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Catégorie : Toute l’actualité
La convention Occitanie-SNCF : 540 millions d’euros pour le matériel roulant
L’ambitieuse convention signée par la région Occitanie et la SNCF place pour les 10 ans à venir l’augmentation de l’offre et des dessertes des trains liO, la qualité de service et la poursuite d’une politique tarifaire attractive en tête de ses objectifs.
Le 23 mars dernier, une nouvelle convention entre la région Occitanie et la SNCF a été signée pour une durée de 10 ans (de 2023 à 2032) pour l’amélioration du réseau TER comptant une vingtaine de lignes : 2 228 km dont plus de 63 km à voie métrique. Elles couvrent les 13 départements de la région (Lot, Aveyron, Gers, Tarn-et-Garonne, Tarn, Haute- Garonne, Hautes-Pyrénées, Ariège, Aude, Hérault, Pyrénées-Orientales, Lozère et Gard) où la démographie est en hausse constante. La somme de quatre milliards d’euros apportée par la région est consacrée au désenclavement des territoires qu’ils soient urbains, périurbains ou ruraux, littoraux ou en campagne et montagne, souvent reculés. Cet objectif défini dans le cadre d’un partenariat exigeant avec la SNCF repose sur les modes de déplacement décarbonés pour protéger notre environnement.
La ligne de vue développée est de proposer un service de qualité avec des trains liO plus nombreux, plus accessibles, plus confortables, plus sûrs, plus ponctuels et toujours les moins chers de France. Depuis la précédente convention datant de 2018, le volume des trains offert s’est accru de 11 % (+ 70 trains) avec une fréquentation quotidienne de 80 000 voyageurs et un taux de satisfaction de la clientèle de 92 %.
L’objectif de 100 000 voyageurs devrait être atteint rapidement avec une politique tarifaire innovante et attractive et un niveau d’exigence amélioré en matière de qualité de service. Une palette tarifaire avantageuse concerne notamment les jeunes, les seniors et toute la clientèle les premiers week-ends de chaque mois sur l’ensemble des trains avec les billets à un euro très appréciés. À ce titre la région assume le choix de ne pas ouvrir à la concurrence l’exploitation des lignes dans les 10 ans à venir. Par contre la lutte contre les suppressions de trains par manque de personnel et de matériels et contre les retards endémiques suite à des incidents techniques (1) ou grands travaux va être poursuivie dans la mesure du possible.
HOMMAGE AUX Z 9500 et 9600
Après l’article consacré à la série des Z 7300 monocourant (1,5 kV continu) dans Rail Passion n° 306, le temps est venu de se pencher sur les deux sous-séries d’éléments bicourant 1,5/25 kV atteintes elles aussi par la limite d’âge, les Z 9500 et 9600.
Ces automotrices électriques sont dispersées sur le réseau national, après quelques courses express, une bonne majorité aura roulé dans les secteurs montagneux des Alpes et du Jura, améliorant les relations de proximité. Même si la trop faible capacité est un des moteurs de leur retrait, elles laisseront une image de qualité au personnel cheminot et aux voyageurs, bien que dépourvues de la climatisation. Elles se décomposent en deux petites séries commandées par la SNCF dans les conditions suivantes à la faveur :
• de l’avenant n° 1 au premier marché des 35 Z 7300 monocourant pour la Z 9501 ;
• de l’avenant n° 2 notifié le 22 avril 1980 portant à la fois sur 36 Z 7300, 15 Z 7500 et 17 Z 9500 (9502-9518) ;
• du marché du 27 mars 1981 intéressant deux Z 2 9500 acquises par l’EPR Franche-Comté sous les n° 99501, 99502 ;
• de l’avenant n° 3 en date du 17 août 1962 concernant 36 Z 9600.
Leur construction est assurée par la firme Carel Fouché, exception faite des Z 9608-9618, 9631-9635 confiées à De Dietrich. L’aménagement intérieur est identique pour la version express des 9500 et omnibus des 9600 avec une capacité pour les premiers éléments de 24 places en 1re classe, 123 en 2de, pour les seconds de 16 et 126 places et quelques strapontins.
D’une masse de 116 t, ils sont longs de 50 m et aptes à 160 km/h, leur équipement électrique diverge de celui des Z 7300, la remorque ZRBx accueillant sous la caisse l’équipement de puissance monophasé avec transformateur et redresseur à thyristors. L’alimentation en 25 kV engendre un disjoncteur monophasé Brown Boveri installé en toiture et un appareil de mise à la terre sur la ligne de toiture. Outre le pantographe continu surmontant l’arrière de la motrice, un second pour le captage du 25 kV, également du type Faiveley unijambiste, est installé à l’arrière de la remorque. Les deux séries développant 1 275 kW étant couplables entre elles jusqu’à quatre éléments ainsi qu’avec les Z 7300, 7500 sur les parcours électrifiés sous caténaire continu.
Suisse : 150 ans pour le LEB
Le Lausanne – Echallens – Bercher (LEB) fêtera son 150e anniversaire le 30 septembre prochain. Le plus vieux chemin de fer à voie métrique de Suisse est devenu un acteur majeur de la mobilité en région lausannoise et dans le Gros-de-Vaud, grâce à l’arrivée de matériels modernes et capacitaires ainsi qu’au renforcement de son infrastructure.
Le LEB (23,62 km, 40 ‰, 3,8 millions de voyageurs en 2022) est issu de la fusion en 1913 du Lausanne – Echallens (LE) et du Central Vaudois (CV). La première compagnie exploite dès 1873 la section Chauderon – Cheseaux et depuis 1874 celle courant jusqu’à Echallens (total : 14,16 km). Il s’agit d’un chemin de fer routier – la chaussée voit cohabiter véhicules ferroviaires et routiers – pour lequel il est initialement envisagé de recourir au système Larmanjat (guidage par rail central) déployé en France. Cette option sera rejetée et le problème de la cohabitation rail/route sera l’objet de préoccupations persistantes (avec à la clef des mesures de protection pittoresques ou illusoires) jusqu’à la mise en tunnel complète en 2022, du prolongement Chauderon – Flon de 2000. La seconde compagnie met en service en 1889 la section plus rurale Echallens – Bercher (aujourd’hui 8,66 km) dont l’exploitation est cependant assurée d’emblée par le LE. Le CV est supposé réaliser plusieurs extensions, mais cette ambition n’aboutira jamais.
Le LE sert d’abord à transporter des voyageurs (mais pas que…) alors que le CV profitera à ses débuts du trafic généré par une fabrique de lait condensé dont le propriétaire s’impliquera financièrement dans sa construction. Néanmoins, cette manne ne durera pas. Les guerres mondiales auront pour effet de conforter le rôle du LEB dans la mobilité des biens et des personnes et d’inciter à sa modernisation. Le Gros-de-Vaud est traditionnellement agricole et producteur de nombreuses denrées dont certaines étaient vendues et consommées à Lausanne, voire écoulées via le nouveau noeud ferroviaire vaudois. Sans surprise, la « Brouette d’Echallens » (surnom donné au LEB) servira à leur transport, d’abord avec un transbordement à Chauderon pour rejoindre le Flon (où des monte-charges sont créés en 1900), puis avec un recours au tramway (grâce à une convention avec les tl), vers les installations ferroviaires de Renens et ensuite de Sébeillon. Le LEB poursuivra cette pratique jusqu’en 1970 – le trafic postal sera arrêté en 71 – et reprendra en 1964 (fin des trams à Lausanne) certains véhicules ainsi que la concession attenante aux tl. Cette imbrication avec le tramway oblige le LEB à utiliser dès 1936 une alimentation en 650 V sur la section commune Chauderon – Montétan (1 km) alors que le restant de sa ligne sera électrifié en 1 500 V. L’opération menée avec BBC, pour l’alimentation, permet l’introduction des automotrices CFe 4/4 21 à 24 (1935) et 25 (1947) produites par Sécheron ainsi que Schlieren et le déclassement de matériels dont certains sont déjà anciens.
Il fallait revoir Vierzon… 2de partie
Après les débuts, l’expansion du noeud de Vierzon et son activité jusque dans les années 80 dans le numéro précédent de Rail Passion, passons à son évolution récente, et aux importants travaux qui viennent de s’y engager. Les profondes modifications en cours tombent à point nommé pour accueillir au mieux les futures rames Oxygène CAF sur les trains Intercités de l’axe Paris – Limoges – Toulouse, et pour améliorer en profondeur l’exploitabilité de cette gare et la circulation des trafics.
Les modernisations encerclent la gare de Vierzon à partir de la fin des années 90, elle reste toujours un îlot de technologies anciennes, avec inflexion de l’activité voyageurs.
Les années ultérieures à la fermeture du triage bénéficient de l’engagement ferroviaire de la région Centre, dont la nouvelle dynamique est à l’époque à la pointe du volontarisme ferroviaire au sein des régions françaises.
En septembre 1997, la section Vierzon – Bourges est électrifiée en 1 500 V continu pour permettre d’utiliser les engins monocourant encore nombreux à l’époque (CC 6500, BB 7200/9200-9300 sur les trains Grandes Lignes, et Z 5300/7300 sur les TER Centre). Ceci est à la fois néfaste et bénéfique à Vierzon, en augmentant la desserte Paris – Bourges de deux à quatre AR (1), mais en reportant à Bourges les manoeuvres d’ajout/retrait des deux AR en tranche directe Paris – Montluçon. Vierzon ne devient plus qu’une gare de passage des trains Paris – Bourges – Montluçon et voit disparaître tout relais de traction voyageurs.
En matière de TER, l’offre jusque-là assez réduite, avec souvent trois à quatre AR quotidiens, notamment vers Orléans et Châteauroux, est progressivement fortement développée avec diamétralisation des missions vers Bourges et Châteauroux, sous l’impulsion de la politique menée par les différentes majorités de la région Centre de 1994 à 2014. Les fréquences et matériels sont profondément rénovés, avec l’éradication des poussifs X 4300, des inconfortables Z 5100, et des Z 5300 dans un second temps. L’augmentation générale d’activité est globalement très bénéfique pour Vierzon et la charge de travail de son dépôt. La gare conserve l’origine-terminus de quelques missions, notamment vers Orléans, Bourges et Châteauroux.
La branche Montluçon est toujours rabattue par le petit raccordement ouest de Pont-Vert pour les correspondances à Vierzon sur l’axe Paris – Limoges – Toulouse (PaLiTo), passé en matériel Téoz avec BB 26000.
Royaume-Uni : les Class 777 de Merseyrail entrent en service
Merseyrail, détenu à 50 % par Serco et à 50 % par Transport UK Group (ex-Abellio UK), exploite sous contrat avec l’autorité organisatrice de transport de la région de Liverpool Merseytravel des trains de banlieue entre Liverpool et Chester, Ellesmere Port, Hunts Cross, Kirkby, New Brighton, Ormskirk Southport et West Kirby.
Stadler sélectionné
En 2015, Merseytravel a lancé un appel d’offres pour 53 automotrices électriques destinées à remplacer celles fonctionnant sous 750 V par troisième rail Class 507 et Class 508, construites de 1978 à 1980 et utilisées par Merseyrail. En janvier 2016, Merseytravel a annoncé que les constructeurs Bombardier Transportation, CAF, Siemens Mobility, Stadler Rail et un consortium composé d’Alstom, Mitsui, de JR East (East Japan Railway Company) avaient été présélectionnés. Finalement le 16 décembre 2016, Merseytravel a sélectionné Stadler Rail pour la fourniture de 53 automotrices électriques bicourant (750 V troisième rail – 25 kV 50 Hz). La commande, d’un montant d’environ 522 millions d’euros, comportait une option pour la fourniture de 60 automotrices supplémentaires. Désignées Class 777, ces automotrices ont été financées par la région de Liverpool et appartiennent à Merseytravel qui les loue à Merseyrail.
Les Class 777
De la famille Metro de Stadler, les Class 777 sont issues de la même plateforme que les rames du métro de Berlin série IK. Si les Class 777 sont prévues pour fonctionner sous 750 V par troisième rail, elles sont prééquipées pour fonctionner également sous 25 kV 50 Hz car les électrifications futures ne le seront probablement pas par troisième rail. À la suite d’essais en 2021, il a été décidé que sept des 53 Class commandées seraient équipés de batteries. Les 46 Class 777 de la variante standard (Class 777/0) sont également équipées de batteries leur permettant d’effectuer des petits parcours en mode batteries.
De type 2’(Bo’)(Bo’)(Bo’)2’, les Class 777 ont sous 750 V une puissance continue de 1 500 kW, une puissance maximale de 2 100 kW leur conférant une accélération de 1,1 m/s2, une vitesse maximale de 75 mph (121 km/h). Avec une longueur de 64,98 m, une largeur de 2,820 m, une hauteur de 3,828 m, elles ont une masse à vide de 97 t et en charge de 109 t, et une capacité de 182 places assises. Les Class 777/1 (les 777 140, 142, 144, 146, 148, 150 et 152) ont en mode batteries une vitesse maximale de 62 mph (100 km/h) et une autonomie de 55 km. Les batteries de traction LTO-NMCse (lithium-titanate), dont elles sont équipées, peuvent se recharger lors des freinages par récupération ou lorsque l’automotrice est alimentée en 750 V. À plancher situé à 960 mm par rapport au rail, les Class 777 sont équipées de marchepieds coulissants permettant aux personnes en fauteuil roulant d’y rentrer ou d’en sortir de manière autonome. Toutefois, 97 quais dans 56 gares du réseau Merseyrail ont dû être réaménagés. Par ailleurs, l’alimentation électrique des lignes, où doivent circuler les Class 777 a dû également être renforcée. Les Class 777 sont entre autres équipées de la vidéosurveillance, de la climatisation, du WiFi, de ports USB et d’écrans d’information pour les passagers, mais ne disposent pas de toilettes. Les Class 777 sont entretenues par Stadler dans les ateliers de Merseyrail de Kirkdale et Birkenhead North, qui ont été modernisés à cet effet.
Une promesse de 100 milliards pour le ferroviaire
Sur la base d’un rapport du Conseil d’orientation des infrastructures et d’un plan d’avenir présentant plusieurs scénarios pour améliorer l’offre de transports, la Première ministre, Élisabeth Borne, a notamment annoncé un investissement de 100 milliards d’euros à l’horizon 2040 dans le ferroviaire.
C’est la bonne nouvelle qui est tombée le 24 février dernier lorsque le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) a remis son rapport à la Première ministre, Élisabeth Borne. L’État présente donc un plan de 100 milliards d’euros d’ici à 2040 pour le ferroviaire. La priorité serait donnée au réseau ferroviaire et aux trains du quotidien.
Ce troisième rapport du COI, structure émanant de la loi d’orientation des mobilités (LOM) de fin 2019, présente une réflexion éclairée sur le ferroviaire mais il y a aussi un volet pour les routes et le fluvial ; par contre, l’aérien qui n’était pas dans la lettre de mission n’apparaît quasiment pas. La commande portait sur un éclairage des décisions à prendre pour deux quinquennats (2023-2032) mais compte tenu du temps long nécessaire au ferroviaire, les réflexions se sont étalées sur 20 ans (2023-2042). Le COI ne décide pas mais donne un outil de réflexion pour le gouvernement qui rendra les arbitrages et la législation correspondante.
Le rapport propose trois scénarios : le scénario 1 calé sur le cadrage budgétaire dans la continuité de la LOM ne répond pas aux objectifs, le scénario 3 très ambitieux donnant priorité à l’infrastructure et accélérant les grands projets ferroviaires et routiers et bien sûr un scénario 2 médian dépassant de 50 % l’enveloppe de départ. Celui-ci, appelé « planification écologique », chiffré à environ 85 milliards d’euros pour la période 2023-2027 et 90 milliards sur la période 2028-2032, est le scénario retenu. Selon David Valence, président du COI, il permet « des efforts croissants pour les modes décarbonés, il donne priorité aux réseaux existants, structurants pour la vie des gens ».
La dernière vidéo de Rail Passion est en ligne !
Voilà déjà longtemps que Rail Passion ne vous avait proposé un film réalisé sur l’ancien réseau du Sud-Ouest. C’est aujourd’hui chose faite, avec ce tournage en cabine d’une BB 26000, au train 14061, de Paris-Austerlitz à Tours. Tracé pour une masse de 600 t, ce V200 quitte la capitale à 17 h 37, et arrive au terme de son parcours après une heure et cinquante-et-une minutes de temps alloué par la marche. L’origine du premier tronçon autorisé à la vitesse limite de 200 km/h se situe au Km 62,3, 6 km environ après Étampes, et l’extrémité du dernier, au Km 223,6, une dizaine de kilomètres avant Saint-Pierre-des-Corps. La conduite d’un V200 requiert un très haut niveau de savoir-faire. Illustration, ce soir-là, avec Antoine, conducteur, et Aurélien, cadre Transport-Traction…
Pour voir un extrait, c’est par ici ? https://www.europechina.net/rp/videos/rp308-de-paris-austerlitz-a-tours-en-cabine-dun-v200-4eme-partie/
Allemagne : nouvelle donne dans le Brandebourg et à Berlin
L’offre régionale à Berlin et dans le Brandebourg est profondément remaniée depuis le 11 décembre 2022 avec l’entrée en vigueur des nouveaux contrats Netz Elbe-Spree et Netz Lausitz. De nouveaux matériels ont été engagés Desiro HC, Lint 54H et Mireo, d’autres, comme des Talent et des Kiss, sont en cours de modernisation.
Netz Elbe-Spree
Les autorités organisatrices de transport des États de Berlin, du Brandebourg, de Mecklembourg- Poméranie-Occidentale et de Saxe-Anhalt, et le VBB (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg) ont lancé en novembre 2017 un appel d’offres pour l’exploitation du réseau Elbe-Spree divisé en quatre lots. En février 2019, les opérateurs DB Regio et ODEG (Ostdeutsche Eisenbahn), créé en juin 2022 et détenu à 50 % par Prignitzer Eisenbahn du groupe Netinera et à 50 % par BeNEX, ont été sélectionnés.
L’ODEG
L’ODEG a remporté deux des quatre lots de l’appel d’offres. Le lot 1 Le lot 1 couvre l’exploitation de la relation RE1 Magdebourg – Francfort- sur-l’Oder, via Burg, Brandenburg Hbf, Werder (Havel), Potsdam Hbf, Berlin Hbf, Erkner et Fürstenwalde (Spree) avec un cadencement à l’heure. Du lundi au vendredi, certains trains sont prolongés vers Eisenhüttenstadt ou Cottbus. Ces trains sont assurés avec des automotrices élec-
La transversale cantalienne fait peau neuve
Partie intégrante du célèbre « triangle du Cantal », la ligne Arvant – Aurillac a bénéficié d’importants travaux de régénération de la voie et de restauration des ouvrages d’art.
La ligne 720 000 qui relie Figeac à Arvant structure complètement le département du Cantal. Elle le traverse de part en part, permettant la desserte de la vallée de la Cère et la vallée de l’Alagnon, tout en assurant une relation directe avec Clermont-Ferrand. Elle rallie ainsi les deux villes en 2 heures 30. La ligne est classée UIC 8.
Son histoire débute dès 1853, avec la projection d’une voie ferrée traversant le département. Cependant, les rails ne font leur apparition qu’en 1861 avec l’établissement de la section Arvant – Massiac. Construite par tronçons mis bout à bout, la liaison ferroviaire entre Figeac et Arvant entre en service intégralement en 1868. La compagnie du chemin de fer Grand Central de France en obtient la concession jusqu’en 1857. Cependant sa déconfiture financière amènera la compagnie du PO à en récupérer la concession jusqu’à la nationalisation des chemins de fer en 1938. Au cours de cette période, la gare d’Arvant prend une dimension importante, marquant la frontière entre le réseau du PO et celui du PLM.
L’établissement d’une ligne de chemin de fer au sein de l’ancien parc volcanique nécessitera la mise en oeuvre de moyens lourds à la fois techniques et humains, notamment pour le percement du tunnel du Lioran. Réalisé en trois ans, il est perché à plus de 1 100 m d’altitude (et établi en rampe de 24 ‰). Il traverse le puy de Masseboeuf, réalisant la jonction entre la vallée de la Cère et la vallée de l’Alagnon. Le tronçon entre Aurillac et Neussargues est sans aucun doute la partie la plus difficile d’accès. Avec une altitude variant de 632 m à plus de 1 100 m, les ingénieurs doivent se révéler créatifs afin de faire passer le train là où aucun autre engin ne peut passer. Cela donnera à la ligne des caractéristiques hors normes, avec des rampes importantes allant jusqu’à 30 ‰ et des rayons de courbures restreints, elle comporte également de nombreux autres ouvrages d’art avec pas moins de 13 viaducs et huit tunnels, entre Aurillac et Neussargues.
Nouveau numéro disponible : n°308 ! (Juin 2023)
Le numéro 308 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Hommage aux Z 9500 et 9600 Une promesse de 100 milliards pour le ferroviaire La transversale cantalienne fait peau neuve Vague de modernisation sur le matériel du métro parisien Il fallait revoir Vierzon… (2de partie) Vidéo en ligne : DE PARIS-AUSTERLITZ À TOURS – En cabine d’un V200 (4e partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :