Auteur/autrice : admin_lvdr

Le 11 février, l’Association pour le prolongement de la ligne 10 à Ivry et Vitry a été lancée, avec pour objectif une mise en service dès 2027.

Retenu dans le contrat de plan État-région voté il y a un an, le prolongement de la ligne 10 du métro est lancé. Pour le moment, il ne s’agit pas encore des premiers coups de pioches, mais plutôt de l’association chargée de promouvoir son extension. Créée officiellement le 11 février dernier, elle regroupe les villes d’Ivry, de Paris, l’Établissement public territorial 12 et le département du Val-de-Marne. Le projet est également soutenu par le Stif. Concrètement, il s’agit de prolonger la ligne 10 Boulogne – Gare d’Austerlitz au sud à travers le 13e arrondissement et la ville d’Ivry. En seconde phase, la ligne pourrait continuer en direction de Vitry à la rencontre de la gare des Ardoines de la ligne 15 du Grand Paris Express. À partir de Gared’Austerlitz, la nouvelle extension serait en correspondance avec la ligne 6 à Chevaleret, la ligne 14 et le RER C à Bibliothèque-François- Mitterrand, le tram T 3 a à Bruneseau, avant de poursuivre vers deux stations supplémentaires, Nelson-Mandela et Place-Gambetta à Ivry.

La complémentarité serait également assurée avec le futur bus TZen 5 attendu à l’horizon 2020. Le nouveau tronçon permettrait de desservir des quartiers en cours d’aménagement comme Seine-Rive-Gauche à Paris, Port-Nord ou Confluences à Ivry, des zones qui devraient regrouper à terme 35 000 habitants, 80 000 emplois et pas moins de 30 000 étudiants. Historiquement, c’est en 1939 que le terminus de Jussieu a été reporté à Gare-d’Austerlitz et les projets de prolongements par la suite ont été nombreux, notamment à partir des années 80 et 90. Longtemps, il a été question de filer en direction de la poterne des Peupliers en passant par la place Jeanne-d’Arc avant de poursuivre vers Ivry comme l’imaginait le Sdau, (schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme) publié en 1977. Aujourd’hui, les enjeux sont différents et l’aménagement des territoires implique de nouvelles lignes de transports publics malgré le RER C et la ligne 15 du Grand Paris Express. L’association créée en février entend obtenir une large adhésion autour du projet pour obtenir sa réalisation dans les meilleurs délais.

Habitants, salariés et associations tout comme les élus sont invités à adhérer en masse pour obtenir le respect d’un calendrier qui prévoit une mise en service en 2027 en première étape à Ivry- Gambetta. Si l’unanimité semble se faire autour du projet, c’est bien la question du respect des délais qui est avancée, justifiant la création de cette association. Même si les études restent encore à faire, (elles pourraient commencer dès cette année), les premiers chiffres avancés se situent autour du milliard d’euros, de quoi rechercher un large consensus. Si les échéances sont respectées, l’enquête publique pourrait se tenir en 2018-2019 pour un début des travaux avant 2020, de quoi livrer la ligne en 2027. En seconde phase, la 10 pousserait vers Vitry les- Ardoines, probablement audelà de 2030.

Depuis plusieurs décennies, le pneu envahit le transport urbain. Ses défauts sont pourtant aussi nombreux que ses qualités. Pourquoi alors continuer à l’utiliser et va-t-il supplanter le roulement sur rail ?

Avec l’apparition du rail au début du XIXe siècle, les transports vont connaître une profonde mutation. Le principe connu de la réduction de l’effort de traction va permettre à cette invention de connaître un développement considérable que rien semblait-il ne pouvait remettre en cause. De nouvelles techniques de transport vont néanmoins apparaître à la fin du XIXe siècle dans un foisonnement d’idées nouvelles. Les recherches sont nombreuses, de la plus utile à la plus farfelue, sorties des imaginations les plus diverses. L’une d’elle va venir investir les modes de déplacement et remettre en cause la toute suprématie du rail. La roue va ainsi bientôt se doter d’un pneu et les qualités de la nouvelle invention vont rapidement s’imposer. Le pneu épouse la route, renforce le confort, facilite le roulement en augmentant l’adhérence. Timidement, on va d’abord l’appliquer à la bicyclette qui connaît à la fin du XIXe siècle un développement considérable. À l’origine, John Dunlop conçoit un boudin de caoutchouc gonflé d’air qu’Édouard Michelin va perfectionner. Il met au point une chambre à air facile à démonter qui va populariser l’invention.

Les premiers vélos en sont équipés favorisant plus encore l’essor du nouveau véhicule. Tout le monde va bientôt enfourcher sa machine pour partir à l’assaut des chemins et des routes chaotiques du pays. Mais si la bicyclette popularise le pneumatique, c’est un autre véhicule qui va bientôt s’en emparer. L’automobile favorisée par le développe ment du moteur à essence connaît à la même époque une révolution. Les constructeurs sont nombreux et la puissance des moteurs se développe, augmentant la vitesse des machines. L’état des routes, jusqu’alors réservées à des modes de transport assez lents, a longtemps constitué un frein à l’expansion automobile. Pour faire face à l’inconfort de voies souvent peu entretenues, les meilleures étant pavées, le pneumatique est une solution d’avenir. Jusqu’alors, les voitures étaient équipées de roues montées sur des bandages pleins, une grosse épaisseur de caoutchouc qui répercute les aléas de la route. Appliqué à l’automobile, le pneu va permettre, associé à une bonne suspension de compenser en partie le mauvais état de certaines chaussées. On le retrouve bientôt sur les camions autant que sur les voitures où il assure une meilleure qualité.

Des omnibus montés sur bandages

Au début du XXe siècle, le transport urbain ne se soucie pas encore du pneu. À Paris, la CGO, Compagnie générale des omnibus décide en 1906 de remplacer ses omnibus hippomobiles par des engins automobiles. En cause le coût très élevé de l’entretien d’une cavalerie de plusieurs milliers de têtes. L’exploitation d’une ligne demande en moyenne 140 chevaux par jour pour lesquels il faut des écuries nombreuses et des dépôts à proximité des lignes. À cela il faut ajouter la nourriture et les indispensables soins aux animaux qu’on envoie régulièrement au repos dans la ferme de Claye-Souilly. L’omnibus automobile ne sera jamais fatigué ni malade, sauf peut-être quand le moteur tousse. Rapidement, l’autobus s’impose à la CGO et en 1913, le dernier omnibus à cheval retourne à l’écurie. En 1921 quand la STCRP, Société des transports en commun de la région parisienne remplace la CGO en fusionnant les différentes compagnies parisiennes de transport, elle exploite une quarantaine de lignes d’autobus, mais l’essentiel de son réseau est encore constitué de tramways. Le tram s’est développé à une époque où l’omnibus hippomobile était très peu performant. Il va rester longtemps le seul mode de transport efficace et les lignes vont bientôt se multiplier. D’abord hippomobile, il est rapidement autonome utilisant toutes les formes d’énergie possibles, de la vapeur à l’air comprimé, en passant par les batteries embarquées et pour