sur lesquelles la vitesse autorisée n’excède pas les 250 km/h. Cet aspect pourrait être favorable à celui qui fait, d’ores et déjà, figure, pour un appel d’offres maintes fois reporté mais désormais en cours de finalisation, de grand favori : l’ICX. Ce matériel, commandé par DBAG à Siemens TS, n’est en effet défini « que » pour 249 km/h. La tâche de Stadler, qui n’a encore livré aucun matériel pour cette vitesse mais qui est pourtant très déterminé à remporter le marché, risque, à moins d’un partenariat, d’être compliquée… Dans tous les cas, l’enjeu est d’importance pour les CFF. En effet, la desserte de Milan via le Gothard, tout comme la relation de et vers le Tessin, n’est pas au mieux de sa forme actuellement. La demande a enregistré une baisse d’environ 25 % (hors trafic subrégional Tessin – agglomération milanaise) ces 15 dernières années (1). L’opérateur suisse, qui travaille à améliorer l’actuelle trame Zurich – Milan au moyen de rames classiques rendues réversibles, se prépare à engager, en décembre 2016, les grands moyens, avec, à chaque heure et pour chaque sens, un train international et un train national. Aux 29 rames, interopérables Suisse – Italie – Allemagne, reviendra la reconquête des clients internationaux.

Le matériel utilisé pour relancer la desserte domestique – l’augmentation du nombre global de voyageurs devrait surtout être portée par la demande interne (Suisse alémanique – Suisse italienne) – n’est en revanche pas encore défini. Les futures rames Twindexx à compensation de roulis (Wako) fournies par Bombardier ne constituent pas une option incontournable sur l’axe de et vers le Tessin. La technologie Wako n’est pas d’un apport déterminant. Mais la configuration à deux niveaux (qui se retrouve aussi sur les rames réversibles IC 2000 + Re 460) serait profitable. Même si elle n’est pas prioritaire, elle permettrait une meilleure flexibilité de l’offre par rapport à la demande, car, à l’instar du Lötschberg, le Gothard se caractérise par des fluctuations saisonnières marquées de la fréquentation. Cependant, la mise en service de matériel roulant à deux niveaux est encore éloignée (au mieux à l’horizon 2020, parallèlement à la mise en service du Monte Ceneri), parce qu’elle nécessite préalablement l’adaptation du gabarit des tunnels (du P 384 au P 400) situés en amont et en aval du TBG. Cette opération, demandée également par les opérateurs intermodaux, n’est pas encore financée et devra être discutée, dans le cadre d’arbitrages budgétaires à venir. Notons que les trains Zurich – Tessin/Italie seront déroutés via Rotkreuz jusqu’en 2019, du fait de travaux le long du lac de Zoug. La mise en service du TBG permettra cependant d’« effacer » les pertes de temps occasionnées.
Les 29 nouvelles rames commandées par les CFF ne seront pas concernées par la relation Zurich – Munich. Cette desserte (qui pourrait même être amorcée à Genève au moyen de trains bitranches Munich/Saint-Gall) pourrait revenir, à l’horizon 2017, aux futures rames Twindexx des CFF. Il faudra néanmoins que l’EBA valide le concept de compensation de roulis, développé par Bombardier pour les besoins suisses, et qu’une catégorie distincte de taux de vitesse, celle des trains à bogies Wako, soit instituée en Allemagne. Notons, par ailleurs, que ce matériel prometteur affiche un premier retard de quatre mois et qu’il fait l’objet d’une plainte déposée par deux associations de défense des handicapés, à cause notamment de la zone de restauration, située au second niveau. Parallèlement, les CFF entendent laisser à la DB et à ses ICE-T la desserte Zurich – Stuttgart. Réputé trop lourd pour penduler en Allemagne et d’une capacité insuffisante pour prendre part aux futures dessertes via le TBG, l’ETR 610 n’est pas en phase avec les nouveaux projets internationaux des CFF.