Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Toute l’actualité
Sur les lignes de montagne autour de Breil-sur-Roya
Nice – Breil-sur-Roya et Limone – Vintimille, fruit d’une construction complexe due à leur implantation, se distinguent par la profusion de leurs ouvrages d’art. Nous revenons ici sur l’histoire de ces lignes qui ont payé un lourd tribut à la Seconde Guerre mondiale tout en étant épisodiquement exposées aux aléas climatiques et à leurs lourdes implications sur l’infrastructure.
Dans cette partie reculée des Alpes méridionales qui a appartenu jadis au comté de Nice, donc au royaume italien de Piémont-Sardaigne jusqu’en 1860 suite au traité de Turin, le rail apparaît tardivement. L’établissement des voies ferrées commence par la ligne peu accidentée du bord de mer Marseille – Nice – Vintimille raccordée à celle de la Riviera ligure provenant de Gênes via Savone, Imperia, San Remo dont la jonction est terminée en 1872. Mais la pénétration du chemin de fer à l’intérieur du massif alpin dont les sommets atteignent 3 000 m dans le Mercantour et s’abaissent dans les Alpes ligures bute sur des obstacles géographiques naturels composés de profondes vallées très tortueuses. Côté italien le réseau transalpin sous le contrôle du mouvement sarde réussit à construire la ligne Turin – Fossano – Mondovi – Ceva – San Giuseppe di Cairo – Ferrania – Savone avec le tunnel Belba long de 4 366 m dès 1874, constituant un débouché du Piémont vers la Riviera di Ponente (1). L’idée d’une liaison directe de Turin à Nice souhaitée de concert par les autorités italiennes et par la France commence à germer dès 1850. Un premier projet empruntait la vallée de la Vésubie, passait en tunnel sous le col de Pagari situé sous l’arête frontière, puis descendait le cours du Gesso arrosant Coni. Il sera abandonné au profil d’un tracé à voie unique plus à l’est, bifurquant à Borgo San Dalmazzo puis remontant le cours de la rivière Vermenagna jusqu’à Limone Piemonte, franchissait la barrière alpine par le tunnel du col de Tende, puis suivait le cours torrentueux de la Roya via Breil jusqu’à Vintimille, ancienne route du sel, sectionnant la frontière à Saint-Dalmas- de-Tende et à Piène.
RER NG Enfin sur les rails
On l’attendait depuis deux ans. Le RER NG est enfin entré en service commercial le 13 novembre dernier sur la ligne E du RER à l’est de Paris.
Ce matériel de nouvelle génération est d’abord conçu pour assurer la desserte de la ligne E dans sa future composante à l’ouest. C’était incontournable car l’extension de 55 km à l’ouest côté Mantes-la-Jolie depuis le terminus actuel d’Haussmann-Saint- Lazare nécessitait l’acquisition de rames complémentaires, celles existantes, les 53 MI 2N et les 16 Francilien, ne suffisant pas. Le cahier des charges est voté en octobre 2011 avec le financement à 100 % par le Stif de 71 rames nécessaires au prolongement. Deux appels d’offres en 2012 et 2013 seront infructueux. Finalement, le RER NG couvrira l’ensemble de la ligne E et l’option pour le RER D est retenue. Pour le compte d’Île-de-France Mobilités, la SNCF passe avec Alstom et Bombardier un marché en janvier 2017 portant sur la fourniture de 255 rames (130 pour D et 125 pour E) dont 71 en commande ferme (56 pour E et 15 pour D). À ce moment-là, les essais doivent démarrer fin 2018 pour des circulations commerciales en 2021 sur le D et en 2022 sur le E qui ouvrirait alors jusqu’à Nanterre.
Le tramway de Genève se prolonge vers la France
Après Annemasse en 2019, deux autres communes françaises vont accueillir des lignes du tramway de Genève.
Depuis fin 2019, le réseau des tramways de Genève se prolonge sur le territoire français jusqu’au coeur de la ville d’Annemasse, partie intégrante d’une vaste métropole transfrontalière. L’ancien poste de douane de Moillesulaz a été remplacé par une gare de tramway pour les lignes 12 et 17. Cette belle collaboration franco-suisse s’est traduite par un financement essentiellement helvète de la partie française, dans une logique transfrontalière. Et ce n’est qu’un début puisque plusieurs projets d’extensions du réseau passent par la France. Une conséquence de l’étonnante situation géographique de Genève avec à l’est, à l’ouest tout comme au sud une agglomération qui vient buter sur une frontière qui se franchit aisément dans des territoires de l’espace Schengen.
Désormais, c’est la ville française de Saint-Julien-en-Genevois qui attend son tramway. La ligne 15 est en cours de prolongement sur 6 km depuis la station Palettes où elle est en correspondance avec la ligne 18. La desserte de la gare de Saint-Julien est un projet déjà ancien qui aurait dû connaître une mise en service dès cette année mais la crise sanitaire a quelque peu retardé cette desserte, repoussée finalement à 2024. Pour autant, les travaux prévus pour se dérouler en deux phases avancent à bon rythme et une première étape de mise en service intervient le 10 décembre 2023 depuis Palettes jusqu’à la zone industrielle de Plan-les-Ouates (ZIPLO). La station En Louche, le nouveau terminus, ne se situe plus qu’à quelques encablures de la frontière, à peine 800 m. Le tramway s’inscrit ici en ligne droite le long de la route de Saint-Julien-en- Genevois, qui conduit jusqu’à la France. Passé les futures stations Ravière et Perly-Douane (en option), la ligne 15 poursuit sur 1,4 km sur le territoire français, desservant Les Cyclades et Saint- Julien-Centre, avant son terminus devant la gare de Saint-Julien-en- Genevois sur la ligne TER entre Bellegarde et Évian.
Les premiers pas du TER à batteries
Le 18 octobre dernier, SNCF Voyageurs et Alstom ont présenté la première rame du TER à batteries. C’est l’un des leviers pour la décarbonation du TER. Mais le chemin est encore long pour une généralisation.
Aujourd’hui seulement deux voyageurs sur 10 du TER empruntent un train utilisant la traction en mode diesel. Si le transport représente 30 % des émissions de gaz à effet de serre (GES), les trains n’en représentent que 1 % alors qu’ils transportent 10 % des voyageurs. L’ambition de SNCF Voyageurs encouragée par les régions est une décarbonation totale à l’horizon 2035. La mise en oeuvre de mesures aussi diverses que l’écoparking ou l’écoconduite combinée à l’augmentation de la fréquentation des TER (+ 20 % depuis 2019) ont déjà permis de ramener les GES de 25 à 19 g par voyageur en TER depuis 2019.
La recherche de nouveaux modes de traction
Cette recherche permet aussi d’anticiper une éventuelle raréfaction des énergies fossiles et bien évidemment un renchérissement du coût d’achat. Cinq régions ont donc incité la SNCF à cette première innovation : Auvergne-Rhône-Alpes, Occitanie, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Hauts-de-France et Nouvelle-Aquitaine. Le protocole date de 2020 et la commande de 2021. Pour chacune des régions, un engin va être modifié. Il s’agit en l’occurrence de rames AGC de type bimode au nombre de 185 B 81500 et 140 B 82500. Ces engins tri ou quadricaisses ont été construits par Bombardier entre 2004 et 2010 pour les B 81500 et entre 2007 et 2011 pour les B 82500. La répartition pour ces régions est la suivante : • Auvergne-Rhône-Alpes : 41 B 81500 et 29 B 82500 ; • Occitanie : 27 B 81500 ; • Provence-Alpes-Côte d’Azur : 27 B 81500 et deux B 82500 ; • Hauts-de-France : 46 B 82500 ; • Nouvelle-Aquitaine : 52 B 81500 et 10 B 82500.
Nouveau numéro disponible : n°315 ! (Janvier 2023)
Le numéro 315 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Maurienne : pas de trains d’ici fin 2024 Les premiers pas du TER à batteries Dernières missions pour les VB 2N De tunnel en tunnel en Auvergne-Rhône-Alpes (2de partie) Une ligne directe de Neuchâtel à La Chaux-de-Fonds Vidéo en ligne : EN LIGNE, DE LAUSANNE À ZURICH L’intégrale du parcours (3e partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RP 315 : EN LIGNE, DE LAUSANNE À ZURICH – L’intégrale du parcours (3ème partie)
On l’appelle la ligne du Plateau. C’est l’un des deux itinéraires ferroviaires entre Lausanne et Zurich, l’autre étant la ligne du Pied du Jura. Pour les Chemins de fer fédéraux, la ligne du Plateau Lausanne – Zurich, via Fribourg et Berne, revêt une importance considérable. Elle constitue l’itinéraire direct pour unir les rives du Léman à la capitale économique de la Suisse, tout en desservant sa capitale fédérale. À la différence de la ligne du Pied du Jura, via Genève et Neuchâtel, dont le tracé offre un profil en long plutôt facile, celle du Plateau, très vallonnée, culmine à 750 m d’altitude. Cet itinéraire aux paysages extrêmement variés, nous vous proposons, grâce à ces DVD, de le visionner, cette fois, dans son intégralité. Vous découvrirez donc tout ce que voit le conducteur, en particulier lors des entrées en gare de Berne et Zurich.
Durée : 25 min
La nouvelle « Zacke » de Stuttgart : adieu les ZT 4
Les transports publics de Stuttgart ont renouvelé cette année les automotrices à crémaillère ZT 4. Lancées en 1981, elles avaient atteint leur durée de vie technique et économique. Les ZT 4 ont ainsi fait place aux ZT 4.2 construites par Stadler Rail.
La Zugspitzbahn, le Wendelsteinbahn, le Drachenfelsbahn et la Zacke de Stuttgart sont les quatre trains à crémaillère présents en Allemagne. Stuttgart, dans le Bade-Wurtemberg, est l’un des rares endroits, et le seul en Allemagne, où un chemin de fer à crémaillère assure un transport public urbain. Il n’est donc pas étonnant qu’il s’agisse de l’une des attractions de la ville et qu’environ 30 % des passagers soient des touristes voulant profiter d’une expérience de conduite spéciale avec une vue incomparable.
La Stuttgarter Strassenbahnen AG (SSB) exploite cette ligne de 2,2 km à voie métrique électrifiée en 750 V dès 1902. Ouverte en 1884, elle porte aujourd’hui la dénomination S 10 avec le surnom de « Zacke » donné au fil des ans par les habitants. Dotée d’une crémaillère de type Riggenbach et Von Roll, elle gravit des déclivités allant jusqu’à 17,8 % (1) en reliant Marienplatz dans la basse ville à Degerloch. Avec ses 2 500 à 3 000 passagers quotidiens, elle assure une liaison devenue rapidement importante et irremplaçable dans l’agglomération stuttgartoise.
Au fil des ans, la SSB a, en toute logique, modernisé la ligne, l’adaptant aux exigences en vigueur. C’est une étape d’envergure qui s’est opérée cette année encore avec le remplacement du parc moteur. De nouvelles rames construites par Stadler, les ZT 4.2, succèdent aux vieillissantes automotrices de type ZT 4 âgées de plus de 40 ans et accumulant 2,9 millions de kilomètres au compteur. Ces automotrices ont été construites en 1982 à Nuremberg par MAN (Maschinenfabrik Augsburg – Nuremberg) pour la partie mécanique et carrosserie, SLM (Swiss Locomotive and Machine Works Winterthur) s’était occupé des bogies et roues dentées et AEG (Allgemeine Elektricitäts- Gesellschaft) à Berlin de la partie électrique.
Railpool arrive en France
La société allemande basée à Munich, deuxième loueur de locomotives électriques en Europe, vient d’ouvrir un bureau à Paris et de commander des locomotives à Alstom pour rentrer sur le marché français.
Fondée en 2008, Railpool est présente dans 19 pays européens où elle se consacre pour l’essentiel au transport des marchandises.
L’arrivée en France repose sur plusieurs constats. La part modale de ce transport côté fer représente en 2021 17 % en Europe, 11 % en France et 19 % en Allemagne avec une forte croissance du transport combiné qui représente 39 % du marché français. Par ailleurs, l’Union européenne vise une part modale du rail entre 25 et 30 % en 2030 en Europe dont 18 % en France.
Les 2 800 locomotives françaises dont la moitié a plus de 30 ans sont utilisées à 18 % pour les voyageurs, 48 % pour les dessertes et 34 % pour le fret. Les locomotives louées sont utilisées à 50/50 entre dessertes et fret. Pour le fret, le mode de traction est à 61 % en électrique, 38 % en diesel et 1 % en bimode.
Suisse : des suites du déraillement dans le tunnel de base du Gothard
Un train de lotissement Italie – Allemagne, produit de Chiasso à Bâle par CFF Cargo avec une UM de BR 185 et 30 wagons, a déraillé dans le tunnel de base du Gothard (TBG), à la hauteur de l’embranchement double de Faido, le 10 août dernier. Les importants dégâts dans le tube Ouest et dans la déviation conduisant au tube Est sont survenus au terme d’une singulière succession d’événements.
Après avoir été formé, visité et contrôlé à la frontière par l’entreprise ferroviaire suisse, le 45016 est signalé par un train croiseur durant son parcours en direction du nord, du fait de l’émanation de fumée. Le convoi est arrêté à Bellinzona où un dérangement sur un wagon (qui n’est pas impliqué par la suite des événements) est traité, afin de permettre la poursuite du voyage. Son aptitude à circuler est confirmée par l’installation à poste fixe de surveillance des trains, sise en aval de Biasca et de l’accès au TBG vers lequel il est par conséquent dirigé.
Le comportement du train se dégrade à partir du Km 47 (10 km après l’entrée Sud du TBG), avec la perte d’un premier fragment (suivi par d’autres) du voile de roue droit, du premier essieu du 11e wagon. L’essieu incriminé se retrouve en biais sous le wagon. Les dégâts constatés au niveau des blochets de la voie sur dalle sont « légers » jusqu’au Km 40,4 où la roue perd un dernier fragment et à partir duquel l’essieu commence à « labourer » l’infrastructure, détruisant les asservissements d’un premier aiguillage (Km 40,3) pris en talon. Un déraillement survient du 11e au 26e wagon – certains prennent alors de la gîte – et une coupure du train, au niveau du 14e wagon. À l’aiguille suivante (Km 40,1) franchie en pointe, les locomotives et le premier segment de 13 wagons continuent en direction du portail Nord et sont arrêtés du fait de la rupture d’attelages, le second segment (wagons 14 à 26) s’engageant tout ou partie sur la déviation. L’énergie est considérable et les dégâts infligés (notamment à la porte séparant les tubes Ouest et Est) non moins considérables. À l’arrière, le troisième segment (dans lequel se trouvent des citernes vides pour produits chimiques) reste sur les rails. L’enquête en cours rapporte que des fissures ont été constatées sur les roues de l’essieu concerné de type BA 390.
INFRASTRUCTURE : De nombreux défis à relever
SNCF Réseau investit entre 250 et 300 millions d’euros chaque année pour entretenir et moderniser le réseau ferroviaire de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur. Avec la collectivité régionale, SNCF Réseau doit faire du ferroviaire un levier majeur pour le développement du territoire.
Dans la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, SNCF Réseau investit cette année 270 millions d’euros sur fonds propres : 170 pour la modernisation et la régénération et 100 pour la maintenance. La carte page 77 reprend les principaux chantiers de régénération et maintenance pour 2023. Parmi les plus importants, on peut citer les renouvellements d’aiguillages en gare de Marseille-Saint-Charles (11 appareils), au Pas-des-Lanciers (deux appareils) et à Fos-sur-Mer (trois appareils). Pour le remplacement de rails et traverses, le chantier emblématique est celui du pont tournant de Caronte, un ouvrage unique en son genre, entre janvier et juin sur la ligne reliant Marseille à Miramas par Fos-sur-Mer. Sur 888 m de long, sur deux voies, près de 3 000 traverses ont été remplacées mais la pose directe sur le platelage a été conservée. Sur l’axe Marseille – Vintimille, les chantiers d’ouvrages d’art prédominent : renforcement de la voûte par la mise en oeuvre d’une coque en béton dans les tunnels de Monte-Carlo (1er semestre 2023) et du Mussuguet à Cassis (mi-2022 à mi-2023). Pour ce dernier, le gabarit a été élargi. En fin d’année, le tablier du pont-rail de l’avenue Aristide-Briand à Menton doit être remplacé. Provence-Alpes-Côte d’Azur a le premier patrimoine d’ouvrages d’art national.