Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Toute l’actualité
DE TUNNEL EN TUNNEL en Auvergne-Rhône-Alpes (1re partie)
Après avoir retracé l’histoire des tunnels et galeries couvertes, nous en dressons ici un inventaire pour la région Auvergne-Rhône-Alpes, la mieux pourvue à l’échelle nationale en ouvrages d’art de ce type. Cette première partie de notre dossier est essentiellement consacrée à l’ancienne région Auvergne.
Avec ses 12 départements, la région Auvergne- Rhône-Alpes à dominante montagneuse se hisse, et de loin, en tête du podium national des ouvrages souterrains sur les axes ferroviaires contrôlés par les régions SNCF de Clermont-Ferrand, Lyon et Chambéry. En ajoutant les voies métriques rescapées, on aboutit à quelque 500 ouvrages.
Leur répartition géographique est inégale puisque le secteur Rhône-Alpes recouvrait environ 60 % des tunnels dans ses huit départements (Ain, Rhône, Loire, Haute-Savoie, Savoie, Isère, Drôme et Ardèche) et l’Auvergne 40 % dans ses quatre départements (Allier, Cantal, Puy-de-Dôme et Haute-Loire). C’est la Haute-Loire qui s’affiche très nettement en tête au niveau national avec 100 tunnels, alors que l’Allier s’inscrit en bas du tableau avec seulement neuf tunnels.
Les lignes championnes au point de vue densité des ouvrages sont incontestablement celles d’Eygurande à Miécaze en partie dans la vallée de la Maronne, malheureusement abandonnée, et de Langeac à Langogne dans celle de l’Allier. Elles sont concurrencées par lignes Coni – Vintimille et Nice – Breil dans les Alpes-Maritimes comme nous l’avons vu dans Rail Passion hors-série « Le rail en Provence-Alpes- Côte d’Azur » n° 2.
La géographie très tourmentée de l’Auvergne recouvre le rebord oriental du Massif central avec les Combrailles, les monts du Livradois, les monts Dore, du Forez, la chaîne des Puys, du Velay, du Cantal, du Cézallier, de la Margeride, du Gévaudan, le territoire rhônalpin s’arc-boutant autour du couloir central Saône-Rhône sans relief, elle se déploie :
• à l’ouest avec les monts de la Madeleine, du Mâconnais, du Lyonnais, les massifs du Pilat et du Mézenc, le Vivarais, les monts d’Ardèche et le piémont cévenol ;
• à l’est avec les derniers chaînons méridionaux du Jura, le Chablais, le Faucigny, la chaîne des Aravis, du Mont-Blanc, des Bornes, des Bauges, les Préalpes savoyardes et dauphinoises, la Tarentaise, la Maurienne, les massifs de la Chartreuse, de Belledonne, du Vercors, du Trièves et du Diois.
Royaume-Uni : Avanti West Coast et CrossCountry reconduits
En septembre 2023, l’opérateur CrossCountry a été reconduit pour au moins quatre ans pour l’ex-franchise New CrossCountry, et Avanti West Coast pour au moins trois ans pour le contrat West Coast Partnership, qui couvre également des relations via la LGV HS2 qui se limitera à la section Londres Euston – West Midlands en raison de la dérive des coûts.
À l’occasion de la privatisation des chemins de fer britanniques, British Rail, a été créée la franchise Intercity West Coast (ICWC) couvrant l’exploitation des trains Intercity de jour sur la ligne principale de la côte Ouest, la West Coast Main Line (WCML) et sur certains de ses embranchements entre Londres Euston, les Midlands de l’Ouest, le nord du pays de Galles, Manchester, Liverpool, Glasgow et Édimbourg. Le ministère britannique des Transports (DfT) avait alors sélectionné l’opérateur privé Virgin Trains pour l’exploiter à partir du 9 mars 1997 et ce jusqu’en décembre 2012. Le groupe First devait, après appels d’offres, succéder à Virgin Trains, mais des irrégularités constatées ont contraint le DfT à reconduire Virgin Trains jusqu’au 6 décembre 2019. En novembre 2016, le DfT a annoncé que la franchise Intercity West Coast serait remplacée par le contrat West Coast Partnership (WCP) qui comporterait également l’exploitation à partir de 2026 des trains circulant sur la future ligne à grande vitesse HS2 (High Speed 2) en cours de construction. Le DfT a exigé que les soumissionnaires aient de l’expérience dans l’exploitation de trains à grande vitesse et dans la maintenance de l’infrastructure associée.
En juin 2017, le DfT a annoncé que First Trenitalia West Coast Rail Ltd, coentreprise composée de First Rail Holdings Ltd du groupe First (70 %) et Trenitalia SpA (30 %), MTR West Coast Partnership Ltd, coentreprise composée de MTR Corp (UK) Ltd, filiale du groupe hongkongais MTR Corporation, et de l’entreprise ferroviaire chinoise Guangshen Railway Co., et West Coast Partnership Ltd, coentreprise composée de Stagecoach Group plc (50 %), de Virgin Holdings Ltd (30 %) et de SNCF C3 (20 %), une filiale de la SNCF, avaient été présélectionnées pour répondre à l’appel d’offres. En décembre 2018, l’opérateur historique espagnol Renfe Operadora rejoignait MTR West Coast Partnership Ltd.
Opération Botox pour allonger la durée de vie des TGV
Afin de répondre à une demande toujours croissante de trains et en attendant l’arrivée en nombre suffisant de rames TGV M, la SNCF va mettre en œuvre dès 2026 l’opération « Botox » pour prolonger la durée de vie de 104 rames. À l’horizon 2032, le parc TGV devrait ainsi proposer 10 à 15 % de places supplémentaires par rapport à 2023.
Surprise ce 21 septembre : SNCF Voyageurs annonce un changement de cap dans la gestion de son parc de rames TGV au moment où le trafic est au plus haut et où certains détracteurs pointent du doigt le manque de rames pour proposer davantage de places. Jusqu’à présent, le matériel acheté par la SNCF, toutes activités confondues, est programmé pour une durée de vie de 40 ans. C’est intégré dès la conception pour la maintenabilité, les fissures ou la corrosion. À mi-parcours, des opérations justement baptisées mi-vie permettent de vérifier les paramètres techniques, de remettre à niveau certains organes, et d’ausculter l’ossature. À cette occasion, une opération de rénovation est souvent associée mais cette dernière peut avoir lieu en dehors des opérations mi-vie.
Les rames à un niveau
Pour les rames TGV, la première génération du TGV Sud-Est a été construite entre 1978 et 1986 (106 rames) puis radiée entre 2012 et 2020, donc avec un peu d’avance sur cet objectif de 40 ans. Les rames Atlantique, construites entre 1988 et 1992 pour 105 rames, ont une échéance entre 2028 et 2032 : 77 d’entre elles ont d’ores et déjà été radiées par avance entre 2014 et 2021. Particularité pour ces deux séries : il s’agit de rames à un niveau justement concurrencées par l’arrivée de construction de rames neuves EuroDuplex à deux niveaux.
Antenne Saint-Auban – Digne
À la fin du service d’été 1989, l’antenne Saint-Auban – Digne est fermée aux voyageurs, éliminant la circulation de l’Alpazur. La préfecture des Alpes-de-Haute- Provence est alors avec Privas en Ardèche la seule en France à ne plus être desservie par le rail.
Le 28 mai 1989 un Talgo en places couchées unit Zurich et un peu plus tard Milan à Barcelone via Avignon, Narbonne, Irun.
Le 30 septembre 1990 un rapide accéléré Grand-Sud est ajouté de Bordeaux à Nice. Le train de nuit Esterel laisse la place au Phocéen poussé de Marseille à Nice, celui joignant Paris – Marseille via Cavaillon, Port-de- Bouc disparaît à la fin de l’été 1991.
Des IPCS sont posées d’Antibes à Nice avec troisième voie à quai banalisée et PRS à Cagnes-sur-Mer, puis de Miramas à Berre en 1992.
Pour l’hiver les traditionnels 5051/5050 Paris – Nice sont limités au parcours Dijon – Nice avant de disparaître un peu plus tard.
En 1993 le programme de pose des IPCS touche encore Les Arcs – Cannes et en 1994 Menton – Vintimille où conjointement les FS ont construit un nouveau faisceau sur la rive droite de la Roya en bordure de la ligne de Coni afin de soulager les faisceaux locaux. Il est accessible par un raccordement en triangle à voie unique sous 1,5 kV venant à la fois de Nice par le tunnel de Calandre et de Vintimille, nécessitant l’élargissement pour trois voies du viaduc en amont sur le cours d’eau précité.
Des BB 8500 sont alloués au dépôt d’Avignon pour trafic TER et fret notamment vers le golfe de Fos. L’usage des segments RRR sur le val de Durance est fortement décrié par la clientèle pour leur inconfort, ce qui milite pour leur retrait avec engagement de rames Corail courtes.
Nouveau numéro disponible : n°314 ! (Décembre 2023)
Le numéro 314 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
De tunnel en tunnel en Auvergne-Rhône-Alpes (1re partie) La nouvelle « Zacke » de Stuttgart : adieu les ZT 4 Opération Botox pour allonger la durée de vie des TGV Tour du Gévaudan. Un grand cru 2023 Le sauvetage de la rame Sprague Vidéo en ligne : EN LIGNE, DE LAUSANNE À ZURICH L’intégrale du parcours (2e partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RP 314 : EN LIGNE, DE LAUSANNE À ZURICH – L’intégrale du parcours (2ème partie)
On l’appelle la ligne du Plateau. C’est l’un des deux itinéraires ferroviaires entre Lausanne et Zurich, l’autre étant la ligne du Pied du Jura. Pour les Chemins de fer fédéraux, la ligne du Plateau Lausanne – Zurich, via Fribourg et Berne, revêt une importance considérable. Elle constitue l’itinéraire direct pour unir les rives du Léman à la capitale économique de la Suisse, tout en desservant sa capitale fédérale. À la différence de la ligne du Pied du Jura, via Genève et Neuchâtel, dont le tracé offre un profil en long plutôt facile, celle du Plateau, très vallonnée, culmine à 750 m d’altitude. Cet itinéraire aux paysages extrêmement variés, nous vous proposons, grâce à ces DVD, de le visionner, cette fois, dans son intégralité. Vous découvrirez donc tout ce que voit le conducteur, en particulier lors des entrées en gare de Berne et Zurich.
Durée : 25 min
Le TGV M se dévoile un peu
La production présentant un peu de retard, l’organisation globale des rames du TGV M ne sera pas dévoilée avant fin 2024 ou début 2025. Pièce maîtresse de l’aménagement intérieur, les sièges ont été présentés en septembre dernier. En attendant, les essais se poursuivent avec succès sur le RFN.
Le 6 septembre dernier, SNCF Voyageurs a levé le voile sur les nouveaux sièges du futur TGV M. Pour les voir dans leur milieu naturel, c’est-à-dire à bord d’une rame, il faudra attendre fin 2024- début 2025 car la production a pris un peu de retard.
Pour la SNCF, le siège est l’élément central de la conception des aménagements intérieurs de son TGV car le voyageur passe 96 % de son temps de voyage assis. La difficulté est de trouver une seule réponse pour tous les clients dans un espace contraint (largeur de caisse) et à 320 km/h (vibrations). Il s’agit de la 10e génération de sièges. Si la conception du TGV M avec Alstom démarre en 2016, celle des sièges débute en 2018 avec un appel d’offres auprès des plus grandes agences de design internationales. Ce projet ressemble à celui mené avec Roger Tallon pour le TGV Duplex. Le français Arep et le japonais Nendo remportent l’appel d’offres. Il faudra cinq années d’études, 14 personnes dédiées et pas moins de 15 versions avant le siège retenu. Et 250 heures de test avec 125 clients, des associations, des personnes à mobilité réduite et du personnel.
Le revêtement est un tricot 3D composé pour l’essentiel de fibres naturelles tendu sur une structure légère et innovante à base de magnésium avec une mousse spécifique deux fois plus moelleuse que celle du dernier siège. Les têtières sont réglables en 1re comme en 2de, celles de 1re étant enveloppantes. Le siège de 1re gagne 5 cm en largeur, et celui de 2de gagne 5 cm en longueur. La disposition demeure en 1 + 2 en 1re et 2 + 2 en 2de avec deux accoudoirs par place de 1re et trois pour deux places de 2de. Un bagage « cabine » pourra être glissé sous le siège. Le siège de 1re bénéficie d’une assistance électrique pour l’inclinaison et de repose-pieds. Des prises sont à disposition de toutes les places ainsi que des liseuses individuelles et des tablettes plus ou moins sophistiquées.
2TMV : un moyen d’augmenter le nombre de trains en circulation
Imaginé par SNCF Réseau pour augmenter la capacité des grandes gares traversantes, le concept 2TMV (2 trains sur une même voie) vient d’entrer en service à Rennes et sera opérationnel avant la fin de l’année à Annemasse.
Avec la hausse constante et régulière des trafics, notamment voyageurs, les grandes gares de l’Hexagone atteignent leurs limites de capacité. Une première solution pour augmenter le nombre de trains en circulation est d’augmenter le nombre de voies à quai, ce qui représente un investissement lourd en matière de travaux de génie civil, d’études d’ingénierie pour les postes d’aiguillage et les plans de voies, ainsi qu’un temps de réalisation relativement long. Sans compter que les grandes gares sont insérées dans le tissu urbain et ne peuvent être étendues à l’infini. Au vu de toutes ces contraintes, SNCF Réseau a réfléchi à une solution permettant d’augmenter la capacité des grandes gares sans devoir construire de nouvelles voies. C’est ainsi qu’est né le projet 2TMV, pour « Deux trains sur une même voie », qui consiste à permettre la réception de deux trains de sens contraire sur une même voie.
2TMV et exploitation
Dans les faits, des signaux d’arrêt de milieu de quai sont déployés, un dans chaque sens. Les signaux mi-quai présentent de nouvelles indications. Lorsqu’un train transite sans arrêt en gare (un convoi de fret par exemple) ou va occuper l’intégralité du quai, le signal mi-quai est inactivé. L’agent de conduite du train concerné se verra alors présenter une croix lumineuse blanche. C’est l’une des deux nouvelles indications de signalisation. Présentée sur le signal de mi-quai en son centre, elle indique à l’agent de conduite qu’il est normal que ce signal soit éteint et qu’il ne doit pas en tenir compte. Il respecte alors la signalisation préexistante.
La Piercer Family de SBB Cargo International s’agrandit avec Silverpiercer
La Piercer Family regroupe les livrées, conçues par Railcolor Design, des dernières locomotives SBB Cargo International (filiale des Chemins de fer fédéraux suisses) arrivant dans le cadre du renouvellement de la flotte de l’opérateur suisse.
Appliquées sur les faces latérales des dernières locomotives de SBB Cargo International, les livrées de la Piercer Family représentent des sommets alpins enneigés traversés par une ligne imaginaire de chemin de fer, allusion faite aux contraintes des relations ferroviaires Nord – Sud des secteurs desservis. Elles concernent en priorité les machines louées dans le cadre d’un contrat de longue durée.
La première version, dénommée Alppiercer 1, est apparue fin 2017 sur les 18 Vectron rouges louées auprès de LokRoll, numérotées 193 461 à 478 et baptisées de noms de sites d’exploitation CFF ou de lignes suisses de transit, et homologuées pour circuler en Allemagne, Autriche, Suisse et Italie. Ce nouveau visuel innovant assurait la continuité du matériel précédent dont il reprenait le bleu et le rouge caractéristiques de CFF Cargo.
La location fin 2019 auprès de Sud Leasing d’une série de 20 Vectron supplémentaires numérotées 193 516 à 535, livrées avec une caisse bleue pour marquer leur différence liée à leur homologation aux Pays-Bas en plus de l’Allemagne, de l’Autriche, de la Suisse et de l’Italie, a donné lieu à la série Alppiercer 2, très proche de la première, avec une ligne rouge ajoutée de chaque côté en partie basse du pelliculage. Mis à part la 193 525 (voir ci-après) baptisée Rotterdam, les locomotives portent, cette fois-ci, le nom de rivières couramment traversées au fil des trajets. Trois machines font toutefois exception à la livrée standard avec l’application des décorations spéciales Ceneri 2020, en référence à l’ouverture du tunnel du même nom, pour la 193 518, Hollandpiercer pour célébrer l’ouverture de SBB Nederland avec la 193 525, et Nightpiercer soulignant le trafic nocturne, pour la 193 532.
Allemagne : Munich renouvelle ses S-Bahn
Début août 2023, la DB a commandé au constructeur Siemens Mobility 90 automotrices électriques innovantes pour le réseau de S-Bahn de Munich destinées à remplacer à partir de 2028 les ET 420, 423 et 424.
Un réseau de huit lignes
Le réseau de S-Bahn de Munich a été créé à l’occasion des Jeux olympiques d’été de 1972. Le coeur du réseau est la ligne en tunnel entre les gares de Munich Hauptbahnhof (Hbf ) et de Munich Ostbahnhof. D’une longueur de 444 km, il dessert 150 gares dont huit gares souterraines, et est composé depuis 2014 de huit lignes (voir carte). Ces relations sont cadencées en général aux 20 min, et certaines aux 10 min aux heures de pointe. Environ 900 000 passagers empruntent quotidiennement la S-Bahn de Munich.
DB Regio jusqu’en 2034
Le 17 juin 2017, l’autorité organisatrice de transport de Bavière BEG (Bayerische Eisenbahngesellschaft) a lancé un appel d’offres européen pour l’exploitation à partir de décembre 2019 pendant 12 ans du réseau S-Bahn de Munich. Le contrat, d’un volume annuel d’environ 21,3 millions de km-trains, dont la durée a été portée à 15 ans, avait été attribué le 23 juin 2021 à DB Regio, qui l’exploitait depuis sa création. Avec la mise en service d’une deuxième ligne principale en tunnel sous Munich, le volume annuel du contrat sera porté à 29,1 millions de km-trains. Le contrat stipulait également que la DB devait acquérir du nouveau matériel financé en partie par l’État libre de Bavière, et qui devra être transféré à l’opérateur sélectionné après appel d’offres qui exploitera la S-Bahn de Munich à partir du 10 décembre 2034.
Le parc moteur
Pour exploiter le réseau de Munich, DB Regio dispose au 1er septembre 2023 de 290 automotrices électriques monocourant 15 kV 16,7 Hz, toutes affectées au dépôt de Munich-Steinhausen, dont :
• 36 ET 420 « Olympiazug » à trois caisses (ET 420 431, 432, 434,437 à 439, 442, 444 à 453, 456, 459 à 463, 465, 467, 468, 470 à 472, 474 à 478, 480, 481 et 489) de type Bo’Bo’+Bo’Bo’+Bo’Bo’ (1969- 1997, 2 400 kW, 120 km/h, 67,4 m, vide 139 t/en charge 153 t, 192 places assises, 254 debout). Elles sont dotées du LZB CIR ELKE II, système de contrôle des trains spécialement développé pour la ligne principale (Stammstrecke) en tunnel. Les ET 420 sont engagées sur les relations S 2, S 4, S 6, S 8 et S 20, principalement aux heures de pointe ;
• 238 ET 423 à quatre caisses (423 058 à 191, 200 à 244, 264 à 289, 312 à 321, 347 à 366 et 457 à 462) de type Bo’Bo’2’Bo’Bo’ (1998-2004, Alstom LHB/Adtranz, 140 km/h, 67,40 m, 105 t/119,4 t, 192 places assises, dont 16 strapontins, 352 places debout). En plus du PZB, elles sont dotées du LZB CIR-ELKE II permettant de faire circuler un train dans chaque sens toutes les deux minutes dans le tunnel entre Hbf et Ostbahnhof. Avant d’être engagées sur la S-Bahn de Munich, les premières ET 423 livrées en 2000 ont circulé sur le réseau de S-Bahn de Hanovre dans le cadre de l’Expo 2000. À partir de l’automne 2000, les ET 423 ont été déployées ligne par ligne sur la S-Bahn de Munich, en raison de l’impossibilité des ET 423 à pouvoir circuler en UM avec les ET 420. En 2003, 211 ET 423 sont livrées, puis 23 en 2004 et à nouveau quatre en 2005 portant ainsi l’effectif à 238 ET 423. Afin d’offrir plus d’espace aux voyageurs et d’améliorer les flux de passagers aux arrêts, les 238 ET 423 sont modernisées entre juillet 2018 et novembre 2021. Leur modernisation a consisté entre autres à la réimplantation des sièges, et leur équipement avec des éclairages à led, des écrans extérieurs et intérieurs d’informations pour les passagers, et des prises électriques. Depuis juillet 2023, elles sont également équipées du WiFi. Les ET 423 circulent selon les heures et selon les lignes en US ou en UM de deux ou trois au maximum ;
• 16 automotrices électriques ET 424 (424 003, 010 à 012, 015, 016, 018, 020, 022, 023, 029, 031, 035, 036, 038 et 040) à quatre caisses de type Bo’Bo’2’Bo’Bo’ (1999-2000, Adtranz/Bombardier Siemens, 2 350 kW, 140 km/h, 137 t/147 t, 206 places assises, 246 debout), auparavant utilisées sur la S-Bahn de Hanovre, qui ont été transférées en septembre 2022 à Munich pour transformation, dont entre autres la suppression des WC, avant leur mise en service sur la relation S 2 Dachau – Altomünster, et aux heures de pointe sur les relations S 4 entre Geltendorf et Hbf et S 20 entre Geltendorf et Höllriegelskreuth. Avec un plancher situé à une hauteur de 798 mm par rapport au rail et non équipées du LZB CIR-ELKE II, ces dernières ne peuvent pas être engagées sur les relations transitant par le tunnel sous Munich nécessitant du matériel avec un plancher situé à environ 1 m de hauteur. Elles sont couplables en UM de deux, trois ou quatre. Leur mise en service a eu lieu au cours du second semestre 2023.