Auteur/autrice : admin_lvdr

La libéralisation du marché des liaisons par autocars supérieures à 100 km a été suivie d’une rapide croissance de ce secteur. Pour le moment, cette nouvelle offre concurrence plutôt la voiture individuelle ou le covoiturage, mais certaines régions s’inquiètent d’une déstabilisation de leurs services TER

En l’espace de six mois, les autocars ont pris possession du paysage français. 206 lignes et 734 paires de villes sont opérées par sept compagnies. Avec environ 1,5 million de passagers transportés et près de 1 300 emplois directs créés. Et c’est essentiellement le tarif pratiqué qui justifie cet engouement. C’est en effet la loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques du 6 août 2015, dite loi Macron, qui permet aux autocaristes d’offrir de leur propre initiative des services réguliers de transports pour des trajets supérieurs à 100 km. Sur ce volet, la loi se fixe deux objectifs : favoriser la mobilité par des tarifs attractifs et développer de nouvelles offres soit sur des liaisons déjà bien fréquentées, soit sur des liaisons sans offre actuelle de transports publics. Premier constat : le réseau semble se développer à un rythme rapide.

Sept acteurs principaux se concurrencent : Megabus (anglais), Flix- Bus (allemand), Ouibus (filiale de la SNCF), Starshipper (association de PME françaises), Eurolines (filiale de Transdev), Isilines (filiale de Transdev), Alsa (espagnol). Le nombre de paires de villes françaises desservies est de 277 pour Isilines, 269 pour FlixBus, 224 pour Eurolines, 195 pour Alsa, 94 pour Starshipper, 79 pour Ouibus et 57 pour Megabus. Il y a de la concurrence entre sociétés sur des relations identiques. Six compagnies se retrouvent sur Paris – Lyon, Paris – Rouen ou Lyon – Montpellier. Et cinq sur Paris – Le Mans, Bordeaux Poitiers ou Lyon Mulhouse. Cependant, 447 paires de villes ne sont desservies que par une seule compagnie : FlixBus a le plus de monopole avec 148 paires, suivi de Isilines avec 98. À l’opposé, Ouibus et Megabus n’ont quasiment pas de monopole. Isilines et FlixBus sont centrés uniquement sur le territoire français, alors que les autres compagnies sortent des frontières.

Au fil des annonces, la commande ferme porte désormais sur 225 rames avec cette dernière levée d’option de 12 rames votée par le Stif le 30 mars. Il s’agit de quatre rames longues (huit voitures) pour répondre au futur renforcement d’offre de la ligne H (2020) et de huit rames courtes (sept voitures) pour répondre aux aménagements d’offre et d’infrastructure de la ligne L. Les livraisons interviendront entre fin 2017 et mars 2018. En fonction des décisions qui seront prises par l’exécutif régional sur le grand plan de renouvellement des trains de 700 millions sur cinq ans, on peut légitimement penser que de nouvelles commandes complémentaires viendront garnir les chaînes de production de Bombardier.

Traversant le massif de la Forêt-Noire, d’où son nom allemand de « Schwarzwaldbahn», cette ligne de 179 km, l’une des plus pittoresques du pays, a de tous temps accueilli un important trafic. De nos jours, elle est surtout parcourue par des trains régionaux, désormais cadencés, auxquels s’ajoutent quelques IC, des convois de fret et des trains spéciaux.

Au sud-ouest de l’Allemagne, la voie ferrée joignant le sillon rhénan au lac de Constance se développe à travers le massif montagneux et boisé de la Forêt-Noire, en suivant un moment le Danube naissant. C’est un itinéraire tourmenté exploité par la DB qui, comme son homologue plus au nord du Höllental (1), vaut le détour par la variété de ses paysages, mais aussi par les curiosités de son tracé. Placée sur le territoire du Land de Bade-Wurtemberg, porte ouverte vers la Suisse alémanique, elle comporte plusieurs troncs communs avec d’autres lignes embranchées et connaît un trafic voyageurs régional étoffé, avec des déplacements à longue distance dans le domaine touristique.

Un parcours tourmenté tracé il y a un siècle et demi Longue de 179 km, cette artère à double voie de bout en bout, exception faite d’un court tronçon à l’entrée de Constance, a été mise en service par le réseau de l’État de Bade par étapes au milieu de la seconde partie du XIXe siècle pour désenclaver la partie sud du Grand-duché de Bade, entre Rhin et Danube. Les mises en service des différents tronçons sont intervenues dans le désordre :

• le 15 juin 1863 de Singen à Constance ;

• le 2 juillet 1866 d’Offenburg à Hausach ;

• le 6 septembre 1866 d’Engen à Singen ;

• le 15 juin 186 de Donaueschingen à Engen,

• le 16 août 1869 de Villingen à Donaueschingen ;

• et enfin le 1er novembre 1873 de Hausach à Villingen, tronçon le plus accidenté. Le tracé retenu, dit médian, à travers le massif de la Forêt- Noire, avait été choisi parmi deux autres variantes étudiées primitivement : • l’une plus au nord de Schiltach à Villingen par Schramberg et Königsfeld ;

• l’autre plus au sud de Haslach à Donaueschingen par Prechtal, Furtwangen et la vallée de la Breg.

Il a été réalisé sous la direction de l’ingénieur Robert Gerwig. Quittant la grande rocade de la rive droite du Rhin Karlsruhe – Bâle à la sortie sud de la gare d’Offenburg, la Schwarzwaldbahn se dirige vers l’est en remontant, dans la contrée de l’Ortenau, le cours de la rivière Kinzig qu’elle laisse à Hausach pour emprunter le couloir boisé de son affluent la Gutah. Afin de gagner de l’altitude, elle décrit une boucle sur elle-même au-delà de Hornberg, dominé par un château, dessert la station climatique de Triberg, cité horlogère, connue pour sa cascade haute de 163 m, puis, à l’aide d’un tracé en fer à cheval au coeur de hautes sapinières, s’élève jusqu’au seuil de Sommerau à la côte 832, franchi en tunnel, marquant la ligne de partage des eaux entre les bassins rhénan et danubien. Descendant le cours de la Brigach dans un environnement d’altitude moins vallonné, elle dessert la localité de Sankt Georgen, puis celle de Villingen, la plus importante du parcours, avec sa basilique, ses remparts moyenâgeux, ses ruelles pittoresques, ses tours et fontaines.

L a gare principale de Mulhouse- Ville est située sur l’artère Nord – Sud Strasbourg – Bâle, numérotée 115 au catalogue RFN (ex-ligne 3 du réseau Est). Elle est par ailleurs à la jonction des lignes 001 (ex-4) venant de Paris par Chaumont et origine de celle vers l’Allemagne via Neuenburg 124 (ex-32.7). Son plan de voies, qui date de l’électrification fin 1957, avait été alors adapté avec mise en place d’un PRS côté Bâle remplaçant deux postes mécaniques d’origine Alsace-Lorraine. Il comprend huit voies à quai reliées par deux passerelles, accessibles à 30 km/h, plus deux voies de contournement extérieures pour le trafic marchandises, au-delà d’un petit gril de stationnement des machines et autorails. En aval côté sud figurait un chantier d’entretien et de remisage du matériel réaménagé et un faisceau de triage (Mulhouse-Wanne) aujourd’hui désaffecté.

Depuis l’électrification vers Belfort en 1970 et vers l’Allemagne en 1981, cette situation n’a pas évolué, alors que le trafic notamment voyageurs s’est fortement développé, avec des TGV Paris – Strasbourg – Bâle – Zurich, en 2007, reportés par Dijon à l’ouverture de la LGV Rhin – Rhône en 2011, qui s’est accompagnée de la refonte de la desserte Strasbourg – Sud de la France. Enfin, en juin 2012, a été créé le raccordement court de Mulhouse entre Dornach et Brunstatt, évitant le rebroussement de certains TGV à Mulhouse-Ville. De manière à informatiser la commande des aiguilles et signaux, un PAI va remplacer le PRS vieillissant en 2021, avec en préalable une refonte des itinéraires d’accès aux voies à quai permettant une meilleure souplesse d’exploitation. L’opération, d’un coût de 140 millions d’euros, sera prise en charge par l’État, la région Grand Est et SNCF Réseau.