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Catégorie : Toute l’actualité
RP 319 : EN LIGNE DE PARIS-AUSTERLITZ À TOURS (2ème partie)
Malgré les vagues successives de modernisation, l’âme propre aux anciennes infrastructures de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) n’a jamais totalement disparu. Sans doute est-ce la raison même pour laquelle, aujourd’hui encore, le réseau du Sud-Ouest continue d’exercer, pour le ferroviphile, un incomparable attrait… Tout particulièrement, la radiale Paris – Les Aubrais – Tours se distingue par quantité de points singuliers, tels le nœud ferroviaire de Juvisy, la traversée de la gare d’Étampes sous son élégante marquise, l’interminable rampe de Guillerval, longue de 9 km, dont les deux tiers affichent une déclivité de 8 ‰, la traversée de la Beauce avec, au lointain, le squelette de l’Aérotrain, ou encore les gares des Aubrais et de Saint-Pierre-des-Corps, avec leurs triages et dépôts respectifs. Faisant suite au reportage en cabine sur le train 14061, nous vous proposons, cette fois, de découvrir le parcours de Paris à Tours dans son intégralité, comme si vous étiez vous-même le conducteur…
Durée : 26 min
Nouveau numéro disponible : n°319 ! (Mai 2024)
Le numéro 319 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Le noeud ferroviaire de NEVERS PARIS . CLERMONT – Le plan de la dernière chance Les TER à l’heure de la concurrence NOUVELLE.AQUITAINE – Trois nouveaux SERM SUISSE – De nouvelles automotrices pour la ligne des Diablerets Vidéo en ligne : https://ow.ly/srza50Rl55TCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Une nouvelle vie pour le dépôt de Mohon
Désaffecté depuis 1995, le site de Mohon a bien failli perdre sa finalité ferroviaire. Aujourd’hui, de nouvelles perspectives devraient permettre d’y maintenir une activité directement liée au rail.
Quand on se rend aujourd’hui sur le site de Mohon, on est d’abord frappé par la quiétude du lieu. Difficile d’imaginer qu’il a été jusque dans les années 80 l’un des établissements SNCF les plus importants du réseau Nord-Est. Situé à quelques encablures de la gare de Charleville-Mézières, l’ancien dépôt des engins de traction est encore utilisé comme station-service des automoteurs qui assurent les liaisons TER autour de l’agglomération des Ardennes. Mais le petit poste affecté à cette tâche n’occupe qu’une faible partie du très vaste complexe ferroviaire de 2,5 ha. Le coeur du site est ailleurs. Le dépôt de Mohon, c’est avant tout deux rotondes côte à côte et un très vaste atelier attenant. À l’arrivée sur les lieux, on découvre d’abord une rotonde, presque totalement détruite par un bombardement ou quelque autre cataclysme naturel. En réalité, cette destruction aux trois quarts a été l’oeuvre d’un engin de démolition qui s’employait à faire table rase. Et c’est bien dommage quand il s’agit de bâtiments datant du début du XXe siècle. Cette destruction partielle aura été un mal pour un bien, puisqu’elle a mis en lumière l’intérêt patrimonial du lieu, permettant un classement au titre des Monuments historiques. Juste à côté de cette rotonde en partie détruite, sa jumelle est parfaitement conservée, et nous donne à voir à quoi pouvait ressembler un établissement SNCF dans les grandes heures de la vapeur.
Melun : enfin un vrai pôle gare
Enfin est le mot revenu le plus souvent dans les discours ce 1er février à l’occasion de la pose symbolique de la première pierre du futur pôle gare de Melun. D’ici 2030, l’ensemble du site va être métamorphosé.
Les bases du projet du futur pôle gare de Melun datent de 2010. Cette première esquisse est rejetée et des études préliminaires reprennent en 2016. Le schéma de principe est approuvé en 2018 et la déclaration d’utilité publique arrive fin 2022.
Avec ses 45 000 voyageurs quotidiens, autant qu’à Marseille-Saint- Charles ou Lille-Flandres, la gare actuelle et son environnement méritent ce grand lifting. Cette gare est desservie par les trains de la ligne D du RER, de la ligne R de Transilien, des TER de Bourgogne- Franche-Comté et du Ouigo Train classique entre Paris et Lyon.
Pour la partie ferroviaire, le volet le plus important concerne l’accessibilité : construction côté nord d’un nouveau passage souterrain traversant (9 m de large, 75 m de long) avec quatre ascenseurs, trois escaliers mécaniques et sept escaliers fixes, rehaussement des quais pour les adapter au RER NG, 1 300 m² de nouveaux abris de quais, remplacement du mobilier. Les travaux démarrent en 2024 et se poursuivent jusqu’en 2029. Ce sera la partie la plus délicate du chantier dans une gare qui continuera l’exploitation. L’actuel passage souterrain sera réhabilité ensuite.
Le bâtiment nord a été démoli en février. Les pierres meulières seront remises en façade du futur bâtiment de 600 m² qui comprendra des services et des commerces. Les 10 000 m² de bois de charpente seront récupérés. Le parking en silo de 300 places sera remplacé en 2024-2026 par un nouvel ouvrage de 950 places qui comprendra une zone de dépose minute et un parc vélos de 600 places. La gare routière de l’actuel parvis (sept quais) sera déplacée en 2025-2026 au sud avec création de 17 quais. Celle de l’avenue du Général-Leclerc sera reconfigurée.
Des projets pour les deux voies d’accès au MASSIF DU MONT-BLANC
De belles perspectives s’ouvrent pour les deux voies mythiques d’accès au massif du Mont-Blanc. La ligne de Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet à Vallorcine, à écartement métrique, va bientôt recevoir du matériel nouveau et celle de La Roche-sur-Foron à Saint-Gervaisles- Bains-Le Fayet va bénéficier d’une importante modernisation.
La région SNCF de Chambéry exploite dans la vallée de l’Arve deux lignes mitoyennes avec point de jonction à Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet, à savoir celle à voie normale issue de La Roche-sur-Foron et l’autre à voie métrique à profil sévère vers Chamonix et Vallorcine à la frontière Suisse où elle se soude à la ligne exploitée par TMR (Transports de Martigny et Régions) rejoignant Martigny dans la vallée du Rhône. Toutes deux connaissent une animation très soutenue avec les touristes français et internationaux venant en hiver pratiquer les sports de glisse et en été l’alpinisme et la découverte touristique.
Numérotée 896 au catalogue du RFN, longue de 34 km et électrifiée avec troisième rail de contact alimenté en 850 V, la ligne de Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet à Vallorcine, avec des rampes exceptionnelles allant jusqu’à 90 mm/m en adhérence, est la plus pentue des voies ferrées françaises.
LINEAS voit le bout du tunnel
Lineas, plus grand opérateur fret privé en Europe, était menacé de cessation de paiements. Grâce à une recapitalisation de ses deux actionnaires en janvier 2024, et un changement de stratégie commerciale à venir, Lineas devrait renouer avec les bénéfices dès 2025.
En 2005 la société nationale des chemins de fer belges (SNCB) a été restructurée pour répondre aux exigences de l’Union européenne et transformée en groupe SNCB qui comportait trois entreprises publiques : Infrabel gestionnaire du réseau belge, la SNCB l’entreprise ferroviaire qui exploitait des trains de voyageurs, et des trains de fret sous la marque B-Cargo, et SNCB Holding qui gérait entre autres les gares, leurs parkings et la surveillance en gare ou à bord des trains. En 2010, l’activité fret B-Cargo a été renommée SNCB Logistics SA, toujours détenue à 100 % par la SNCB. En 2015, le fonds français d’investissement Argos Wityu rachetait pour 20 millions d’euros 69 % du capital de B-Logistics, les 31 % restant étant toujours détenus par la SNCB. SNCB Logistics a été rebaptisée Lineas en 2017. En 2020 Argos Wityu rachetait à la SNCB 21 % du capital de Lineas. La participation de 10 % de la SNCB dans Lineas a été finalement rachetée en janvier 2021, à l’occasion de son refinancement à hauteur de 60 millions d’euros, par la holding publique belge SFPI/ FPIM (Société fédérale de participations et d’investissement). Lineas a lancé à nouveau en mai 2023 une augmentation de capital de 20 millions d’euros auprès de ses deux actionnaires Argos Wityu et SFPI afin de se désendetter.
La Translozérienne – Une exploitation à l’économie
La Translozérienne, cette artère de 77 km joignant Le Monastier à La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains, appartient à la région Occitanie qui en assure la sauvegarde. Elle est numérotée 723 au catalogue RFN et fait partie des quatre voies uniques en service circulées par un nombre très réduit de mouvements TER. En effet sa desserte fer se limite à deux AR quotidiens Mende – Nîmes et un seul de Marvejols à Mende.
Gérée par la région SNCF de Montpellier, cette voie ferrée unit les radiales des Causses et des Cévennes dans un environnement tourmenté qui rend son exploitation difficile, du fait de :
• son enneigement très sévère dû à la formation fréquente de congères accumulées par la burle soufflant sur la Margeride, le Gévaudan et le mont Lozère ;
• ses nombreuses courbes descendant à 150 m de rayon ;
• l’altitude maximale de 1 215 m atteinte par le rail sur le plateau dénudé de Montbel, pour une ligne à traction autonome, surclassant de peu celle de Briançon à la cote de 1203.
Voulu par la préfecture de la Lozère pour désenclaver Mende, un premier projet rapidement abandonné prévoit de relier directement Marvejols à Barjac dans la vallée du Lot en remontant le cours de la Jordanne jusqu’au seuil de Vielbougue à la cote 866. À la place la première section longue de 30 km va joindre la gare de bifurcation du Monastier sur la section Banassac – Marvejols de la ligne des Causses en remontant le cours tortueux du Lot franchi à six reprises dans un décor composé de bois et prairies, permettant l’adoption de déclivités ne dépassant 15 mm/m et de courbes de 300 m de rayon minimum. Sur ce trajet inauguré par la Compagnie du Midi le 3 mai 1884, trois gares de croisement sont construites à Chanac, Barjac et à Balsièges, une halte au Villard-Salelles et cinq petits tunnels cumulant 1 138 m creusés, celui de Balsièges étant à gabarit double voie.
À Mende, la plus petite préfecture française ne comptant que 12 300 habitants, la gare se situe à l’altitude 723 au nord de la ville dominée par le mont Mimat.
Pour rejoindre la ligne des Cévennes, la jonction depuis Mende, dont les habitants sont résolument tournés vers Nîmes, va faire l’objet de plusieurs options, à commencer par un tracé rejoignant Prévenchères. Plusieurs projets sont mis en concurrence pour rejoindre la ligne PLM des Cévennes à La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains.
Suisse : les Trains d’extinction et de sauvetage
CFF Infrastructure met en oeuvre une organisation professionnelle, des sites et des matériels dédiés pour intervenir, consécutivement à une grande variété de dérangements directement dans ou à proximité directe des emprises ferroviaires.
Appelée CFF Intervention, cette organisation est composée de 350 collaborateurs, répartis sur 16 sites en Suisse avec un nombre correspondant de Trains d’extinction et de sauvetage (TES), pour un large panel de cas : train de voyageurs bloqué, accidents de personnes, objets dans les emprises, assistance, incendies sur ou à proximité des voies, opérations de police en environnement ferroviaire, déraillements, collisions avec des véhicules routiers, chocs, événements naturels, etc.
Les interventions menées en interne le sont en collaboration avec d’autres services ferroviaires. Celles qui sont externes sont traitées en lien avec des services de secours. L’équipe de chaque TES compte cinq personnes, renforcée au besoin par d’autres formations de pompiers partenaires. Ces dernières reçoivent régulièrement des formations et effectuent des exercices communs, conformément à la loi helvétique.
De la même manière, la répartition des rôles et des compétences est basée sur la théorie opérationnelle nationale de la Coordination des pompiers suisses (Feukos), en conformité avec les prescriptions de l’Académie internationale des pompiers. Le BLS (qui possède en propre un TES 04), la SOB, les TPF et les SZU ont conclu des accords avec CFF Intervention en matière de soutien et de coopération. Des réseaux à voie métrique disposent de moyens approchants.
T 12 ENFIN UNE VRAIE LIGNE DE TRAM-TRAIN EN ÎLE-DE-FRANCE
Le 10 décembre, un nouveau tram-train est entré en service en Île-de-France. Cette ligne T 12 présente plusieurs particularités et notamment celle d’être une vraie ligne de tram-train.
S’il y a désormais 13 lignes de tramway en Île-de-France, il n’y a que quatre lignes de tram-train. Mais les lignes T 4 et T 11 ne voient circuler que des rames Citadis Dualis. Seule la ligne T 4 dispose d’une zone en RFN et une zone urbaine. Les deux utilisent aussi une partie du RFN « ouvert » pour des circulations techniques d’acheminement vers l’atelier de maintenance dédié de Noisy-le-Sec. Pour le T 13 qui comprend aussi une zone en RFN et une zone urbaine, il y a bien de potentielles circulations de trains de fret pour alimenter le site militaire de Versailles mais elles n’ont lieu qu’en période d’arrêt nocturne du tram-train.
Le T 12 coche la bonne case. La ligne d’une vingtaine de kilomètres comprend bien une zone d’environ 10 km où les tramstrains roulent sur les voies RFN de la Grande Ceinture. Sur cette ligne circulent en temps normal des trains d’autres activités ferroviaires comme le TGV, Ouigo Train classique et fret. D’où la notion d’une vraie ligne de tram-train. Il en est de même en régions à Nantes et à Lyon. Mais sur ces deux lignes, il n’y a pas de zones urbaines. C’est le cas à Mulhouse.
La nouvelle ligne relie la gare de Massy-Palaiseau (RER B et C, TGV, Ouigo) à celle d’Évry-Courcouronnes (RER D). Elle répond à un engagement de la ville nouvelle d’Évry dès 1978. Elle émane de la transformation de la tangentielle sud en 2001. À Massy, le tram utilise l’une des voies à quai côté RER C. Cette voie dédiée dispose de deux positions de stationnement. Celle côté nord, destinée au départ des tramways vers Évry-Courcouronnes, est située au niveau des accès depuis la nouvelle passerelle. Celle côté sud est destinée à l’arrivée des tramways venant d’Évry et à la descente des voyageurs, qui se retrouvent donc assez éloignés des accès vers la sortie ou les RER B et C. Compte tenu de la fréquence du tramway (10 min au lieu de 15 en RER C), le plan de voies a été remodelé sur une vingtaine d’aiguillages, la signalisation et les caténaires. Les deux anciens postes d’aiguillages mécaniques régionaux ont cédé la place à un moderne poste informatique type PAI. Pour la circulation des rames Dualis équipées de roues mixtes, les aiguillages ont reçu des contrerails adaptés et rehaussés au niveau des lacunes des coeurs. Cependant, ces rames n’ont pas accès à tout le RFN. Des balises et la transmission sol-bord les limitent aux seuls itinéraires autorisés.
ALLEMAGNE – Du nouveau en Bavière au service annuel 2024
Le service annuel 2024 comporte en Bavière, outre l’augmentation de l’offre sur certaines relations régionales, des nouveautés, dont l’introduction de nouveau Desiro HC par DB Regio sur les relations Franken-Südthüringen, l’exploitation de la relation Munich – Hof par la DB, qui succède à Alex, et agilis qui étend son réseau.
Le 28 avril 2020, DB Regio remporte l’appel d’offres européen lancé par l’autorité organisatrice de transport de l’État libre de Bavière, la BEG (Bayerische Eisenbahn Gesellschaft), en collaboration avec celle de l’État libre de Thuringe, pour 12 ans d’exploitation à compter du 10 décembre 2023, des relations régionales du réseau Franken-Südthüringen (Franconie-Thuringe du sud) RE 14 Nuremberg – Bamberg – Lichtenfels – Saalfeld (Saale), RE 19 Nuremberg – Bamberg – Coburg – Sonneberg, RE 20 Nuremberg – Bamberg – Wurtzbourg, RB 25 Bamberg – Lichtenfels – Kronach, RE 28 Nuremberg – Bamberg – Lichtenfels – Coburg – Sonneberg, et à partir du 9 juin 2024 de la RE 29 Nuremberg – Bamberg – Cobourg – Erfurt via la ligne à grande vitesse VDE 8 (Nuremberg) – Ebensfeld – Erfurt. Le nouveau contrat représente un volume annuel de 5,7 millions de km-trains, en augmentation de 19 % par rapport au précédent, dont 5,1 km-trains en Bavière et 0,6 km-train en Thuringe. DB Regio Bayern commande mi-novembre 2021 après appel d’offres au constructeur Siemens Mobility 26 automotrices électriques Desiro HC monocourant 15 kV 16,7 Hz, dont : • 18 Desiro HC à quatre caisses, les 1462 031 à 048 (EVN pour le Desiro HC 034 : 94 80 1462 034- 8 D-DB – 94 80 1862 034-4 D-DB – 94 80 1862 534-3 D-DB – 94 80 1462 534-7 D-DB), de type Bo’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’, ont une puissance de 4 000 kW, une vitesse maximale de 160 km/h, une masse à vide de 202 t et en charge de 250 t, une longueur de 105,25 m, une capacité de 20 places en 1re classe et de 360 places en 2de classe dont 53 strapontins, peuvent transporter jusqu’à 36 vélos et deux fauteuils roulants, et disposent de trois WC dont un accessible aux personnes à mobilité réduite (PMR). Ils sont dotés du PZB, un des systèmes allemands de contrôle des trains