Auteur/autrice : admin_lvdr

Dès 2000, le Pressnitztalbahn, dédié au ferroviaire touristique, crée en plus une filiale, Press, dans le but de fournir du matériel et du personnel aux opérateurs qui en expriment le besoin et se constitue rapidement une flotte relativement importante de matériel. La même année, Press obtient une licence pour circuler sur voies DB. Et ça marche ! Rapidement, le parc du matériel de Press comprend une cinquantaine de locomotives de tous types achetées sur fonds propres. Des locomotives modernes en location viennent au fil de l’eau affiner les besoins de la compagnie.

En 2015, Bombardier se retrouvait avec d’encombrantes Traxx DE commandées par la SNCF et Akiem. Si celles d’Akiem, aptes Allemagne, Belgique et Pays-Bas n’ont pas vraiment posé de problèmes de revente, en revanche il fut plus difficile à Bombardier de trouver un client pour les quatre locomotives SNCF déjà construites (BB 76001 à 76004), aptes France, Belgique et Pays-Bas. C’est à cette date que Press remarque que les 218 de la DB, spécialement équipées pour le secours d’ICE en détresse sur lignes nouvelles, donnent des signes de fatigue. Press négocie donc avec Bombardier et la DB pour acquérir ces quatre locomotives quasi neuves et les fait équiper de l’ETCS niveau 2 et de l’attelage automatique dans le but de remplacer les 218.8 au secours des ICE. Ainsi, Press, qui louait déjà une Traxx DE (la 285 110, ex-76110 AKIEM), a acheté les 76001 à 004 renumérotées 285 101 à 104 et qui sont aujourd’hui en service… pour la DB !

Les 21 et 22 mai 2016, le Cercle du zéro et HistoRail® ont organisé, avec le soutien de la commune de Saint-Léonard-de-Noblat, de la communauté de communes de Noblat et du conseil départemental de la Haute- Vienne, Quai zéro 2016, une grande manifestation de modélisme ferroviaire à l’échelle du 0 (lire du « zéro ») soit 1/43,5 (le double du H0 au 1/87). Cette seconde biennale a vu le doublement du nombre des exposants par rapport à la première organisée à Passy-sur-Eure. Les 1600m² de la halle des sports ont été entièrement occupés par près de 40 stands dont trois grands réseaux en 0 et 0e (voie étroite) en boucle, cinq réseaux modulaires linéaires, deux réseaux en trois rails, des dioramas, des stands d’artisans et de commerçants, sans oublier des ateliers de démonstrations. À l’entrée de cette salle, le stand du Cercle du zéro accueillait les visiteurs pour les guider dans ce dédale et les conseiller. Dans le hall d’entrée, était présentée la maquette au 1/200 de la ville médiévale de Saint-Léonard-de-Noblat classée au patrimoine mondial de l’Unesco au titre des chemins de pèlerinage de Saint-Jacques-de- Compostelle. Si le grand public a un peu boudé cette manifestation, les amateurs étaient bien présents et ont apprécié la qualité offerte sur tous les stands, certains complétant leur visite par celle d’HistoRail®. Cependant les responsables du Cercle du zéro sont très satisfaits car ils ont rempli leur principal objectif : rassembler, en toute amitié et dans l’échange des savoir-faire, le plus grand nombre de membres de l’association, ce qui fut obtenu car il en est venu de la France entière.

Éminent spécialiste de l’histoire de la locomotive à vapeur et de l’oeuvre de Chapelon en particulier, il y a 25 ans, Jean-Marc Combe publiait une précieuse bibliographie critique de cette oeuvre abondante, plus d’une cinquantaine d’articles de revues, chapitres d’ouvrages collectifs et ouvrages personnels 1. Soit 12 publications si l’on s’en tient à la décennie 1938-1948 (encadré p. 29). Sous le n° 36, J.-M. Combe pointait le cours professé en 1959 à l’École centrale des arts et manufactures, tout en faisant part d’une intuition : « On peut supposer que depuis 1947, il a existé d’autres versions de ce cours, mais nous ne possédons actuellement que celle de 1959. » La découverte des cours polycopiés parus en 1946 et 1947, signés de Chapelon permet de révéler ce qu’il enseignait alors à des élèves de 3e année, nombreux encore à fournir des recrues pour la SNCF.

La période est cruciale pour la SNCF au sortir d’une guerre qui, suite aux prédations allemandes depuis 1940 et aux destructions massives des bombes des Alliés amplifiées en 1944, doit avec des moyens amputés ou détruits, se reconstruire sur des bases nouvelles. Sous la pression du gouvernement, dans l’immédiate aprèsguerre, la SNCF met en avant un programme décennal d’électrification (1945-1955): sachant qu’une moindre consommation de charbon par la SNCF doit profiter aux autres activités industrielles, métallurgie notamment, ainsi, plus que jamais, dans un contexte qu’agite la question de la politique nationale énergétique, des études comparatives au sein de la SNCF doivent arbitrer l’investissement relatif dans les trois options en concurrence, vapeur, électricité et diesel. En réalité, réflexions et publications sur cette question y ont fleuri dès 1943. Il est très intéressant donc de voir comment Chapelon, dans son cours, s’aligne ou non sur sa hiérarchie…, des ingénieurs des mines notamment dont les questions énergétiques sont bien une spécialité. Mais avant d’ouvrir les deux polycopiés de 1946 et 1947, rappelons comment l’oeuvre de Chapelon était déjà jugée avant guerre.

Chapelon: une notoriété acquise dans les années 30

Dans sa 9e édition datée de 1935 de ce best-seller que fut La Machine locomotive, Édouard Sauvage rappelle en introduction que c’est Chapelon qui a fait bénéficier la locomotive à vapeur française « d’importants perfectionnements » ; elle n’est « pas prête de disparaître, nécessaire pendant longtemps encore », dont « les incessants progrès prouvent la vitalité. » Dans l’ouvrage, Sauvage aborde la question du « remplacement de la locomotive normale », cette « locomotive normale » bien entendu étant… la locomotive à vapeur 4 ! Évidemment, « les incessants progrès de la mécanique font surgir de nouveaux appareils, qui peuvent, pour certains usages, se substituer à la locomotive normale. » Mais ces nouveautés ont peu d’avenir. Ainsi des locomotives à vapeur à turbines jugées sans avenir : « il semble peu probable que ces nouveaux engins soient préférables, comme efficacité ou comme économie, aux locomotives actuelles avec leurs récents perfectionnements. » Quant à la transformation plus radicale encore que représente « la locomotive électrique », sa place se restreint aux services de banlieue chargés et, « dans certaines conditions, sur de longs parcours »… En effet, « en regard des avantages qu’elle présente, il faut mettre les grosses dépenses d’établissement qu’elle exige. » Quant au moteur diesel, il convient parfaitement aux machines de manoeuvre, « la vapeur étant mal utilisée dans ces services à courts trajets avec arrêts fréquents et prolongés. » Cette troisième disposition, « avec moteurs de grande puissance, est envisagée pour de longs parcours dans des régions désertiques où l’eau manque. » Ainsi, en dehors de ces besoins spéciaux, « la locomotive normale continue à être l’objet d’études approfondies et de perfectionnements constants, assurant plus de 80% du trafic ferroviaire mondial. »