Auteur/autrice : admin_lvdr

Les 36004, 5 et 6 sont rentrées courant septembre du Maroc, où elles étaient utilisées depuis 2012, dans le cadre d’un contrat passé avec Akiem, par l’Office chérifien des phosphates en tête de trains lourds (4 800 t). Après leur arrivée à Rouen (Petit-Quevilly), elles ont été acheminées à Belfort (atteint le 26 septembre), où elles bénéficieront d’une révision mi-vie (de quoi leur redonner un potentiel commercial d’une vingtaine d’années) et dans les trois cas des opérations de réparation accident. Il s’agit d’une opération de révision patrimoniale. Belfort a l’intention de monter en puissance sur les opérations de remise à niveau et de modernisation pour aider Akiem, ou d’autres clients, à tirer le meilleur parti de leur dotation.

Les Z 50000 remplacent désormais les rames tractées sur la ligne de Crépy-en-Valois. Et leur arrivée s’accompagne d’une desserte plus fournie et plus lisible, et d’une plus grande ponctualité

Depuis le 2 septembre 2016, les nouvelles rames du Francilien assurent la totalité des dessertes de la ligne K de Transilien. Très exactement, à partir de 16 h 08, heure à laquelle le premier train composé des rames 85 H et 179 H a quitté la gare de surface de Paris-Nord pour rejoindre Crépy-en-Valois, le terminus picard de cette ligne. Depuis juin 2009, la desserte était assurée par des rames RIB/RIO rénovées attelées à des BB 17000. Le roulement comportait 14 coupons de quatre voitures chacun, la plupart des trains étant composés de deux rames couplées. Il en sera de même pour le Francilien. Comme pour toutes les rames de la ligne H, il s’agit de la version à huit caisses. Avec la réserve, 16 rames sont nécessaires dont 14 en roulement. Entretenu à Joncherolles, le parc est bien entendu mutualisé avec celui de la ligne H, dont les besoins sont aujourd’hui de 69 rames. Cette réalisation en une seule fois est rendue possible par la livraison quasi-totale de la tranche complémentaire de 22 rames longues (173 H à 194 H) commandée fin 2013 par le Stif. Quatre avaient été réceptionnées fin 2015 et la 192e est arrivée le 29 août. Longue de 61 km, la ligne K est la plus petite de Transilien en nombre de voyageurs : 12 000 par jour.

Elle traverse trois départements et dessert 13 communes au travers de 10 gares. Six sont en Île-de-France (de Paris-Nord à Dammartin-Juilly-Saint-Mard) et quatre dans l’Oise (du Plessis-Belleville à Crépy-en-Valois). La desserte actuelle n’est pas vraiment structurée et encore moins cadencée. Elle est la suivante entre Paris et Crépy : 14 trains du lundi au vendredi (12 retours), six le samedi (trois retours) et quatre le dimanche (trois retours). La plupart sont omnibus d’Aulnay-sous-Bois à Crépy, mais il y a aussi des semidirects ne desservant que cinq ou six gares intermédiaires. S’y ajoutent des trains omnibus entre Mitry-Claye (origine/terminus du RER B) et Crépy : deux du lundi au vendredi (trois retours), trois le samedi (quatre retours) et deux AR le dimanche. Il faut compter 56 min de trajet entre Paris et Crépy. La fréquence est de 30 min en pointe, voire 15 min en hyperpointe, puis 2 ou 3 heures en journée. Après la mise en oeuvre de la nouvelle desserte du RER B en septembre 2013, la suppression des trains directs Paris de – puis Aulnay a été compensée en décembre par l’arrêt supplémentaire de trois trains de la ligne K. Peu lisible, cette desserte est complétée par la circulation de trains TER Picardie (Hauts-de- France désormais) de l’axe Paris – Laon. Tous s’arrêtent a minima en gare de Crépy-en-Valois. Il y a ainsi sept AR directs Paris du lundi au vendredi (2,5 les samedis et dimanches) qui font le parcours en 35 min environ. Les autres sont plus ou moins semidirects : 6,5 AR du lundi au vendredi (5,5 le samedi et 3,5 le dimanche).

Strasbourg vient de recevoir la première de ses 12 nouvelles rames Citadis. Destinées à l’extension de la ligne D vers Kehl, leur design « anguleux » a été retenu après un vote des voyageurs appelés à se prononcer sur le nouveau look de leur tramway. Les rames seront progressivement engagées sur le réseau avant la mise en service du prolongement courant 2017.

Pour cette 11e édition d’Innotrans, qui s’est tenue du 20 au 23 septembre dernier à Berlin, deux des trois « grands », Bombardier et Alstom, avaient choisi de se faire plus discrets. Une aubaine, pour Siemens, le troisième larron mais aussi pour tous les autres concurrents, européens ou asiatiques, qui, du coup, ont « fait le show ».

11e édition du premier Salon ferroviaire mondial, qui attire toujours plus de visiteurs, mais moins de matériel roulant que d’habitude. Car l’industrie ferroviaire, c’est aussi – et de plus en plus – de la maintenance, alors que le numérique s’invite dans tous les domaines. Une édition satisfaisante, mais qui aurait pu être plus riche. Pour ce qui est du nombre de visiteurs, Innotrans a encore progressé. Mais de peu, passant en deux ans de 138 872 à 144 470 visiteurs professionnels. On était habitué à des progressions plus importantes, de l’ordre de 10 000 à 15 000 visiteurs en plus d’une édition à l’autre. Mais Innotrans, c’est plus que la manifestation professionnelle, qui s’est déroulée cette année du 20 au 23 septembre. Se sont ajoutés aux « pros » quelque 16 000 passionnés (soit un millier de plus qu’en 2014), qui ont pu voir le matériel roulant exposé sur les 3,5 km de voies posées en plein air dans le parc des expositions de Berlin. Comme d’habitude, le grand public a eu droit à deux journées portes ouvertes pensant le weekend suivant le Salon.

Pour ce qui est du matériel roulant, Innotrans 2016 marque nettement le pas, avec 127 véhicules exposés contre 145 en 2014. Cette année, l’absence de Bombardier et la faible présence d’Alstom sur les voies se sont fait sentir. Alors que d’habitude, les constructeurs (à l’exception de CAF, qui n’a pas pour habitude de montrer son matériel), voire les exploitants ou les loueurs, occupent le moindre mètre… Bombardier n’est pas venu les mains vides pour autant, avec l’annonce de la troisième génération du Talent, attendue d’ici deux ans. Un matériel qui comprendra une version à stockage d’énergie électrique à charge rapide pour desservir les antennes non électrifiées. Dans ce domaine, Alstom présentait du concret : l’autorail Coradia iLint à pile à combustible, développé avec quatre Länder allemands. À propos de véhicules électriques, Innotrans innovait cette année